【正文】 南進(jìn)口北進(jìn)口總合文港路1762149715571557637318301580152915296468開放大道1583158319171917700017101710182818287076人民路1823182317851324675518541854164612736627迎賓路1509150912041491571314101410127221726264解放路1364136413641816590813641364136418165908表410 各交叉口綠波協(xié)調(diào)控制前后通行能力總和對比表（pcu/h）交叉口名綠波協(xié)調(diào)控制前綠波協(xié)調(diào)控制后通行能力變化百分比（%）文港路63736468開放大道70007076人民路67556627迎賓路57136264解放路590859080 延誤計算各交叉口延誤可用下式計算： (45) (46) (47) (48)式中：d—各車道每車平均信控延誤（s/pcu）；—均勻延誤，即車輛均勻到達(dá)產(chǎn)生的延誤（s/pcu）；—隨機(jī)附加延誤，即車輛隨即到達(dá)并引起超飽和周期所產(chǎn)生的附加延誤（s/pcu）；—初始排隊延誤，即在延誤分析期初停有上一時段留下積余車輛的初始排隊使后續(xù)車輛承擔(dān)的附加延誤（s/pcu）；C—周期時長（s）；x—所計算車道的飽和度；CAP—所計算車道的通行能力（pcu/h）；T—分析時段的持續(xù)時長（h），；—分析期初始積余車輛（輛）；—在T中積余車輛的持續(xù)（h），可用下式表示： (49)e—單個交叉口信號控制類型校正系數(shù)，定時信號取e=；感應(yīng)信號e隨飽和度與綠燈延長時間而變，綠燈延長時間為2~5s時建議的平均e值如表411：表411 e取值表xe平均值xe平均值≤~~~~~1由于右轉(zhuǎn)車不受信號燈控制，延誤主要是行人過街引起的，本文主要研究的是信號控制引起的延誤，故右轉(zhuǎn)車延誤暫不考慮。文港路計算過程如下：（1）東進(jìn)口： （2）西進(jìn)口：（3）南進(jìn)口：（4）北進(jìn)口：按照上述計算方法，得到各交叉口在綠波協(xié)調(diào)控制前后的延誤如下表：表412 各交叉口綠波協(xié)調(diào)控制前后延誤值對比表（s）交叉口名綠波協(xié)調(diào)控制前綠波協(xié)調(diào)控制后東進(jìn)口西進(jìn)口南進(jìn)口北進(jìn)口路口延誤東進(jìn)口西進(jìn)口南進(jìn)口北進(jìn)口路口延誤文港路開放大道人民路迎賓路解放路表413 各交叉口主流方向直行車輛綠波協(xié)調(diào)控制前后延誤對比表（s）路名東進(jìn)口協(xié)調(diào)控制前東進(jìn)口協(xié)調(diào)控制后延誤變化量延誤變化百分比（%）文港路開放大道人民路迎賓路解放路6. 結(jié)論通過在第四章中計算得到的各交叉口在進(jìn)行綠波協(xié)調(diào)控制前后的通行能力和延誤對比表可以看出，就單點交叉口而言，進(jìn)行綠波協(xié)調(diào)控制后通行能力雖然變化不是很大，但普遍還是有所上升；同時，各交叉口的延誤有了很大改善?？紤]一項交通措施施行的效果時應(yīng)該考慮多方面的因素，也就是應(yīng)該考慮該措施實施后帶來的綜合效應(yīng)，而不能僅看到某幾個指標(biāo)的變化。經(jīng)過我們的分析，我們覺得該綠波協(xié)調(diào)控制設(shè)計還是帶來了較大的綜合效應(yīng)的，理由如下：各交叉口通行能力基本上升。部分交叉口（人民路、迎賓路）通行能力上升幅度較大。雖然從表面上看來，每個交叉口的延誤并沒有大幅減少，但我們卻在保證交叉口總延誤不增加的情況下使得設(shè)計方向即綠波方向的車輛能連續(xù)不間斷的通過各交叉口，也就是說這個方向上車輛通過各交叉口的延誤幾乎為零。這樣就可以大大改善主干道上東西向車流的行車狀況，尤其是可運(yùn)用于具有明顯潮汐交通特征的道路上，根據(jù)不同時間的交通主流方向設(shè)置相應(yīng)的單向綠波協(xié)調(diào)控制，來提高該時間段內(nèi)主流方向的車速，降低其延誤。我們計算了單向綠波設(shè)計主流直行方向在采取綠波協(xié)調(diào)控制前后的延誤，從該表可以看出，主流直行方向在大部分交叉口的延誤均有不同程度的減少，從表(412)中可以看出幾乎所有交叉口延誤均得到不同程度的改善?？梢姡瑔蜗蚓G波在保證主流方向的延誤近似為零的同時又不會增大非主流直行方向的延誤。因而不會導(dǎo)致主流方向減少的損失又被非主流方向增加的損失抵消的結(jié)果。綠波方向無間斷的通過各交叉口，減少了主流方向車輛的停車次數(shù)，因此可以減少重復(fù)停車所帶來的大油耗和高污染。同時由于保證了主流方向的不間斷通過，主流方向就不會行成過長的排隊，對后續(xù)及其他方向的交通干擾小。在主路和支路相交的交叉口，采用這種方法可以避免讓行交叉口的不確定性，保證交通秩序，提高交通安全。這種單向綠波配時比起雙向綠波來說，實施起來更簡單，各種實際因素對實施效果的影響程度要小。綜上，我們認(rèn)為本次研究的結(jié)果達(dá)到了我們預(yù)期的目的，通過對研究路段進(jìn)行渠化改造和綠波協(xié)調(diào)控制配時設(shè)計，使得綠波方向的車輛能連續(xù)不斷的通過各交叉口，同時并沒有增加各交叉口的總延誤，通過這種使主流方向無間斷行駛的方式能做到對不同性質(zhì)和重要程度的交通流區(qū)別對待，減少主流方向的停車次數(shù)，降低油耗，減少廢氣排放量等。如果運(yùn)用于公共交通中，將促進(jìn)城市公交優(yōu)先體系的發(fā)展。總之，無論是從綠波方向車流運(yùn)行狀況的改善，還是從整個系統(tǒng)綜合效應(yīng)值的提高來看，這種單向綠波協(xié)調(diào)控制都存在一定的優(yōu)越性。當(dāng)然，由于我們水平有限，在分析的過程中還有許多問題可能不甚準(zhǔn)確，希望各位老師給予批評指正。參 考 文 獻(xiàn)[1] 黎冬平,[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息.[2] 蘇志忠,梅林,李學(xué)敏,袁滿榮,一種新的雙向綠波實用設(shè)計方法[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化,2009,(23).[3]王煒,[M].南京:東南大學(xué)出版社,2000.[4]楊錦東,[J].同濟(jì)大學(xué)學(xué)報,2001.[5]裴玉龍,孫明哲,[J].交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報,2004. [6] [D].杭州:浙江大學(xué),2006. [7] 楊佩昆,[M].北京:人民交通出版社,2002.[8]王殿海,李鳳,[J].交通信息與安全,2009,(5)[9]馬楠,邵春福,[J].吉林大學(xué)學(xué)報(工學(xué)版),2009,(S2).[10][J].科技情報開發(fā)與經(jīng)濟(jì),2009,(7).[11]沈國江,[J].浙江大學(xué)學(xué)報(工學(xué)版)，2008，(9).[12]許衛(wèi)明,[J].自動化博覽,2008,(Z1).[13]王秋平,譚學(xué)龍,[J].交通科技與經(jīng)濟(jì),2007,(1).[14]林曉輝,徐建閩,盧凱,[J].交通與計算機(jī),2007,(5).[15][J].交通科技與經(jīng)濟(jì),2009,(2).[16]臧利林,賈磊,[J].公路交通科技,2007,(7).[17]王殿海,景春光,[J].中國公路學(xué)報.[18]常云濤,[J].中南公路工程,2004,29(1):510.[19][M].北京:人民交通出版社,2004.