【正文】 )歐洲船廠紛紛倒閉；4)韓國造船能力大幅度增長。1) 全球經(jīng)濟發(fā)展平緩；2) 船舶市場基本保持供需平衡，隨著后期韓國造船能力的迅速上升，造船業(yè)供過于求。719971999年(蕭條期)31)船價低迷，航運市場蕭條；2)97年韓國三湖破產(chǎn)，1999年大宇出現(xiàn)經(jīng)營危機；3)新船價格指數(shù)1998年跌至106亞洲金融危機819992001年(復(fù)蘇期間)31)2000年新船訂單達6730萬載重噸；2)新船定價上升。世界經(jīng)濟好轉(zhuǎn)，亞洲金融危機基本結(jié)束920012002年(蕭條期)23)航運市場低迷；4)新船訂單量下跌；5)新船定價2002年達到最低“”事件影響世界經(jīng)濟1020022008年(復(fù)蘇期/興旺期)71)航運市場不斷好轉(zhuǎn)；2)新船價格上升；3)新船訂單大幅度增長，國內(nèi)船廠訂單基本上都排至2008年以后1)全球經(jīng)濟回升；2)中國經(jīng)濟增長強勁；3)舊船更新高峰期4)鋼材漲價112009年開始35航運市場進入穩(wěn)定增長期中國經(jīng)濟增速增速資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會本輪從2002年開始的全球造船業(yè)興旺期，主要得益于全球經(jīng)濟的回升、發(fā)展中國家經(jīng)濟增長、舊船更新改造等因素。根據(jù)全球各大機構(gòu)對未來全球造船業(yè)需求的預(yù)測結(jié)果，未來10幾年內(nèi)，全球?qū)π麓枨笕蕴幱谳^高水平。表8 全球新船需求預(yù)測預(yù)測機構(gòu)20022010年(年均)20102015年(年均)20162020年(年均)CESA(歐盟)469045904000CSERA(中國)523055105560KSA(韓國)553052605160SAJ(日本)634046804370平均5448050104773資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會第五節(jié) 行業(yè)周期加速造船業(yè)轉(zhuǎn)向中國造船業(yè)行業(yè)景氣度持續(xù)高漲，推動中國造船業(yè)迅速崛起。截至2006年，中國造船產(chǎn)量已經(jīng)連續(xù)12年位居世界第三，并在2007年上半年手持訂單量和新接訂單量均超過日本，位居世界第二。全年看，新接訂單已超過韓國，居世界第一位。2007年111月，%%，行業(yè)保持高速發(fā)展態(tài)勢。中國造船業(yè)具備產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移客觀條件，造船中心轉(zhuǎn)到中國趨勢已經(jīng)明顯。成本因素決定了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的方向。2006年日韓勞動力成本平均占一艘新船成本的30%左右，而中國只有10%不到。成本低廉的競爭優(yōu)勢，使中國造船業(yè)迅速擴大所占世界份額，在傳統(tǒng)船型訂單方面已經(jīng)和韓國不相上下。傳統(tǒng)造船周期影響正在減弱，造船周期明顯延長。2006年船舶成交量中，油船、散貨船、%、%%，各種船型所占比例較為均勻。另外由于各種船型市場需求周期很難重疊，傳統(tǒng)的造船周期低谷對造船業(yè)的打擊已經(jīng)降低，造船的景氣周期明顯延長。造船周期低谷若出現(xiàn)，將加速產(chǎn)業(yè)向中國轉(zhuǎn)移。在造船業(yè)轉(zhuǎn)移過程中，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的最終執(zhí)行者是受到利潤約束的造船企業(yè)。在船價下跌、成本過高的壓力下，企業(yè)紛紛減少訂單縮減產(chǎn)能，訂單將會大量轉(zhuǎn)移到成本低廉的國家，可以說造船周期低谷的出現(xiàn)將會加速我國成為世界造船中心的形成。中國造船業(yè)可以有效抵御行業(yè)低谷的到來。降低造船成本和提高高附加值船型比例是抵御船舶行業(yè)周期變化的最好武器。在造船成本方面，我國的競爭優(yōu)勢將持續(xù)；在高附加值船型方面，我國與日本和韓國差距已經(jīng)明顯縮小，市場份額正逐步擴大，我國已經(jīng)初步具備抵抗造船周期影響的條件。第二章 我國船舶制造業(yè)市場供需分析及預(yù)測第一節(jié) 2007年船舶制造業(yè)運行特點分析一、生產(chǎn)效率不斷提高，高技術(shù)船舶不斷突破上半年，通過采用專業(yè)化的造船模式實施批量化建造，不斷縮短船臺、船塢和碼頭周期，許多船企創(chuàng)造了建造周期的新記錄。大連船舶重工4250TEU 集裝箱船水下建造周期40 天，已經(jīng)達到了日、韓的先進水平；滬東中華17300 噸多用途船、文船公司1400TEU 集裝箱船、 萬噸散貨船和澄西公司53000 噸散貨船，從上船臺到交船的平均周期分別比上年縮短68 天、57 天、35 天和31 天。揚船公司、口岸船舶公司和大洋造船公司通過轉(zhuǎn)換造船模式，縮短了造船周期，上半年造船產(chǎn)量分別同比增長44％、145％和105％。前三季度，骨干造船企業(yè)的生產(chǎn)效率不斷提高，建造周期持續(xù)縮短。17 萬噸散貨船從進塢到交船的平均生產(chǎn)周期不到160 天，比上年縮短40 天； 萬噸散貨船從上船臺到交船的平均生產(chǎn)周期不到120 天，比上年縮短39 天。 萬噸成品油船船臺周期和水下周期分別達59 天和82 天， 萬噸成品油船建造周期達到385 天。4250TEU 集裝箱船總建造周期達到314 天，1700TEU 集裝箱船從上船臺到交船的平均周期比上年縮短了27 天。2007年，高新技術(shù)船舶生產(chǎn)經(jīng)營取得了較大突破。 萬立方米液化天然氣（LNG）船首制船攻克了諸多建造技術(shù)難關(guān)，生產(chǎn)進度穩(wěn)步推進；我國迄今為止承造的噸位最大、造價最高、技術(shù)最先進的海洋工程——30 萬噸FPSO4 月在外高橋造船公司完工交付； 5 月，自主設(shè)計的8530TEU 集裝箱首制船在滬東中華順利下水，南通中遠川崎開始建造1 萬標(biāo)箱的集裝箱船；自主研發(fā)的國內(nèi)最大的13500 立方米挖泥船也順利進入下水調(diào)試，在廣州文沖船廠完工交付。二、地方船企發(fā)展迅速，國內(nèi)份額不斷提高中船集團和中船重工是國內(nèi)造船主體，占國內(nèi)市場份額的2/3 左右。2007年地方船企發(fā)展迅速，份額不斷提高。2006 萬噸，%，占國內(nèi)份額的60％； 萬噸，%，占68％； 萬噸，%，占69％。地方船企造船完工、承接新船、手持訂單國內(nèi)份額分別為40％、32％和31％。2007年前三季度，中船集團公司和中船重工集團公司造船完工量、新承接船舶訂單、手持船舶訂單分別占全國總量的58％、50％和56％。地方造船企業(yè)造船產(chǎn)量、承接新船訂單、％、%%；工業(yè)增加值、實現(xiàn)利潤占全國的比重比上年同期均有較大幅度提高。在造船產(chǎn)量排名全國前10 位中，有4 家地方船廠，分別為江蘇新世紀(jì)造船股份有限公司、南通中遠川崎船舶工程有限公司、揚州大洋造船有限公司、江蘇揚子江船廠有限公司。表9 中船集團和中船重工兩大集團國內(nèi)市場份額2004200520062007前三季度造船完工量66%66%60%58%承接新船訂單69%71%68%50%手持船舶訂單69%68%69%56%資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會三、行業(yè)運行質(zhì)量進一步提高，修船增長加快2007年前11 個月，船舶工業(yè)經(jīng)濟運行質(zhì)量顯著提高。經(jīng)濟效益綜合指數(shù)達到207 點，同比提高52 點，高于同期全國工業(yè)效益綜合指數(shù)。其中，全員勞動生產(chǎn)率為184049 元／人年，同比提高63402 元／人年， 點；， 點， 點， 個百分點。前11個月，％；，％； 億元，％； 億元，％。船舶制造業(yè)利潤增速快于船舶工業(yè)整體水平。前11個月，％；，％； 億元，％。其中，％。比較船舶工業(yè)的利潤構(gòu)成和增速就可以看出，船舶制造業(yè)實現(xiàn)的利潤占全行業(yè)利潤的大部分，而且增速明顯快于修船及拆船、船舶配件。表10 我國船舶工業(yè)利潤構(gòu)成及增速 單位：億元船舶制造同比增長修船及拆船同比增長船舶配套同比增長2005%%%2006%%%2007年上半年35%24%5%2007年18月%%%2007年111月%%%資料來源：國家統(tǒng)計局相關(guān)數(shù)據(jù)整理圖10 我國船舶工業(yè)利潤增速對比資料來源：國家統(tǒng)計局相關(guān)數(shù)據(jù)整理圖11 我國船舶工業(yè)毛利率對比資料來源：國家統(tǒng)計局相關(guān)數(shù)據(jù)整理修船業(yè)務(wù)增速加快。航運市場持續(xù)興旺，改裝船成為航運公司增加運力最快捷的方式。2007年以來，修船企業(yè)繼續(xù)批量承接改裝船業(yè)務(wù)，船舶修理大型化、外輪修理量繼續(xù)擴大、骨干企業(yè)修船效率的繼續(xù)提高，使船舶修理行業(yè)生產(chǎn)總量持續(xù)大幅增長，效益不斷提高。前8 個月，完成修船產(chǎn)值303 億元，同比增長62％；完成工業(yè)增加值100 億元，增長71％；實現(xiàn)利潤39 億元，同比增長81％，增速快于前5 ％的增速，也快于2006 ％的增速水平；％。預(yù)計，隨著船舶保有量的進一步增加，修船業(yè)務(wù)將會進一步快速增長。而且，相對造船來說，修船的景氣周期可以延長得更久一些。第二節(jié) 行業(yè)供給分析及預(yù)測一、船舶完工量分析過去15年的歷史數(shù)據(jù)表明，我國造船完工量逐年增長，增速是世界平均水平的2倍左右。我國造船完工量世界份額逐年提高。2006年，我國造船完工量1452 萬載重噸，同比增長20％，占世界市場份額的19％，連續(xù)12 年穩(wěn)居世界第三，與韓國、日本的差距大幅縮小。2007年一季度我國造船完工287 萬載重噸，同比增長19%，占世界份額的18％；上半年，完工量達到755 萬載重噸，同比增長43％，占世界份額的19％；前三季度，完工量1203 萬載重噸，同比增長44%，％；2007年全年，全國造船完工量突破1800萬載重噸，約1820萬載重噸，同比增長25％，%。圖12 我國造船完工量資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會圖13 我國造船完工量世界份額資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會二、推動我國造船業(yè)快速發(fā)展的因素分析近年來中國造船業(yè)在全球的市場地位迅速提升。國際航運市場的需求大漲是推動造船業(yè)迅猛發(fā)展的重要因素。導(dǎo)致造船行業(yè)行情的上漲的一個主要原因就是運力嚴(yán)重不足造成的。2007年以來，國際干散貨市場運力需求的增幅已經(jīng)超過5％，而運力的增幅卻只有3％。運力的不足又直接導(dǎo)致航運費的持續(xù)上漲，以運輸鐵礦石為例，2006年，從澳大利亞西澳港到北侖港的海運費每噸報價只有是12美元左右，而2007年這個價格已經(jīng)整整上漲了一倍，達到了23美元。也正是看到了這個原因，讓很多船主看到了商機，開始大量投資建造新船。以我國的航運企業(yè)為例，．，．世界經(jīng)濟的發(fā)展和中國經(jīng)濟的發(fā)展帶動了航運市場的繁榮，航運市場的繁榮必然帶動造船市場的繁榮。目前乃至將來幾年，我國新造船市場都將處在高熱中。三、2008～2010年供給預(yù)測2006年造船完工量攀升至1440萬載重噸，占當(dāng)年全球造船產(chǎn)量的近五分之一。2007年造船完工量又突破1800萬載重噸。2006年我國新承接船舶的訂單就超過了＂十五＂期間造船完工量的總和。國家“十一五”發(fā)展規(guī)劃中也提到要“壯大船舶工業(yè)實力”，這是船舶工業(yè)首次被明確單獨列入國家五年發(fā)展規(guī)劃綱要。國務(wù)院下發(fā)了《關(guān)于發(fā)布實施(促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整暫行規(guī)定)的決定》，船舶工業(yè)有7 個項目列入鼓勵類。同時，世界航運需求居高不下，為中國造船業(yè)提供了極好的發(fā)展機遇和巨大的利潤空間。預(yù)計到2010年，中國造船能力將達到2100萬載重噸，造船產(chǎn)量占世界市場份額的25％以上。到2015年，中國的年造船能力將達到2800萬載重噸。船舶制造業(yè)向中國轉(zhuǎn)移的趨勢明顯，預(yù)計2008年我國造船產(chǎn)量將達到1850萬載重噸。到2010 年，我國的造船產(chǎn)量將達到2000 萬載重噸。“十一五”期間，我國的船舶制造業(yè)將進入跨躍式發(fā)展時期。表11 我國造船產(chǎn)量預(yù)測單位20082010造船產(chǎn)量及預(yù)測萬載重噸1600185018002000造船產(chǎn)量及預(yù)測萬總噸1050120012001300資料來源：《關(guān)于發(fā)布實施(促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整暫行規(guī)定)的決定》第三節(jié) 行業(yè)需求分析及預(yù)測一、需求總量分析2007年我國船舶制造業(yè)新接訂單超過7000萬載重噸，同比分別增長70%和90%；其中新接訂單超過韓國，居世界第一位。在2007年前4個月，我國新船成交量就達到850萬修正總噸，％，占世界份額的42％，超過韓國的690萬修正總噸、％％的世界份額而居第一；當(dāng)時，我國手持訂單量3420 萬修正總噸，低于韓國（4640 萬修正總噸）、超過日本（2970萬修正總噸）位居第二。上半年，我國承接新船訂單1380 萬修正總噸，％，略遜于韓國。截至2007 年中期末，我國手持訂單3880 萬修正總噸，％，仍然低于韓國（5370萬修正總噸）、超過日本（2960 萬修正總噸）位居第二。圖14 我國新船成交量資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會圖15 我國新船成交量世界份額資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會圖16 我國手持船舶訂單資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會圖17 我國手持船舶訂單世界份額資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會和一季度、上半年相比，下半年我國新船成交量世界份額略有下降，這主要是由于下半年以來集裝箱船成交回升，特別是1萬標(biāo)箱以上的特大型集裝箱船。而這些新船訂單基本落入韓國手中，因此份額稍有下滑。但和2006年底相比，我國新船成交世界份額還是大幅上升的。二、需求結(jié)構(gòu)變化分析散貨船是2007年我國新船成交世界份額大幅上升的主力。前三季度，我國承接散貨船710 艘、4839 萬載重噸，比2006年同期增長5 倍。%%。在我國新船成交構(gòu)成中，％上升到75％。%下降為13%，％％。散貨船新船成交活躍的主要原因是受國際干散貨運輸市場持續(xù)興旺的影響。當(dāng)前，大型化特征進一步顯現(xiàn)。圖18 2007年我國新船成交構(gòu)成資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會三、2008～2010年需求預(yù)測在經(jīng)濟全球化趨勢加快和國際貿(mào)易的持續(xù)穩(wěn)定增長的大背景下，國際船舶市場需求出現(xiàn)旺盛的態(tài)勢，新船需求主要來自兩個方面，一是由于運量增長引起的船隊規(guī)模擴大而產(chǎn)生的新增需求；二是由于原有船舶因技術(shù)、經(jīng)濟特別是環(huán)保限制必須更新而產(chǎn)生的更新需求。另外，國際貿(mào)易的持續(xù)快速發(fā)展也使得船舶工業(yè)訂單劇增，加上鐵路運力不足以及公路整治超載使得內(nèi)河航運作用凸現(xiàn)，兩方面的因素促進了民用船舶行業(yè)發(fā)展，帶動了船舶的市場需求。2008年船舶需求仍將旺盛，主要是全球范圍內(nèi)航運線拉長以及國際船舶新規(guī)則不斷出臺兩大因素，促使船舶需求增長。2006年以來，受中國減少煤炭出口，增加從澳大利亞進