【正文】 對**集團東部礦區(qū)鐵路進行總體規(guī)劃并研究適應(yīng)國鐵大列運輸要求的適應(yīng)性改造方案，理順線路接軌關(guān)系、統(tǒng)一既有鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、消除既有線病害，在本線組織整列5000噸列車，提高運輸組織效率，保證輸送能力與預(yù)測運量相適應(yīng)。2．?dāng)U能目標(biāo)為提高裝車效率，目前**集團只對各礦井裝車站進行了技術(shù)改造，本次研究在充分利用既有設(shè)備的前提下，對**集團東部礦區(qū)鐵路干線上適當(dāng)車站進行改造，組織整列5000噸列車，減少待王站車輛停時，提高國鐵及**集團鐵路運輸效率；同時對全線鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進行研究，使線路條件適應(yīng)開行5000噸列車的要求。3．?dāng)U能方案根據(jù)上述原則，本次研究綜合考慮裝車站提高裝車效率的措施，結(jié)合各裝車站平面布局、所處位置及發(fā)送運量，以及到發(fā)線延長至1050m的實施條件，確定組織整列5000噸列車的集配站及改造規(guī)模，提出適應(yīng)性改建方案；結(jié)合全線縱斷面超限坡地段情況，進行區(qū)間縱坡改造。根據(jù)近遠(yuǎn)期運量特征，取消區(qū)間輔助所并研究改造方案。⑴ 區(qū)間線路改造根據(jù)**集團規(guī)劃，田門礦附近建設(shè)千葉水泥廠，所需原料為趙固電廠產(chǎn)生的爐渣，年運量80萬噸。既有田門支線在演馬與安陽城集配站區(qū)間接軌，并設(shè)有輔助所，納入安陽城集配站管理。水泥廠建成后，其原料運輸須通過輔助所頂送進入田門支線，不僅影響正線行車、占用正線能力，也不利于運輸安全，因此結(jié)合貨物流向?qū)⑻镩T支線接軌位置改在安陽城集配站站內(nèi)，使原料運輸順向接入田門支線，外運產(chǎn)品接入安陽城集配站后與煤炭列車編為整列發(fā)往待王。田門支線改造自安陽城集配站起，向南延伸后右轉(zhuǎn)繞避**集團鐵路工區(qū)，與待王至九里山公路平交后和既有線連接。⑵ 區(qū)間縱斷面改造既有**集團鐵路專用線沿線存在超限坡地段主要有以下區(qū)段：下行：K2+800—K3+450長度650m、‰～12‰；K4+825—K6+165長度1590m、‰～12‰；K13+000—K13+250長度250m、‰。上行：K11+250—K11+750長度500m、‰；K14+540—K15+690長度1100m、‰。根據(jù)**集團委托，我公司于2007年12月對Ｋ4+800～Ｋ6+500范圍內(nèi)超限坡地段進行了落坡改造施工圖設(shè)計，利用南水北調(diào)工程設(shè)置的便線進行正線改造，改造后線路縱坡降低至6‰以內(nèi)。同時針對改造后待王至趙固全線按照**集團提供的機車類型進行了模擬牽引計算，機車按滿功率的90%計算、上下行牽引質(zhì)量均為5000噸、采用動能闖坡演馬車站不停車通過，模擬牽引計算結(jié)果基本可行。綜合牽引計算結(jié)果，對上述超限坡地段中K2+800—K3+450以及 K14+540—K16+000兩段利用動能闖坡通過；下行K13+000—K13+250、上行K11+250—K11+750兩段長度較短，模擬牽引計算按牽引工況即可通過。因此區(qū)間縱坡改造需對K4+825—K6+165超限坡地段進行改造，目前設(shè)計已經(jīng)完成。⑶ 區(qū)間路基病害整治**集團東部礦區(qū)鐵路主要路基病害地段位于K13+450～K14+550高填方路基地段，兩端分別為跨S233省道中橋和跨中州鋁廠鐵路專用線中橋。由于該段線路地處煤礦開采沉陷區(qū)，存在路基下沉、邊坡坍塌等病害，并導(dǎo)致本段坡度超出限制坡度。本段填方較高，應(yīng)結(jié)合煤礦沉陷區(qū)的特點，利用軌道車、清篩車等機械化作業(yè)手段進行沉陷區(qū)高路基的維護，以保證行車安全。⑷ 提高裝車站裝車效率措施為使各礦井裝車站進一步提高裝車效率，壓縮車輛周轉(zhuǎn)時間，**集團已經(jīng)著手對相關(guān)礦井裝車系統(tǒng)進行改造，主要改造內(nèi)容有：①演馬車站由于車站兩端均為大坡道，延長股道有效長難以實施，受工業(yè)廣場平面位置限制，增加股道也不現(xiàn)實，因此主要對裝車系統(tǒng)進行改造。實施了裝車系統(tǒng)集中控制，加寬裝車皮帶，改造完成后能夠有效提高裝車速度，單車裝車速度提高23分鐘，從而壓縮車輛占用時間。②古漢山站本站到發(fā)線與裝車線呈縱列式布置，裝車線受古漢山礦工業(yè)廣場包圍，難以提高裝車線有效長度。由于儲煤設(shè)施不足，裝車數(shù)量不能達到設(shè)計要求，目前**集團在裝車線增加了6個跨線煤倉，新增儲煤量2000噸，一次裝車數(shù)量可達到32輛；同時計劃增加裝車系統(tǒng)集中控制設(shè)備，提高裝車速度和裝車安全性，使單車裝車速度提高23分鐘。③九里山站結(jié)合車站條件，**集團計劃對3道裝車線有效長度各延長80米，使兩條裝車線總有效長達到500m，改造完成后，一次裝車數(shù)量比現(xiàn)有增加10輛，提高到40輛。在車站改造的同時，**集團計劃增加裝車系統(tǒng)集中控制設(shè)備，并新建兩個1000噸洗末煤倉和兩個800噸塊煤倉增加儲煤量，新建地溝火車裝車系統(tǒng)，新裝3套牽引鐵牛等改擴建項目，改造完成后，單車綜合裝車速度可提高34分鐘。④中馬站計劃新建裝車系統(tǒng)集中控制，新建四個250噸洗末煤倉和四個250噸塊煤倉，增加儲煤總?cè)萘?000噸，每車綜合裝車速度可提高34分鐘。按照**集團總體安排，以上裝車站的部分改造項目已經(jīng)完成，其余改造內(nèi)容將在2008年底前完成。⑸ 集配站改造1）集配站位置選擇為解決待王車站大量編組作業(yè)引起的車輛周轉(zhuǎn)時間長、作業(yè)效率低的問題，應(yīng)考慮在適當(dāng)?shù)攸c組織整列5000噸列車與待王站間實現(xiàn)直通運輸。從**集團干線區(qū)段貨流密度分析，貨流密度最大的區(qū)段在待王至演馬區(qū)間，近期上下行分別為5260萬噸，遠(yuǎn)期分別為55520萬噸，首先應(yīng)考慮在演馬車站進行整列5000噸列車集配。該站為中間站同時也是演馬礦裝車站，受礦井布置影響，在既有車站基礎(chǔ)上擴建為集配站平面沒有條件，而且車站兩端縱坡較大，改造困難，因此演馬站不適合改造為集配站。安陽城集配站至演馬區(qū)間貨流密度僅次于演馬至待王區(qū)間，近期上下行分別為42260萬噸，遠(yuǎn)期分別為45520萬噸。既有車站性質(zhì)即為集配站，是為集結(jié)九里山裝車站、古漢山裝車站、馮營裝車站等車輛而設(shè)置。由于到發(fā)線有效長不滿足1050m，使待王站整列空車不能一次到達、集結(jié)后的重車到達待王站后還要再編組為5000噸整列，故而加重了國鐵接軌站的負(fù)擔(dān)。如將本站到發(fā)線有效長延長為1050m，即可解決上述矛盾。安陽城集配站改造平面條件較好，除車站南咽喉緊鄰水泥廠外，村莊相距車站較遠(yuǎn)。綜合比較，選擇安陽城集配站作為集結(jié)整列5000噸列車的集配站。2）安陽城集配站改擴建方案及推薦意見① 改建規(guī)模根據(jù)本站與演馬間區(qū)段貨流密度計算，按照規(guī)范需要到發(fā)線3條。**集團東部礦區(qū)鐵路運量中趙固煤礦及五里源礦采用整列運輸，近遠(yuǎn)期運量分別為235萬噸和262萬噸，其余礦井煤炭及矸石、礦渣、水泥均采用成組運輸，近遠(yuǎn)期運量均為329萬噸，折合每晝夜150輛。根據(jù)規(guī)范每晝夜車流量160輛設(shè)1條調(diào)車線，考慮到九里山支線、田門支線在本站銜接，因此調(diào)車線數(shù)量取2條。安陽城改造為集配站規(guī)模為三條有效長1050m到發(fā)線，并設(shè)置兩條調(diào)車線。由于馮營支線已無運量，兼作本站的牽出線。② 改建方案比選及推薦意見車站北咽喉有馮營礦、九里山礦支線引入，兩支線站外曲線距咽喉較近，且路基填方較高。到發(fā)線向北延伸引起兩條支線改動工程量大，影響支線取送車作業(yè)，車站南咽喉除九里山至**公路外沒有其他限制因素。因此考慮車站改造向南咽喉方向展長股道。I方案利用既有1道作為到發(fā)線并在其外側(cè)新增2條到發(fā)線，有效長滿足1050m，既有4道作為調(diào)車線，有效長765m，滿足九里山礦和古漢山礦及九里山發(fā)往趙固的矸石列車到發(fā)。利用既有馮營支線作為牽出線，在本站集配為5000噸整列，發(fā)往國鐵待王站。田門支線在南咽喉接入安陽城集配站，趙固電廠發(fā)往田門千葉水泥廠礦渣在本站通過，不再進行編組作業(yè)。由于延長股道使九里山至**公路進入站內(nèi)，為保證安全，將既有平交道口改為立交。車站南咽喉外新建機務(wù)整備點，新建車輛邊修線，利用預(yù)留線路位置新建空車停留線。Ⅱ方案利用既有5道及預(yù)留6道作為到發(fā)線，并向南延伸，有效長滿足1050m，將既有2道改造為調(diào)車線并新增1道作為調(diào)車線，有效長為692m。車站南咽喉外新建機務(wù)整備點及邊修線、空車停留線。其他設(shè)計同I方案。方案比較及推薦意見：兩個方案區(qū)別在于新增到發(fā)線設(shè)置位置不同，Ⅱ方案充分利用預(yù)留到發(fā)線位置，減少購地，古漢山方向到達車輛不切割正線，但整列到發(fā)與田門支線進出列車交叉干擾較大；Ⅰ方案整列到發(fā)與調(diào)車及田門支線列車進出無影響，到發(fā)線靠近站房便于列檢人員及車輛交接作業(yè)，盡管利用預(yù)留股道長度較短，但避免了整列到發(fā)與其他作業(yè)的交叉干擾，有利于提高運輸效率。綜合比較，安陽城集配站改造推薦I方案。3）改造引起的區(qū)間縱斷面調(diào)整由于安陽城集配站股道有效長向南咽喉延長，區(qū)間縱坡為4‰，因此不能滿足到發(fā)線縱斷面布置條件，須對安陽城集配站南咽喉外區(qū)間進行相應(yīng)改建，改建方案如下圖：改造K8+500～K9+450段既有縱坡，‰，咽喉區(qū)縱坡根據(jù)規(guī)范設(shè)在不大于4‰的坡道上。⑹ 待王車站適應(yīng)性改擴建1）新鄉(xiāng)寶山電廠鐵路專用線接軌后待王車站現(xiàn)狀2）各股道用途及分工I、Ⅱ道為新月正線，3道、4道擔(dān)當(dāng)上下行旅客列車的接發(fā)和貨物列車待避作業(yè)，12道擔(dān)當(dāng)本站始發(fā)煤炭列車及新鄉(xiāng)寶山電廠到達煤炭列車，116道擔(dān)當(dāng)**北站與本站交換車的到發(fā)，同時擔(dān)當(dāng)新月線摘掛列車的接發(fā)作業(yè)，122道為調(diào)車線，24道為貨物線。3）車站運輸組織工作現(xiàn)狀新月線圖定客車4對，貨車142對，其中待王至鄭州北直通列車3對/日，新鄉(xiāng)至月山間摘掛列車2對/日。本站除辦理客貨列車接發(fā)及通過作業(yè)外，還辦理與**北站部分交換車接發(fā)作業(yè)、**集團鐵路取送車作業(yè)，專用線和本站零星車裝卸作業(yè)。待焦聯(lián)絡(luò)線和**集團鐵路的煤炭車流，在待王車站集結(jié)后編入待王至鄭州北的直通列車。**北站與本站交換車及本站裝卸的零星車流均編入摘掛列車中。**電廠產(chǎn)生的空車日均120輛，除用于待焦聯(lián)絡(luò)線上的中馬、小馬礦裝車外，剩余空車也進入待王站向月山方向排空。4）**集團東部礦區(qū)鐵路改造完成后待王站能力分析① 日均列車對數(shù)，；**、（不含中馬支線）。按進出空重車平衡的原則，新鄉(xiāng)寶山電廠空車可全部就近利用到**集團各礦裝車站。安陽城集配站改造后具備5000噸整列到發(fā)條件，、。演馬礦、新河礦、中馬礦裝車站裝車后需成組送至待王站，編組為整列后出發(fā)。近期：新鄉(xiāng)寶山電廠鐵路專用線空車全部利用于**集團鐵路，折合日均作業(yè)車數(shù)為145輛/日，**北站到達空車扣除中馬礦使用38輛外，可向演馬方向補充82輛，其余由鄭州北至待王車站到達空車補充，折合日均列車數(shù)1列。 近期車站日均列車數(shù)（列/日） 表37寶山電廠到達焦北到達鄭州北到達**集團鐵路無調(diào)中轉(zhuǎn)列車空車到達、解體送至裝車站成組取車、編組至出發(fā)摘掛列車作業(yè)4遠(yuǎn)期：**集團鐵路除利用新鄉(xiāng)寶山電廠產(chǎn)生空車外，需利用**北站到達空車，折合日均作業(yè)車數(shù)為19輛/日，**北站到達的剩余空車排出，鄭州北至待王車站不再到達空車。折合日均列車數(shù)為： 遠(yuǎn)期車站日均列車數(shù)（列/日） 表37寶山電廠到達焦北到達鄭州北到達**集團鐵路無調(diào)中轉(zhuǎn)列車空車到達、解體送至裝車站0成組取車、編組至出發(fā)空車到達、出發(fā)摘掛列車作業(yè)4② 到發(fā)線能力分析到發(fā)線通過能力利用率為： K=（TΣt固）/[（1440MΣt固）.（1γ空）]其中：T—各項作業(yè)占用到發(fā)線總時間Σt固—各項固定作業(yè)占用時間M—辦理列車技術(shù)作業(yè)的線路數(shù)，取4條（12道）γ空—到發(fā)線空費系數(shù)，～各項作業(yè)占用時間參照鄭州鐵路局《2007年列車運行圖技術(shù)資料》分別為到達解體至送車作業(yè)216分、取車至編車出發(fā)作業(yè)218分、摘掛列車技術(shù)作業(yè)停站116分。新鄉(xiāng)寶山電廠專用線到達列車、**集團整列到達待發(fā)列車以及空車到發(fā)在待王車站只進行技檢作業(yè)，各項作業(yè)占用時間參照無調(diào)中轉(zhuǎn)貨物列車標(biāo)準(zhǔn)： T無=t接+t技+t待發(fā)+t發(fā)=120分 其中： t接取8分 t技取35分 t待發(fā)取70分 t發(fā)取7分%，%，比較富裕。③ 編發(fā)線能力分析待王站有編發(fā)線2條，即116道。由于**北站與新月下行線不連通，需與待王站產(chǎn)生交換車，交換車作業(yè)主要在編發(fā)線辦理。編發(fā)線發(fā)車能力為：N編發(fā)= [（1440MΣt固）.（1γ空）] /t編發(fā)其中：Σt固—各項固定作業(yè)占用時間M—編發(fā)線數(shù)量，取4條（116道）γ空—到發(fā)線空費系數(shù)，～t編發(fā)—一個列車平均占用編發(fā)線的時間，參照**集團鐵路空到或重開技術(shù)作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)，取218min。計算編發(fā)線發(fā)車能力為10列，預(yù)測近遠(yuǎn)期**北站到發(fā)運量分別150萬噸、116萬噸，結(jié)合待焦聯(lián)絡(luò)線牽引定數(shù)4000噸，交換車折合日均列車數(shù)6列/日，編發(fā)線能力滿足交換車到發(fā)能力需求。④ 調(diào)車線能力分析新鄉(xiāng)寶山電廠到達列車及**集團在安陽城集配站集結(jié)為整列5000噸列車直接進入到發(fā)線，在待王車站不進行調(diào)車作業(yè)。本站調(diào)車線主要作業(yè)內(nèi)容為：**集團中馬、演馬、新河等不具備整列裝車條件的礦井裝車后向待王站取送的成組車輛；占用調(diào)車線成組向各礦裝車站取送的空車；既有車站裝卸作業(yè)及**北站與本站交換車，日均作業(yè)車數(shù)量如下表：車站日均作業(yè)車數(shù)（車/日） 表38近期遠(yuǎn)期中馬、演馬、新河礦重車8484成組空車14519本站裝卸及焦北交換車185248合計414351調(diào)車線能力利用率為： k=B實/B標(biāo)100%其中：B實—每條調(diào)車線實際集結(jié)車數(shù)（車/d） B標(biāo)—每條調(diào)車線日均標(biāo)準(zhǔn)集結(jié)車數(shù)200車/d車站現(xiàn)有3條調(diào)車線，計算近、遠(yuǎn)期調(diào)車線能力利用率分別為69%%，能力滿足需要。5）待王車站運輸存在的主要問題從計算結(jié)果看，待王車站到發(fā)線、編發(fā)線、調(diào)車線能力均不緊張，