【正文】 機、大部分航空電子，輔助發(fā)動機和起落架需進(jìn)口。從簽訂合同開始，該項目就存在著“銷路”和“費用”兩方面的重大隱患，這在后來被證明是中途剎車的主要因素。從銷路看，原定生產(chǎn)150架飛機，應(yīng)全部由中方認(rèn)購。但簽約時顯然沒有與民航部門很好協(xié)調(diào)。事后民航表示只買25架。其次，合同在應(yīng)付給美方的費用和雙方責(zé)任方面，規(guī)定比較含糊。中美兩方出現(xiàn)歧義，我們內(nèi)部對此也有許多不滿。合同規(guī)定總裝用的系統(tǒng)件8400多項由美方提供，但合同執(zhí)行時，麥道的理解是：凡合同中沒有明確規(guī)定的項目，概由中國制造，即“以中方為主”。這和MD82的合作方式正好相反。我方要付出那么多錢，自己還要干這么多活。一算總帳，生產(chǎn)一架飛機比進(jìn)口一架飛機還貴得多。故1992年簽了合同以后，遲遲不能啟動，甚至想推翻合同。但征求意見的結(jié)果，有關(guān)方面認(rèn)為，如果中止合同，我方可能會造成更大經(jīng)濟損失，從中美關(guān)系的大局出發(fā)，還是要干下去。1994年，李嵐清副總理訪美就干線項目重新協(xié)商，最后商定向美方買20架，雙方合作生產(chǎn)20架，我方主要是學(xué)技術(shù)。由于虧損嚴(yán)重，財政同意每架飛機補貼800萬美元。1994年底修改協(xié)議正式簽訂。中美達(dá)成了諒解，但我們內(nèi)部的銷路問題仍沒有協(xié)調(diào)下來。民航還是只同意買25架MD90，包括美國本土造的20架和自己造的5架。其余15架，還是沒有落實銷路。 “……正是在麥道正與中國磋商生產(chǎn)MD90的時候，波音向中國的銷售迅速上升”， 見Peter Norlan, 《產(chǎn)業(yè)論壇》1998年第19期。 我們的干線項目，就是在這種沒有市場支持的條件下上馬的。1995年8月，MD90首批零件開工。1997年，項目全面展開，同年年中，麥道被波音兼并。波音在兼并麥道的同時，宣布1999年底關(guān)閉麥道生產(chǎn)線。干線項目頓時陷入危機。1997年，波音公司在宣布“1999年關(guān)閉麥道生產(chǎn)線”的同時，向中方作了通報，并表示這“不影響干線項目的合作，中方干到什么時候，我波音支持到什么時候”。同年，波音總裁伍達(dá)德到上海時，再次重申了這一立場。但實際上，波音公司內(nèi)的主流派是希望上海的生產(chǎn)線早點關(guān)門的。據(jù)說，西雅圖的人私下對中國人說：我們造的飛機都沒有人要，你們還干什么？早一點結(jié)束算了。用“騎虎難下”、“內(nèi)憂外患”來形容中航總這時的處境，可能是最貼切的了。輿論壓力就受不了——“一架麥道要賠1億”，“干的越多賠的越多”。 財政、計劃部門有意見不說，民航也表示“我不買已經(jīng)停產(chǎn)的飛機”——我認(rèn)購的5架，底下航空公司都沒有人要，你中航總做出15架誰買？當(dāng)然，中航總自身也存在問題。業(yè)內(nèi)有人認(rèn)為，1994年修改合同規(guī)定，1998年就應(yīng)造出第一批4架飛機，是“過高估計了自己的能力”，或者說過低估計了技術(shù)消化和內(nèi)部協(xié)調(diào)的難度。原定資金計劃一再突破，進(jìn)度一再推遲，無法確定項目的終點在哪里，對決策形成很大難度。上級對此不滿意是難免的。經(jīng)再次評估，1998年6月，有關(guān)部門決定MD90項目“同步停產(chǎn)”，只干3架，要求1999年底完成（后根據(jù)實際情況，推遲到2000年2月份。因供應(yīng)商的部件不能配齊，最后只裝2架）。這時由美方供應(yīng)的20架份的原材料、配套設(shè)備還在繼續(xù)不斷地供應(yīng)。為避免造成更大損失，我主動通知美方停止供貨。這就形成“我方主動終止合同”。 當(dāng)時，按照合同，中國裝配加工的20架MD90的原材料已經(jīng)全部采購入庫。按當(dāng)時價格3000多萬美元一架，入庫的原材料價值當(dāng)在5億美元。中國航空工業(yè)總公司費盡口舌，只在國內(nèi)賣出兩架。參與加工裝配的各飛機制造廠，為了與麥道長期合作而新建的現(xiàn)代化廠房、購置的現(xiàn)代化設(shè)備、付出的人員培訓(xùn)成本，頓時沒有了著落。而且，因“主動終止合同”，還要被波音索賠。當(dāng)時，波音幾乎是立即就此事作出了反應(yīng)。該公司發(fā)言人稱：“這是他們的決策，它是基于中國對這類飛機的市場需求較低。作出這樣的決策對他們來說是明智的，它證明，他們正在根據(jù)經(jīng)濟基礎(chǔ)制訂決策”（金融時報，1998年8月5日）。2000年2月，第二架MD90飛機順利完成試飛。兩架飛機均一次試飛通過，獲得FAA適航證。上海飛機制造廠獲得波音惟一的海外延伸生產(chǎn)許可證。同時，中美十幾年合作組裝、生產(chǎn)干線飛機的歷史，也最后畫上了句號?！叭阶摺钡牡诙剑汉蛧饴?lián)合設(shè)計和建造支線噴氣客機。中航總在拿出100座飛機方案后，滿懷信心地和國際大公司談判關(guān)于合資設(shè)計和生產(chǎn)的計劃，并廣泛宣布了在中國生產(chǎn)1000架飛機向國內(nèi)和亞洲市場銷售的計劃?！胞湹赖耐稑?biāo)很快被淘汰，與Airbus和波音的談判拖延了好幾年……最終，中航總決定選擇與歐洲而不是波音作為開發(fā)100座級飛機的伙伴。人們普遍認(rèn)為，政治在最終的決策中起了實質(zhì)性的作用”。計劃中的飛機被稱之為空中快車100（AE100）。1996年6月，中航總與空中客車、新加坡技術(shù)公司簽訂了初始協(xié)議。中航總計劃承擔(dān)AE100 51%的工作量。西飛公司被定為生產(chǎn)AE100的中心工廠。合同的意向是AE100于2005年投入使用。但是“在AE100還在試飛之前，主要的競爭者就已經(jīng)立足于市場了。無論多么樂觀，100座級飛機的市場是很不確定的，因為與之對抗的有現(xiàn)存……B737和A320飛機。僅在B717投入半年，它已經(jīng)獲得了50架飛機的訂單……研制AE100的關(guān)鍵問題是CAAC對該飛機拒絕下任何先行訂單，因而引起中國航空工業(yè)的強烈不滿。” Peter，1998年?！皻W洲人為了急于與波音爭奪中國市場，假戲假做。一陣握手言歡之后緊接著就是一系列苛刻條件。如果答應(yīng)這些條件，無異喪權(quán)辱國。歐洲人策劃了一個壓根兒就不想跟中國人合作的大騙局。終于在1998年春天的Airbus董事會上作出了不與中國合作的決定。” 周濟生，2000年。1998年是中國民用航空工業(yè)的災(zāi)難年。6月，中國政府鑒于麥道被波音公司兼并后產(chǎn)品失去用戶，決定MD90項目與麥道國內(nèi)生產(chǎn)線“同步停產(chǎn)”，從而使“三步走”的第一步提前結(jié)束；9月，在范堡羅國際航展上，擬議中的中航總與空客的“AE100”合資公司正式宣布中止。空客在宣布這一決定的同時，宣布了投資5億美元，自行開發(fā)100座級A318飛機的聲明?！岸耶?dāng)場宣布，已經(jīng)得到109架肯定訂貨，2002年供貨（比原來的AE100計劃還提前了一年?。?王小強，1999年。1998年以前，空中客車和波音都不生產(chǎn)100座級飛機，只有中國希望在2005年前進(jìn)行生產(chǎn)?，F(xiàn)在，波音的100座級飛機即將投入使用，空中客車2002年也有自己的100座級飛機，而同時取消與中國的合作。外界評論道，MD90計劃和AE100計劃的失敗是“對中國萌芽的航空工業(yè)的猛烈的一擊”，并使其“成為重要的飛機制造商的計劃遭到懷疑”（金融時報，1998年8月5日，10月6日）。自20世紀(jì)80年代中期以來，中國航空工業(yè)把振興的希望寄托在MD90和AE100這樣的和西方合作的項目上，但最后得到的，卻是來自長期的商業(yè)伙伴——波音和空中客車賞給的兩記重拳，“三步走”發(fā)展戰(zhàn)略就此徹底失敗?！把兄聘删€飛機是下個世紀(jì)的事情”的“目標(biāo)”，在無休止的內(nèi)耗之中“如期”實現(xiàn)了，連新支線飛機也一架沒有做出來。寄希望于對外合作而實現(xiàn)騰飛的“三步走”計劃的失敗，耽誤了寶貴的十多年時間，不僅打亂了中國航空工業(yè)的戰(zhàn)略部署，而且，很可能使中國航空工業(yè)的發(fā)展錯過了最好的歷史時機。教訓(xùn)實在是夠沉痛的了！我們在國際社會上受到這樣沉重的打擊和公開的羞辱，有些人倒好象沒事一樣。空中客車撕毀了AE100合同后還不到一年，1999年我們的國際航空公司就跑去歐洲訂購空客A318。 王小強， 2000年。 1999年6月中旬，巴黎航空展覽會拉開序幕后，某國總統(tǒng)來到中國館，對于“空中客車”1998年9月擱置與中國聯(lián)合制造100座噴氣機“深表遺憾”，并表示要“幫一把”。僅過了幾天，“空客”就與中國某公司簽訂了生產(chǎn)A320等一些飛機零部件的合同，并表示了將來繼續(xù)合作的愿望。但甚至連國外的觀察家都認(rèn)為這不過是“一種姿態(tài)”，“打你一嘴巴，再塞給你一顆甜棗”，因為，將來還要賣給中國飛機呢！而據(jù)說，這顆甜棗又“激起了某些人的幻覺”（《科技日報》1999年6月24日）。中國民用航空工業(yè)向何處去？三步走戰(zhàn)略的失敗，使中國民機工業(yè)面臨空前的嚴(yán)峻局面。“引起上上下下的不滿，出現(xiàn)種種悲觀論調(diào)，民用航空工業(yè)陷入困境，瀕臨消亡”。 《科技日報》，1999年7月8日。 痛定思痛，現(xiàn)在到了需要清醒認(rèn)識局勢，思考我國航空工業(yè)的出路的時候了。筆者并非航空業(yè)內(nèi)人士，無法就我國航空工業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題作專業(yè)性的討論。但愿意以“外行”的眼光，本著公民的責(zé)任感，提出幾個問題：我國航空工業(yè)在20世紀(jì)50至60年代，基本是靠前蘇聯(lián)的技術(shù)援助，從無到有地發(fā)展起來，而且主要是為國防服務(wù)的。大部分飛機制造廠分布在“三線”地區(qū)，分別有發(fā)動機和機載設(shè)備制造廠與之配套。軍用飛機基本是仿制，規(guī)模偏小，自主開發(fā)能力較差?！拔幕蟾锩钡⒄`了十年，隔絕了和外界的交流，而在這十年中，不僅西方，就是前蘇聯(lián)的航空航天科學(xué)技術(shù)也在飛速前進(jìn)。應(yīng)該承認(rèn)，到80年代初，我國航空制造業(yè)整體的技術(shù)水平，和國際水平的差距是拉大了。20世紀(jì)80年代，軍事定貨銳減，我國航空系統(tǒng)遵照“軍轉(zhuǎn)民”的方針，進(jìn)行了大規(guī)模的結(jié)構(gòu)調(diào)整，民用產(chǎn)品得到大發(fā)展，但“民用產(chǎn)品”中發(fā)展起來的主體部分，是非航空產(chǎn)品。1997年，中國航空工業(yè)總公司的“非航空產(chǎn)品”銷售占銷售總額的80%，十大系列5000多種產(chǎn)品中，摩托車、汽車的銷售額已占到銷售總額的62%。實行軍轉(zhuǎn)民方針使得大量閑置的生產(chǎn)能力得以利用，同時也有助于充分利用軍工的技術(shù)、裝備和管理優(yōu)勢。但是，飛機廠造“微面”，總給人“不務(wù)正業(yè)”、“搶汽車廠飯吃”的感覺。航空工業(yè)和其他制造業(yè)最顯著的一個區(qū)別，就是技術(shù)含量特別高，在市場逼迫下要不斷采用前沿技術(shù)，不斷推出改進(jìn)型，研制過程必須有連續(xù)性，不能中斷。日本在二次大戰(zhàn)時，飛機設(shè)計制造水平曾經(jīng)比美國還厲害，但二戰(zhàn)結(jié)束后的7年中被禁止擁有自己的航空工業(yè)，原有工廠解散，人員散失，此后在新機研制上一再企圖追趕國際先進(jìn)水平，也沒有成功。對于我國航空工業(yè)來說，最有實質(zhì)意義的“軍轉(zhuǎn)民”，應(yīng)該是發(fā)展自己的民用飛機，這是無須多加論證的道理。飛機廠長期搞“大材小用”的產(chǎn)品，對設(shè)備、人才都是浪費。但是，“說起來容易做起來難”， 我國在發(fā)展中國家擁有最大規(guī)模的航空工業(yè)，但我國又是航空工業(yè)的弱國。民用飛機的適航性標(biāo)準(zhǔn)，比軍用飛機高許多。民機又是一個高度國際化的產(chǎn)業(yè)。民用飛機由于其安全標(biāo)準(zhǔn)的要求，只有具有國際信譽的公司才能找到買主，后起的不知名的新公司要想擠進(jìn)這個市場十分困難。不少夢想建立獨立自主的航空工業(yè)的國家，大體走兩種路線：或以自行研制為主（如巴西），或從對外轉(zhuǎn)包—合作研制—獨立發(fā)展（如日本）。在20世紀(jì)80年代初，我們的經(jīng)濟力量還十分弱小的時候，確是面臨著很不輕松的選擇。中國要不要有自己獨立的民用航空工業(yè)？航空工業(yè)是國家獨立的柱石，是國家必須高度重視的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，對于我們這樣一個廣土眾民的大國來說，尤其如此。獨立的、強大的航空工業(yè)，不僅具有重要的政治意義，也是經(jīng)濟保持持續(xù)發(fā)展、結(jié)構(gòu)高級化的重要支撐點。強大的航空工業(yè)是保持自立于國際社會的大國地位的支柱，它的地位至少和航天業(yè)同等重要。沒有這些東西，在當(dāng)代軍事技術(shù)條件下，列強的飛機可以在你的領(lǐng)空隨便來去，如入無人之境，那就沒有什么國家安全可言。海灣戰(zhàn)爭和南斯拉夫戰(zhàn)爭明白無誤地演示了制空權(quán)在當(dāng)代戰(zhàn)爭中的重要性，也演示了西方強國在空戰(zhàn)技術(shù)裝備和戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)方面達(dá)到的先進(jìn)水平，叫人不能不聯(lián)想到自己的差距。列強們用最先進(jìn)的攻擊手段和最現(xiàn)代化的傳媒技術(shù)，每天向全世界人民重演著“八國聯(lián)軍”的故事，提醒“落后就要挨打”這個真理。沒有象樣的空中力量，不僅談不上在國際事務(wù)中有發(fā)言權(quán)，甚至連國家的主權(quán)和尊嚴(yán)都難以保證。對此，我們再也不能熟視無睹了。從經(jīng)濟意義上看，航空工業(yè)應(yīng)是適應(yīng)不斷擴大的“內(nèi)需”的重要骨干產(chǎn)業(yè)。改革開放以來，我國民航運輸需求量迅速增長，從1980年起的18年中，%%，是其間GDP增長的兩倍還多。僅19901996年，增長了5倍多。遺憾的是，這么好的發(fā)展機遇沒有使我們的航空工業(yè)強壯起來，反而將機遇拱手讓給我們的競爭對手，讓他們強者愈強，相比之下，我們是弱者愈弱。先是看不上自己的運10，后來是在要不要自己搞噴氣客機，要干線還是支線飛機等問題上，猶豫、徘徊了十幾年。到世紀(jì)之交，民航系統(tǒng)進(jìn)口飛機的存量達(dá)到近500架。我們已經(jīng)累計花了近200億美元買波音、麥道和空中客車。在此期間，中國人沒有聽說自己的航空工業(yè)研制出一種新的民用飛機型號。已有的投入商業(yè)運行的支線飛機如運7，是文革期間研制的，它充分證明了我們的螺旋漿客機的研制能力，但沒有拿到國際適航證，難以走出國門，各民航公司不愿買，一定要買外國更貴的同等型號。弄得我們的50座級支線客機到了今天，型號不斷改進(jìn)，性能不斷提高，可投資就是得不到回收。 我們一面發(fā)愁如何擴大內(nèi)需，一面對一些現(xiàn)成擺在那里的巨大國內(nèi)需求，卻長期形不成“內(nèi)供”。微電子、電信設(shè)備和航空工業(yè)就是最好的例子。通用機械工業(yè)的情況也同樣不令人樂觀。中國不論是需求方還是生產(chǎn)方，對本國技術(shù)含量高一點的制造品似乎都缺乏信心。結(jié)果是，用最便宜的勞動力做出1億雙鞋子，剛夠換回一架波音747，難怪美國人那么富，中國人那么窮。不努力將自己的科技力量培養(yǎng)起來，把他們的積極性創(chuàng)造力調(diào)動起來，放到市場最需要的地方（所謂國家創(chuàng)新機制），我們的“內(nèi)需”就總是幫“外商”們賺錢，自己只好永遠(yuǎn)處于“發(fā)展中”狀態(tài)（這是發(fā)達(dá)國家對“落后”的尊稱）。有人預(yù)測，1998—2016年，中國航空公司還要買1677架飛機。有人預(yù)測中國要從波音和空中客車進(jìn)口上千架飛機，價值超過500億美元，而整個波音公司的市場價值才380億美元。中國市場如今已經(jīng)分別占波音和空中客車全球銷售額的10%。我們的民航運輸業(yè)已經(jīng)一步到位買來了“現(xiàn)代化”，我們民航飛機的國際采購甚至在某種程度上成了調(diào)節(jié)對外關(guān)系的砝碼。可是，我們的航空產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化和國防現(xiàn)代化能買來嗎？航空界人士慨嘆：“大量外匯外流，大量飛機進(jìn)口，而中國許多航空企業(yè)卻面臨種種困難，自身難保，發(fā)不出工資，沒有出路，下崗分流，轉(zhuǎn)搞民品等。怎能不令人痛心疾首！” 陳玉潤，《產(chǎn)業(yè)論壇》1999年第14期。有一種說法，中國現(xiàn)階段經(jīng)濟、政治環(huán)境不適宜發(fā)展民用飛機產(chǎn)業(yè)，要“等”到