【正文】 怎能不令人痛心疾首！” 陳玉潤，《產業(yè)論壇》1999年第14期。我們的民航運輸業(yè)已經一步到位買來了“現(xiàn)代化”，我們民航飛機的國際采購甚至在某種程度上成了調節(jié)對外關系的砝碼。有人預測中國要從波音和空中客車進口上千架飛機，價值超過500億美元，而整個波音公司的市場價值才380億美元。不努力將自己的科技力量培養(yǎng)起來，把他們的積極性創(chuàng)造力調動起來，放到市場最需要的地方（所謂國家創(chuàng)新機制），我們的“內需”就總是幫“外商”們賺錢，自己只好永遠處于“發(fā)展中”狀態(tài)（這是發(fā)達國家對“落后”的尊稱）。中國不論是需求方還是生產方，對本國技術含量高一點的制造品似乎都缺乏信心。微電子、電信設備和航空工業(yè)就是最好的例子。弄得我們的50座級支線客機到了今天，型號不斷改進，性能不斷提高，可投資就是得不到回收。在此期間，中國人沒有聽說自己的航空工業(yè)研制出一種新的民用飛機型號。到世紀之交，民航系統(tǒng)進口飛機的存量達到近500架。遺憾的是，這么好的發(fā)展機遇沒有使我們的航空工業(yè)強壯起來，反而將機遇拱手讓給我們的競爭對手，讓他們強者愈強，相比之下，我們是弱者愈弱。改革開放以來，我國民航運輸需求量迅速增長，從1980年起的18年中，%%，是其間GDP增長的兩倍還多。對此，我們再也不能熟視無睹了。列強們用最先進的攻擊手段和最現(xiàn)代化的傳媒技術，每天向全世界人民重演著“八國聯(lián)軍”的故事，提醒“落后就要挨打”這個真理。沒有這些東西，在當代軍事技術條件下，列強的飛機可以在你的領空隨便來去，如入無人之境，那就沒有什么國家安全可言。獨立的、強大的航空工業(yè)，不僅具有重要的政治意義，也是經濟保持持續(xù)發(fā)展、結構高級化的重要支撐點。在20世紀80年代初，我們的經濟力量還十分弱小的時候，確是面臨著很不輕松的選擇。民用飛機由于其安全標準的要求，只有具有國際信譽的公司才能找到買主，后起的不知名的新公司要想擠進這個市場十分困難。民用飛機的適航性標準，比軍用飛機高許多。飛機廠長期搞“大材小用”的產品，對設備、人才都是浪費。日本在二次大戰(zhàn)時，飛機設計制造水平曾經比美國還厲害，但二戰(zhàn)結束后的7年中被禁止擁有自己的航空工業(yè)，原有工廠解散，人員散失，此后在新機研制上一再企圖追趕國際先進水平，也沒有成功。但是，飛機廠造“微面”，總給人“不務正業(yè)”、“搶汽車廠飯吃”的感覺。1997年，中國航空工業(yè)總公司的“非航空產品”銷售占銷售總額的80%，十大系列5000多種產品中，摩托車、汽車的銷售額已占到銷售總額的62%。應該承認，到80年代初，我國航空制造業(yè)整體的技術水平，和國際水平的差距是拉大了。軍用飛機基本是仿制，規(guī)模偏小，自主開發(fā)能力較差。但愿意以“外行”的眼光，本著公民的責任感，提出幾個問題：我國航空工業(yè)在20世紀50至60年代，基本是靠前蘇聯(lián)的技術援助，從無到有地發(fā)展起來，而且主要是為國防服務的。 痛定思痛，現(xiàn)在到了需要清醒認識局勢，思考我國航空工業(yè)的出路的時候了?！耙鹕仙舷孪碌牟粷M，出現(xiàn)種種悲觀論調，民用航空工業(yè)陷入困境，瀕臨消亡”。但甚至連國外的觀察家都認為這不過是“一種姿態(tài)”，“打你一嘴巴，再塞給你一顆甜棗”，因為，將來還要賣給中國飛機呢！而據(jù)說，這顆甜棗又“激起了某些人的幻覺”（《科技日報》1999年6月24日）。 1999年6月中旬，巴黎航空展覽會拉開序幕后，某國總統(tǒng)來到中國館，對于“空中客車”1998年9月擱置與中國聯(lián)合制造100座噴氣機“深表遺憾”，并表示要“幫一把”。空中客車撕毀了AE100合同后還不到一年，1999年我們的國際航空公司就跑去歐洲訂購空客A318。寄希望于對外合作而實現(xiàn)騰飛的“三步走”計劃的失敗，耽誤了寶貴的十多年時間，不僅打亂了中國航空工業(yè)的戰(zhàn)略部署，而且，很可能使中國航空工業(yè)的發(fā)展錯過了最好的歷史時機。自20世紀80年代中期以來，中國航空工業(yè)把振興的希望寄托在MD90和AE100這樣的和西方合作的項目上，但最后得到的，卻是來自長期的商業(yè)伙伴——波音和空中客車賞給的兩記重拳，“三步走”發(fā)展戰(zhàn)略就此徹底失敗?，F(xiàn)在，波音的100座級飛機即將投入使用，空中客車2002年也有自己的100座級飛機，而同時取消與中國的合作。“而且當場宣布，已經得到109架肯定訂貨，2002年供貨（比原來的AE100計劃還提前了一年！）” 王小強，1999年。6月，中國政府鑒于麥道被波音公司兼并后產品失去用戶，決定MD90項目與麥道國內生產線“同步停產”，從而使“三步走”的第一步提前結束；9月，在范堡羅國際航展上，擬議中的中航總與空客的“AE100”合資公司正式宣布中止?！?周濟生，2000年。歐洲人策劃了一個壓根兒就不想跟中國人合作的大騙局。一陣握手言歡之后緊接著就是一系列苛刻條件?！? Peter，1998年。無論多么樂觀，100座級飛機的市場是很不確定的，因為與之對抗的有現(xiàn)存……B737和A320飛機。合同的意向是AE100于2005年投入使用。中航總計劃承擔AE100 51%的工作量。計劃中的飛機被稱之為空中快車100（AE100）?！胞湹赖耐稑撕芸毂惶蕴cAirbus和波音的談判拖延了好幾年……最終，中航總決定選擇與歐洲而不是波音作為開發(fā)100座級飛機的伙伴?！叭阶摺钡牡诙剑汉蛧饴?lián)合設計和建造支線噴氣客機。上海飛機制造廠獲得波音惟一的海外延伸生產許可證。2000年2月，第二架MD90飛機順利完成試飛。該公司發(fā)言人稱：“這是他們的決策，它是基于中國對這類飛機的市場需求較低。而且，因“主動終止合同”，還要被波音索賠。中國航空工業(yè)總公司費盡口舌，只在國內賣出兩架。 當時，按照合同，中國裝配加工的20架MD90的原材料已經全部采購入庫。為避免造成更大損失，我主動通知美方停止供貨。因供應商的部件不能配齊，最后只裝2架）。上級對此不滿意是難免的。業(yè)內有人認為，1994年修改合同規(guī)定，1998年就應造出第一批4架飛機，是“過高估計了自己的能力”，或者說過低估計了技術消化和內部協(xié)調的難度。輿論壓力就受不了——“一架麥道要賠1億”，“干的越多賠的越多”。據(jù)說，西雅圖的人私下對中國人說：我們造的飛機都沒有人要，你們還干什么？早一點結束算了。同年，波音總裁伍達德到上海時，再次重申了這一立場。干線項目頓時陷入危機。1997年，項目全面展開，同年年中，麥道被波音兼并。 我們的干線項目，就是在這種沒有市場支持的條件下上馬的。其余15架，還是沒有落實銷路。中美達成了諒解，但我們內部的銷路問題仍沒有協(xié)調下來。由于虧損嚴重，財政同意每架飛機補貼800萬美元。但征求意見的結果，有關方面認為，如果中止合同，我方可能會造成更大經濟損失，從中美關系的大局出發(fā)，還是要干下去。一算總帳，生產一架飛機比進口一架飛機還貴得多。這和MD82的合作方式正好相反。中美兩方出現(xiàn)歧義，我們內部對此也有許多不滿。事后民航表示只買25架。從銷路看，原定生產150架飛機，應全部由中方認購。發(fā)動機、大部分航空電子，輔助發(fā)動機和起落架需進口。上航作為主制造商，直接受控于FAA，在總公司和現(xiàn)場指揮部的領導和支持下，要面對各供應商，負責整個項目的生產、技術、質量的控制與協(xié)調，負責全機的完整性（根據(jù)裝配資料及工藝流程規(guī)定，所有部裝件和零備件必須按時到位，不得遺漏或出錯），并承擔若干部件的制造任務，還要面對客戶和適航當局，承擔相應的管理和服務工作。 MD90項目把當時中航總幾個主要的飛機制造廠都卷了進來。國內的媒體對此作了熱情報道。而我們自己也似乎把航空工業(yè)的未來寄托在這種“桑塔那”式的國際合作模式上。這已不再是“組裝飛機”，而是美國出知識產權，中國出設備和人工，合作制造飛機。與麥道的合作，使上航公司基本形成了150座級客機的組裝和生產試飛能力，初步形成了符合FAA適航要求的質量保證體系。1993年3月25日“航空航天報”載，返銷美國的4架MD83“質量在美引起轟動”。并取得了FAA的適航證。另外，麥道還免費向東方航空公司提供了價值３千萬美元的飛行模擬器，并向中國轉包了占機身價值10%的部件加工。麥道公司出于和波音、空客的競爭需要，確實轉讓了部分生產技術。20世紀80至90年代，中國的民航運輸業(yè)超常發(fā)展，干線飛機需求迅速增加，這引起世界航空列強對于中國市場的激烈爭奪。20世紀80年代初，麥道公司鑒于在和波音的競爭中處于劣勢的情況，把與中國合作作為競爭策略的重要一環(huán)。麥道公司破天荒在美國境外首次與外國合資辦廠組裝生產民機，即上海工廠的MD82和MD90。但是，到1998年秋季，這些目標全部落空?！叭阶邞?zhàn)略”的失敗所謂“三步走”戰(zhàn)略，就是中航總對付國務院兩次關于自主研制干線飛機的指示而提出的“對策”，其基本立足點就是主要依靠國際合作。其結果就是一次又一次喪失機遇。為山頭利益不顧大局、不講道理，不講正氣。 胡溪濤，1997年。為什么國務院的戰(zhàn)略意圖執(zhí)行不下去？很明顯，當時中航總的主要領導人在一些基本的大政方針上，思想傾向和中央不一致，“一開始抓這件事就一頭載到外國人那里去了”。在此期間，航空工業(yè)界內出現(xiàn)了“上干線還是上支線”的激烈爭論?？墒?，當1993年12月30日中航總上報國務院干線飛機發(fā)展總體思路中，卻又提出要“以研制100座級飛機作為突破口”的方案，并在100座飛機是“次干線”級還是“大支線”級的概念上糾纏不清。11月29日，國務院又專門對此下發(fā)了由總理、副總理批準的會議紀要，指出：“不能對這類合作抱有不切實際的期望”，再次重申“要下決心，不失時機地研制我國自己的、掌握知識產權和總體設計技術的150座級以上的干線飛機”；要“在借鑒運10飛機的經驗和通過組裝麥道飛機掌握的設計技術、管理方式及提高生產能力的基礎上，研制自己的……干線飛機”，總體設計及總裝基地放在上海。1993年“四輪技術”凍結后，國務院要求中航總盡早考慮合作生產40架飛機以后的干線飛機發(fā)展問題，因為現(xiàn)有“干線項目”從飛機的設計、生產、試飛和售后服務，都在麥道公司的控制之下，它不過是零部件加工量大一些的合作生產項目，與合作組裝MD82沒有本質區(qū)別,不可能取得知識產權。 周濟生，2000年?！皟奢喐乃妮嗧椖俊币呀洓]有了根據(jù)，中航總不顧國務院的告誡，還是沒有打消與麥道合作搞干線飛機的打算，于是干線飛機項目“又被某些人篡改為中美合作生產MD90”。1992年3月，中方與美國麥道公司簽訂了合作生產40架干線飛機（先是“四輪”MD82，后變成MD90）的合同。在民航這個“市場導向”下，飛機的總體設計被取消，換成僅僅“企圖在MD82‘國產化’后，在翼梢加小翼，換四輪起落架，更改發(fā)動機及部分機載設備，然后宣稱這就是我國自行設計的干線客機”。” 周濟生，2000年。波音、麥道很快做了響應。項目方案的制定，主要受到兩方面因素的干擾：一是選擇合作對象的搖擺，二是民航對項目的影響。于是，原定的“立足國內、以我為主”研制方向，演變成與麥道合作生產“兩輪改四輪”的MD82飛機（實際上走的是“桑塔那”的路子），最后演變成MD90。直到1992年初，可行性研究報告才上報，“機型定為改成四輪起落架的MD82飛機”。國務院的指示十分明確。1991年，國務院會議再次明確：干線飛機的研制，要“立足于自己掌握總體設計技術，掌握知識產權”。1988年10月30日，國務院對研制干線飛機項目建議書作出了批復，再次明確：“為適應我國現(xiàn)代化建設的需要，必須發(fā)展自己的干線飛機”，并指出：航空工業(yè)的方針，應是“立足國內，以我為主，發(fā)揚自力更生精神，充分利用對外開放的有利條件，通過各種可能的國際合作途徑，提高自己的設計、試驗、制造能力并形成產業(yè)”。（3）搞這樣的高技術工程，依托科技工業(yè)發(fā)達的地區(qū)比較有利。專家們的理由是：（1）講怎樣搞干線飛機，上海比西安匯報要高一大截，這是很自然的，西安未實踐過。其后，19861988年，原航空工業(yè)部科技委組織一次大論證，最后經部領導討論共同審定“2000年中國航空工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研討會”所提出“干線飛機是民用飛機發(fā)展的戰(zhàn)略重點”。1986年12月4日，國務院召開第125次常務會議，審議并原則上同意這個匯報，指出從戰(zhàn)略上考慮，現(xiàn)在著手研制國內干線飛機很有必要，并指定由國家科委、航空工業(yè)部會同有關方面專家做進一步論證。第一次上干線項目蛻變?yōu)榕c麥道合作生產1986年，在國家“863計劃”的鼓舞下，航空部部分同志綜合各方面意見，提出了“千方百計盡早提供和使用國產干線飛機”的建議。但是，依靠替外國人打工，能發(fā)展出我們自己的飛機型號嗎？既然我國已經進入了“國際干線俱樂部”，輕言退出是誰也不會甘心的。其中30架賣給國內航空公司。上海飛機制造廠在運10項目停止后，和美國麥道公司合作，成為美國航空工業(yè)惟一的海外大型噴氣飛機總裝廠。20世紀80年代初，由于國防開支的削減，原來以軍品生產為主的航空工業(yè)，進行了市場和生產結構的大規(guī)模調整。其間，國務院兩次作了關于自行研制發(fā)展干線飛機的重要決定，即1986年12月4日的國務院125次常務會議決定，和1993年10月國務院上海會議，明確作出“自主研制干線飛機”的民機發(fā)展方針。況且大型噴氣運輸機是軍民通用的，運10改型后正是最合適的加油、預警、電子戰(zhàn)飛機的載體。在使用中不斷改進，是任何型號飛機完善的必經之途。我們的干線飛機剛走出第一步，若干年內不宜用到客運上。唯獨自己研制飛機要用幾十億人民幣倒沒有錢了。僅997年購買33架空客和50架波音就是50億美元，“不要大飛機”是不要自己造的大飛機。但正是從80年代初，我國民航事業(yè)開始迅速發(fā)展。但是既然上馬了，用了10年時間，巨額試驗費花出去了，樣機也通過了初步試驗，到了試飛成功的階段，卻因內部意見不能統(tǒng)一，最高決策層舉棋不定，不了了之，確是失算?，F(xiàn)在回過頭看，在當時的國際大環(huán)境下，運10定點在上海并非戰(zhàn)略上的失誤。參加過運10研制全過程的技術骨干平均年齡已近60，要想上大飛機還來得及?？上О装桌速M了15年。更令人痛心的是，運10的下馬沉重地打擊了自己的士氣，渙散了隊伍。多年來在航空界流行一種說法：運10是“政治性的產物（四人幫搞的小玩藝）”，“商載小，又沒有什么實用價值”?！表n國代表說：你們有了這樣的飛機，還怕什么波音、麥道！他們都對中止運10研制深表惋惜。在此基礎上，進一步改進，有可能成為中國的A300系列，這是順理成章的事。原準備做第三架運10的價值數(shù)千萬元的材料的最后結局，是在上海飛機制造廠為