【正文】 )歐洲船廠紛紛倒閉；4)韓國(guó)造船能力大幅度增長(zhǎng)。1) 全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展平緩；2) 船舶市場(chǎng)基本保持供需平衡，隨著后期韓國(guó)造船能力的迅速上升，造船業(yè)供過(guò)于求。719971999年(蕭條期)31)船價(jià)低迷，航運(yùn)市場(chǎng)蕭條；2)97年韓國(guó)三湖破產(chǎn)，1999年大宇出現(xiàn)經(jīng)營(yíng)危機(jī)；3)新船價(jià)格指數(shù)1998年跌至106亞洲金融危機(jī)819992001年(復(fù)蘇期間)31)2000年新船訂單達(dá)6730萬(wàn)載重噸；2)新船定價(jià)上升。世界經(jīng)濟(jì)好轉(zhuǎn)，亞洲金融危機(jī)基本結(jié)束920012002年(蕭條期)23)航運(yùn)市場(chǎng)低迷；4)新船訂單量下跌；5)新船定價(jià)2002年達(dá)到最低“”事件影響世界經(jīng)濟(jì)1020022008年(復(fù)蘇期/興旺期)71)航運(yùn)市場(chǎng)不斷好轉(zhuǎn)；2)新船價(jià)格上升；3)新船訂單大幅度增長(zhǎng)，國(guó)內(nèi)船廠訂單基本上都排至2008年以后1)全球經(jīng)濟(jì)回升；2)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)強(qiáng)勁；3)舊船更新高峰期4)鋼材漲價(jià)112009年開(kāi)始35航運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)入穩(wěn)定增長(zhǎng)期中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速增速資料來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)本輪從2002年開(kāi)始的全球造船業(yè)興旺期，主要得益于全球經(jīng)濟(jì)的回升、發(fā)展中國(guó)家經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、舊船更新改造等因素。根據(jù)全球各大機(jī)構(gòu)對(duì)未來(lái)全球造船業(yè)需求的預(yù)測(cè)結(jié)果，未來(lái)10幾年內(nèi)，全球?qū)π麓枨笕蕴幱谳^高水平。表8 全球新船需求預(yù)測(cè)預(yù)測(cè)機(jī)構(gòu)20022010年(年均)20102015年(年均)20162020年(年均)CESA(歐盟)469045904000CSERA(中國(guó))523055105560KSA(韓國(guó))553052605160SAJ(日本)634046804370平均5448050104773資料來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)第五節(jié) 行業(yè)周期加速造船業(yè)轉(zhuǎn)向中國(guó)造船業(yè)行業(yè)景氣度持續(xù)高漲，推動(dòng)中國(guó)造船業(yè)迅速崛起。截至2006年，中國(guó)造船產(chǎn)量已經(jīng)連續(xù)12年位居世界第三，并在2007年上半年手持訂單量和新接訂單量均超過(guò)日本，位居世界第二。全年看，新接訂單已超過(guò)韓國(guó)，居世界第一位。2007年111月，%%，行業(yè)保持高速發(fā)展態(tài)勢(shì)。中國(guó)造船業(yè)具備產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移客觀條件，造船中心轉(zhuǎn)到中國(guó)趨勢(shì)已經(jīng)明顯。成本因素決定了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的方向。2006年日韓勞動(dòng)力成本平均占一艘新船成本的30%左右，而中國(guó)只有10%不到。成本低廉的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，使中國(guó)造船業(yè)迅速擴(kuò)大所占世界份額，在傳統(tǒng)船型訂單方面已經(jīng)和韓國(guó)不相上下。傳統(tǒng)造船周期影響正在減弱，造船周期明顯延長(zhǎng)。2006年船舶成交量中，油船、散貨船、%、%%，各種船型所占比例較為均勻。另外由于各種船型市場(chǎng)需求周期很難重疊，傳統(tǒng)的造船周期低谷對(duì)造船業(yè)的打擊已經(jīng)降低，造船的景氣周期明顯延長(zhǎng)。造船周期低谷若出現(xiàn)，將加速產(chǎn)業(yè)向中國(guó)轉(zhuǎn)移。在造船業(yè)轉(zhuǎn)移過(guò)程中，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的最終執(zhí)行者是受到利潤(rùn)約束的造船企業(yè)。在船價(jià)下跌、成本過(guò)高的壓力下，企業(yè)紛紛減少訂單縮減產(chǎn)能，訂單將會(huì)大量轉(zhuǎn)移到成本低廉的國(guó)家，可以說(shuō)造船周期低谷的出現(xiàn)將會(huì)加速我國(guó)成為世界造船中心的形成。中國(guó)造船業(yè)可以有效抵御行業(yè)低谷的到來(lái)。降低造船成本和提高高附加值船型比例是抵御船舶行業(yè)周期變化的最好武器。在造船成本方面，我國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)將持續(xù)；在高附加值船型方面，我國(guó)與日本和韓國(guó)差距已經(jīng)明顯縮小，市場(chǎng)份額正逐步擴(kuò)大，我國(guó)已經(jīng)初步具備抵抗造船周期影響的條件。第二章 我國(guó)船舶制造業(yè)市場(chǎng)供需分析及預(yù)測(cè)第一節(jié) 2007年船舶制造業(yè)運(yùn)行特點(diǎn)分析一、生產(chǎn)效率不斷提高，高技術(shù)船舶不斷突破上半年，通過(guò)采用專(zhuān)業(yè)化的造船模式實(shí)施批量化建造，不斷縮短船臺(tái)、船塢和碼頭周期，許多船企創(chuàng)造了建造周期的新記錄。大連船舶重工4250TEU 集裝箱船水下建造周期40 天，已經(jīng)達(dá)到了日、韓的先進(jìn)水平；滬東中華17300 噸多用途船、文船公司1400TEU 集裝箱船、 萬(wàn)噸散貨船和澄西公司53000 噸散貨船，從上船臺(tái)到交船的平均周期分別比上年縮短68 天、57 天、35 天和31 天。揚(yáng)船公司、口岸船舶公司和大洋造船公司通過(guò)轉(zhuǎn)換造船模式，縮短了造船周期，上半年造船產(chǎn)量分別同比增長(zhǎng)44％、145％和105％。前三季度，骨干造船企業(yè)的生產(chǎn)效率不斷提高，建造周期持續(xù)縮短。17 萬(wàn)噸散貨船從進(jìn)塢到交船的平均生產(chǎn)周期不到160 天，比上年縮短40 天； 萬(wàn)噸散貨船從上船臺(tái)到交船的平均生產(chǎn)周期不到120 天，比上年縮短39 天。 萬(wàn)噸成品油船船臺(tái)周期和水下周期分別達(dá)59 天和82 天， 萬(wàn)噸成品油船建造周期達(dá)到385 天。4250TEU 集裝箱船總建造周期達(dá)到314 天，1700TEU 集裝箱船從上船臺(tái)到交船的平均周期比上年縮短了27 天。2007年，高新技術(shù)船舶生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)取得了較大突破。 萬(wàn)立方米液化天然氣（LNG）船首制船攻克了諸多建造技術(shù)難關(guān)，生產(chǎn)進(jìn)度穩(wěn)步推進(jìn)；我國(guó)迄今為止承造的噸位最大、造價(jià)最高、技術(shù)最先進(jìn)的海洋工程——30 萬(wàn)噸FPSO4 月在外高橋造船公司完工交付； 5 月，自主設(shè)計(jì)的8530TEU 集裝箱首制船在滬東中華順利下水，南通中遠(yuǎn)川崎開(kāi)始建造1 萬(wàn)標(biāo)箱的集裝箱船；自主研發(fā)的國(guó)內(nèi)最大的13500 立方米挖泥船也順利進(jìn)入下水調(diào)試，在廣州文沖船廠完工交付。二、地方船企發(fā)展迅速，國(guó)內(nèi)份額不斷提高中船集團(tuán)和中船重工是國(guó)內(nèi)造船主體，占國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額的2/3 左右。2007年地方船企發(fā)展迅速，份額不斷提高。2006 萬(wàn)噸，%，占國(guó)內(nèi)份額的60％； 萬(wàn)噸，%，占68％； 萬(wàn)噸，%，占69％。地方船企造船完工、承接新船、手持訂單國(guó)內(nèi)份額分別為40％、32％和31％。2007年前三季度，中船集團(tuán)公司和中船重工集團(tuán)公司造船完工量、新承接船舶訂單、手持船舶訂單分別占全國(guó)總量的58％、50％和56％。地方造船企業(yè)造船產(chǎn)量、承接新船訂單、％、%%；工業(yè)增加值、實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)占全國(guó)的比重比上年同期均有較大幅度提高。在造船產(chǎn)量排名全國(guó)前10 位中，有4 家地方船廠，分別為江蘇新世紀(jì)造船股份有限公司、南通中遠(yuǎn)川崎船舶工程有限公司、揚(yáng)州大洋造船有限公司、江蘇揚(yáng)子江船廠有限公司。表9 中船集團(tuán)和中船重工兩大集團(tuán)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額2004200520062007前三季度造船完工量66%66%60%58%承接新船訂單69%71%68%50%手持船舶訂單69%68%69%56%資料來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)三、行業(yè)運(yùn)行質(zhì)量進(jìn)一步提高，修船增長(zhǎng)加快2007年前11 個(gè)月，船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量顯著提高。經(jīng)濟(jì)效益綜合指數(shù)達(dá)到207 點(diǎn)，同比提高52 點(diǎn)，高于同期全國(guó)工業(yè)效益綜合指數(shù)。其中，全員勞動(dòng)生產(chǎn)率為184049 元／人年，同比提高63402 元／人年， 點(diǎn)；， 點(diǎn)， 點(diǎn)， 個(gè)百分點(diǎn)。前11個(gè)月，％；，％； 億元，％； 億元，％。船舶制造業(yè)利潤(rùn)增速快于船舶工業(yè)整體水平。前11個(gè)月，％；，％； 億元，％。其中，％。比較船舶工業(yè)的利潤(rùn)構(gòu)成和增速就可以看出，船舶制造業(yè)實(shí)現(xiàn)的利潤(rùn)占全行業(yè)利潤(rùn)的大部分，而且增速明顯快于修船及拆船、船舶配件。表10 我國(guó)船舶工業(yè)利潤(rùn)構(gòu)成及增速 單位：億元船舶制造同比增長(zhǎng)修船及拆船同比增長(zhǎng)船舶配套同比增長(zhǎng)2005%%%2006%%%2007年上半年35%24%5%2007年18月%%%2007年111月%%%資料來(lái)源：國(guó)家統(tǒng)計(jì)局相關(guān)數(shù)據(jù)整理圖10 我國(guó)船舶工業(yè)利潤(rùn)增速對(duì)比資料來(lái)源：國(guó)家統(tǒng)計(jì)局相關(guān)數(shù)據(jù)整理圖11 我國(guó)船舶工業(yè)毛利率對(duì)比資料來(lái)源：國(guó)家統(tǒng)計(jì)局相關(guān)數(shù)據(jù)整理修船業(yè)務(wù)增速加快。航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)興旺，改裝船成為航運(yùn)公司增加運(yùn)力最快捷的方式。2007年以來(lái)，修船企業(yè)繼續(xù)批量承接改裝船業(yè)務(wù)，船舶修理大型化、外輪修理量繼續(xù)擴(kuò)大、骨干企業(yè)修船效率的繼續(xù)提高，使船舶修理行業(yè)生產(chǎn)總量持續(xù)大幅增長(zhǎng)，效益不斷提高。前8 個(gè)月，完成修船產(chǎn)值303 億元，同比增長(zhǎng)62％；完成工業(yè)增加值100 億元，增長(zhǎng)71％；實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)39 億元，同比增長(zhǎng)81％，增速快于前5 ％的增速，也快于2006 ％的增速水平；％。預(yù)計(jì)，隨著船舶保有量的進(jìn)一步增加，修船業(yè)務(wù)將會(huì)進(jìn)一步快速增長(zhǎng)。而且，相對(duì)造船來(lái)說(shuō)，修船的景氣周期可以延長(zhǎng)得更久一些。第二節(jié) 行業(yè)供給分析及預(yù)測(cè)一、船舶完工量分析過(guò)去15年的歷史數(shù)據(jù)表明，我國(guó)造船完工量逐年增長(zhǎng)，增速是世界平均水平的2倍左右。我國(guó)造船完工量世界份額逐年提高。2006年，我國(guó)造船完工量1452 萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)20％，占世界市場(chǎng)份額的19％，連續(xù)12 年穩(wěn)居世界第三，與韓國(guó)、日本的差距大幅縮小。2007年一季度我國(guó)造船完工287 萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)19%，占世界份額的18％；上半年，完工量達(dá)到755 萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)43％，占世界份額的19％；前三季度，完工量1203 萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)44%，％；2007年全年，全國(guó)造船完工量突破1800萬(wàn)載重噸，約1820萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)25％，%。圖12 我國(guó)造船完工量資料來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)圖13 我國(guó)造船完工量世界份額資料來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)二、推動(dòng)我國(guó)造船業(yè)快速發(fā)展的因素分析近年來(lái)中國(guó)造船業(yè)在全球的市場(chǎng)地位迅速提升。國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的需求大漲是推動(dòng)造船業(yè)迅猛發(fā)展的重要因素。導(dǎo)致造船行業(yè)行情的上漲的一個(gè)主要原因就是運(yùn)力嚴(yán)重不足造成的。2007年以來(lái)，國(guó)際干散貨市場(chǎng)運(yùn)力需求的增幅已經(jīng)超過(guò)5％，而運(yùn)力的增幅卻只有3％。運(yùn)力的不足又直接導(dǎo)致航運(yùn)費(fèi)的持續(xù)上漲，以運(yùn)輸鐵礦石為例，2006年，從澳大利亞西澳港到北侖港的海運(yùn)費(fèi)每噸報(bào)價(jià)只有是12美元左右，而2007年這個(gè)價(jià)格已經(jīng)整整上漲了一倍，達(dá)到了23美元。也正是看到了這個(gè)原因，讓很多船主看到了商機(jī)，開(kāi)始大量投資建造新船。以我國(guó)的航運(yùn)企業(yè)為例，．，．世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶動(dòng)了航運(yùn)市場(chǎng)的繁榮，航運(yùn)市場(chǎng)的繁榮必然帶動(dòng)造船市場(chǎng)的繁榮。目前乃至將來(lái)幾年，我國(guó)新造船市場(chǎng)都將處在高熱中。三、2008～2010年供給預(yù)測(cè)2006年造船完工量攀升至1440萬(wàn)載重噸，占當(dāng)年全球造船產(chǎn)量的近五分之一。2007年造船完工量又突破1800萬(wàn)載重噸。2006年我國(guó)新承接船舶的訂單就超過(guò)了＂十五＂期間造船完工量的總和。國(guó)家“十一五”發(fā)展規(guī)劃中也提到要“壯大船舶工業(yè)實(shí)力”，這是船舶工業(yè)首次被明確單獨(dú)列入國(guó)家五年發(fā)展規(guī)劃綱要。國(guó)務(wù)院下發(fā)了《關(guān)于發(fā)布實(shí)施(促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整暫行規(guī)定)的決定》，船舶工業(yè)有7 個(gè)項(xiàng)目列入鼓勵(lì)類(lèi)。同時(shí)，世界航運(yùn)需求居高不下，為中國(guó)造船業(yè)提供了極好的發(fā)展機(jī)遇和巨大的利潤(rùn)空間。預(yù)計(jì)到2010年，中國(guó)造船能力將達(dá)到2100萬(wàn)載重噸，造船產(chǎn)量占世界市場(chǎng)份額的25％以上。到2015年，中國(guó)的年造船能力將達(dá)到2800萬(wàn)載重噸。船舶制造業(yè)向中國(guó)轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)明顯，預(yù)計(jì)2008年我國(guó)造船產(chǎn)量將達(dá)到1850萬(wàn)載重噸。到2010 年，我國(guó)的造船產(chǎn)量將達(dá)到2000 萬(wàn)載重噸?！笆晃濉逼陂g，我國(guó)的船舶制造業(yè)將進(jìn)入跨躍式發(fā)展時(shí)期。表11 我國(guó)造船產(chǎn)量預(yù)測(cè)單位20082010造船產(chǎn)量及預(yù)測(cè)萬(wàn)載重噸1600185018002000造船產(chǎn)量及預(yù)測(cè)萬(wàn)總噸1050120012001300資料來(lái)源：《關(guān)于發(fā)布實(shí)施(促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整暫行規(guī)定)的決定》第三節(jié) 行業(yè)需求分析及預(yù)測(cè)一、需求總量分析2007年我國(guó)船舶制造業(yè)新接訂單超過(guò)7000萬(wàn)載重噸，同比分別增長(zhǎng)70%和90%；其中新接訂單超過(guò)韓國(guó)，居世界第一位。在2007年前4個(gè)月，我國(guó)新船成交量就達(dá)到850萬(wàn)修正總噸，％，占世界份額的42％，超過(guò)韓國(guó)的690萬(wàn)修正總噸、％％的世界份額而居第一；當(dāng)時(shí)，我國(guó)手持訂單量3420 萬(wàn)修正總噸，低于韓國(guó)（4640 萬(wàn)修正總噸）、超過(guò)日本（2970萬(wàn)修正總噸）位居第二。上半年，我國(guó)承接新船訂單1380 萬(wàn)修正總噸，％，略遜于韓國(guó)。截至2007 年中期末，我國(guó)手持訂單3880 萬(wàn)修正總噸，％，仍然低于韓國(guó)（5370萬(wàn)修正總噸）、超過(guò)日本（2960 萬(wàn)修正總噸）位居第二。圖14 我國(guó)新船成交量資料來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)圖15 我國(guó)新船成交量世界份額資料來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)圖16 我國(guó)手持船舶訂單資料來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)圖17 我國(guó)手持船舶訂單世界份額資料來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)和一季度、上半年相比，下半年我國(guó)新船成交量世界份額略有下降，這主要是由于下半年以來(lái)集裝箱船成交回升，特別是1萬(wàn)標(biāo)箱以上的特大型集裝箱船。而這些新船訂單基本落入韓國(guó)手中，因此份額稍有下滑。但和2006年底相比，我國(guó)新船成交世界份額還是大幅上升的。二、需求結(jié)構(gòu)變化分析散貨船是2007年我國(guó)新船成交世界份額大幅上升的主力。前三季度，我國(guó)承接散貨船710 艘、4839 萬(wàn)載重噸，比2006年同期增長(zhǎng)5 倍。%%。在我國(guó)新船成交構(gòu)成中，％上升到75％。%下降為13%，％％。散貨船新船成交活躍的主要原因是受?chē)?guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)持續(xù)興旺的影響。當(dāng)前，大型化特征進(jìn)一步顯現(xiàn)。圖18 2007年我國(guó)新船成交構(gòu)成資料來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)三、2008～2010年需求預(yù)測(cè)在經(jīng)濟(jì)全球化趨勢(shì)加快和國(guó)際貿(mào)易的持續(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng)的大背景下，國(guó)際船舶市場(chǎng)需求出現(xiàn)旺盛的態(tài)勢(shì)，新船需求主要來(lái)自?xún)蓚€(gè)方面，一是由于運(yùn)量增長(zhǎng)引起的船隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大而產(chǎn)生的新增需求；二是由于原有船舶因技術(shù)、經(jīng)濟(jì)特別是環(huán)保限制必須更新而產(chǎn)生的更新需求。另外，國(guó)際貿(mào)易的持續(xù)快速發(fā)展也使得船舶工業(yè)訂單劇增，加上鐵路運(yùn)力不足以及公路整治超載使得內(nèi)河航運(yùn)作用凸現(xiàn)，兩方面的因素促進(jìn)了民用船舶行業(yè)發(fā)展，帶動(dòng)了船舶的市場(chǎng)需求。2008年船舶需求仍將旺盛，主要是全球范圍內(nèi)航運(yùn)線(xiàn)拉長(zhǎng)以及國(guó)際船舶新規(guī)則不斷出臺(tái)兩大因素，促使船舶需求增長(zhǎng)。2006年以來(lái)，受中國(guó)減少煤炭出口，增加從澳大利亞進(jìn)