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基于多約束條件下的生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送中心選址半徑模doc-資料下載頁

2025-07-18 01:03本頁面
  

【正文】 時(shí)間,是指從配送中心收到客戶訂單到將所訂貨物送達(dá)客戶指定地點(diǎn)的時(shí)間間隔。配送承諾時(shí)間影響著配送中心的客戶服務(wù)水平,配送承諾時(shí)間越短,服務(wù)水平越高,配送中心在行業(yè)內(nèi)越具備競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。響應(yīng)時(shí)間受市場(chǎng)節(jié)奏,市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈程度,所配送商品類型、配送模式等共同決定。市場(chǎng)節(jié)奏越快,配送承諾時(shí)間越短,要求配送中心在最短的時(shí)間內(nèi)將商品送達(dá)客戶指定地點(diǎn);配送市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越激烈,為了獲得高的客戶滿意度,響應(yīng)時(shí)間將越短;配送中心經(jīng)營(yíng)商品若為生鮮品或創(chuàng)新型產(chǎn)品等生命周期較短市場(chǎng)需求變化較快的商品,響應(yīng)時(shí)間越短;配送模式若為 JIT 等精益配送模式,響應(yīng)時(shí)間要求短。響應(yīng)時(shí)間越短,則配送半徑越小。32 / 61響應(yīng)性是指企業(yè)從獲知顧客需求到滿足需求的反應(yīng)時(shí)間。一個(gè)顧客能否成為企業(yè)的目標(biāo)顧客,關(guān)鍵是看該顧客對(duì)企業(yè)提供的產(chǎn)品或服務(wù)的滿意程度。且實(shí)際響應(yīng)時(shí)間 ,顯然在必要的準(zhǔn)備時(shí)間之外,運(yùn)輸時(shí)間越短越好。本0bt??文的最短響應(yīng)時(shí)間 指由行業(yè)公認(rèn)的效率最高的響應(yīng)時(shí)間;最長(zhǎng)響應(yīng)時(shí)間min指超過此點(diǎn)產(chǎn)品對(duì)于顧客來說產(chǎn)品價(jià)值降為零。本文提出的及時(shí)性顧客滿意maxt度是指需求點(diǎn)對(duì)配送中心服務(wù)響應(yīng)時(shí)間的滿意程度,通過一個(gè)響應(yīng)時(shí)間滿意度函數(shù)來表達(dá),根據(jù)函數(shù) 可定義為:??1 ??minmaxiaxinax0tttFxtt???????? ??2 生鮮農(nóng)產(chǎn)品的時(shí)效性生鮮農(nóng)產(chǎn)品時(shí)效性是由生鮮農(nóng)產(chǎn)品鮮活、易腐的特性決定的,用生鮮度損耗率 α 表示。生鮮農(nóng)產(chǎn)品生鮮度損耗率越大,其時(shí)效性要求越高,配送半徑越?。簧r農(nóng)產(chǎn)品生鮮度損耗率越小,其時(shí)效性要求越低,配送半徑越大。生鮮農(nóng)產(chǎn)品具有易腐、保存周期短等特點(diǎn),在配送過程中表現(xiàn)出很強(qiáng)的時(shí)效性,產(chǎn)品的價(jià)格隨著時(shí)間的推移而急劇下降,甚至腐爛變質(zhì)而失去價(jià)值??紤]到時(shí)效性直接與時(shí)間有關(guān),而生鮮農(nóng)產(chǎn)品是按一定的速率腐敗,可用腐敗微分方程來刻畫生鮮度: ????*dWtt??? ??3 ??0tt e?? 433 / 61表示 時(shí)刻(任意時(shí)刻)配送中心到需求點(diǎn)路程中的完好物品數(shù)量;??Wtt表示從產(chǎn)地出發(fā)時(shí)的完好產(chǎn)品數(shù)量; 為腐敗速率系數(shù)。由 、 可得0 ???34表示生鮮度損耗率。則生鮮度損耗率表示如下:a ??0tW?? ??5所以根據(jù)函數(shù) ,需求點(diǎn)對(duì)于農(nóng)產(chǎn)品生鮮度損耗率的顧客滿意度如下。其??1中, 表示行業(yè)公認(rèn)的最小損耗率; 表示超過此點(diǎn)產(chǎn)品失去價(jià)值。minamax ??inmaxmimaxinax10Fx???????? ??6 備貨周期配貨周期是指收到客戶訂單后為籌備顧客所訂貨物花費(fèi)的時(shí)間,用 t 表示,包括處理訂單,貨物分揀,流通加工,包裝,裝車等工作環(huán)節(jié)所需的時(shí)間。配貨周期的長(zhǎng)短受客戶所定貨物狀況,訂單處理速度,配送中心工作效率等因素的影響;客戶所定貨物越簡(jiǎn)單,訂單處理速度越快,配送中心工作效率越高,備貨周期越短。理論上,備貨周期越長(zhǎng),配送半徑越小。配貨時(shí)間用 t 表示。 出行平均速度配送車輛從配送中心至目的地的行程中的行駛平均速度,出行平均速度主要受出行時(shí)間段、周邊路況以及車輛性能的影響。出行平均速度越慢,則配送半徑越小。出行平均速度用 v 表示。 周邊的路況路況是指影響運(yùn)輸速度的外界因素,可根據(jù)路況指標(biāo)評(píng)價(jià)體系中的路況數(shù)34 / 61學(xué)表達(dá)式來確定路況系數(shù) h。在實(shí)際配送過程中,道路情況直接影響了運(yùn)輸?shù)乃俣?,進(jìn)而影響顧客對(duì)于配送服務(wù)的滿意度。本文建議采用主因子分析法來分析影響路況的各種因素,確定路況系數(shù)。主要分為三步:一、設(shè)計(jì)問卷;二、因子分析;三、確定系數(shù)。根據(jù)交通運(yùn)輸專家的意見及理論界的研究情況,問卷可設(shè)計(jì)了 16 個(gè)指標(biāo)(如表 1) 。以下指標(biāo)既包括市內(nèi)配送指標(biāo)也包括地區(qū)間配送指標(biāo),可按當(dāng)?shù)貙?shí)際情況進(jìn)行取舍增刪。對(duì)每個(gè)指標(biāo),根據(jù)影響度使用五級(jí)李克特量表,設(shè)置了五個(gè)等級(jí):1=非常不重要,2=不重要,3=無所謂,4=重要,5=非常重要。鑒于本文研究的是配送中心選址中配送半徑的確定,因此,問卷調(diào)查對(duì)象可選擇農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)商、零售商、物流領(lǐng)域的專家學(xué)者。對(duì)發(fā)放并回收來的問卷進(jìn)行整理后,運(yùn)用 SPSS 對(duì)其進(jìn)行描述性分析、因子分析及路徑分析。主因子分析法要求樣本數(shù)至少大于 100,并且樣本與變量之比在 5:1 以上,解釋效果最佳。首先用相關(guān)分析來探求因子之間是否存在共性。通常,在此基礎(chǔ)上,還可采用 KMO 統(tǒng)計(jì)量和 Bartlett’s 球形檢驗(yàn)。然后,按照特征根大于 1 及方差極大旋轉(zhuǎn)方法提取主因子。根據(jù)因子分析原理,提取的各個(gè)因子之間不具有相關(guān)性,而每個(gè)主因子與內(nèi)部變量之間則是高度相關(guān)。對(duì)各個(gè)因子的貢獻(xiàn)率做歸一化處理可得其路況指標(biāo)與各主因子之間的權(quán)重?cái)?shù)學(xué)表達(dá)式。通過以上因子分析,可得到路況指標(biāo)與它的主因子之間的貢獻(xiàn)率表達(dá)式,再根據(jù)各主因子與其解釋因素之間的因子得分系數(shù)矩陣,可得路況指標(biāo)與所有因素的權(quán)重關(guān)系式。既可以此關(guān)系式作為路況系數(shù)方程。 為各變量的權(quán)重,i?為各個(gè)因素變量。id 16*iiihd?????7在確定路況系數(shù)的時(shí)候,根據(jù)實(shí)際情況及調(diào)查研究,可設(shè)定各個(gè)變量的賦值如表 1,則據(jù)此可得某一地區(qū)的路況系數(shù)。35 / 61表 1:路況指標(biāo)體系 客戶優(yōu)先級(jí)客戶優(yōu)先級(jí)是由其帶來的利潤(rùn)多少?zèng)Q定的,用客戶優(yōu)先級(jí)系數(shù) u 表示。 賦值指標(biāo)1 0地理地形1d平原 半丘陵 丘陵或盆地 山地或高原 不考慮氣候環(huán)境2氣候溫和 雨雪較多 多雨雪 多惡劣天氣 不考慮主要公路等級(jí)3高速公路 一級(jí)公路 二級(jí)、三級(jí)公路四級(jí)公路 不考慮公路路網(wǎng)總量4d(全國(guó)范圍內(nèi))高水平 較高水平 中等水平 較低水平 低水平高速路網(wǎng)總量5高水平 較高水平 中等水平 較低水平 低水平鐵路里程6d高水平 較高水平 中等水平 較低水平 不考慮水運(yùn)運(yùn)量7高水平 較高水平 中等水平 較低水平 不考慮航空運(yùn)量8高水平 較高水平 中等水平 較低水平 不考慮路面擁擠度9d1?~.~13.~15.?公路網(wǎng)覆蓋率1080%?680460%4?不考慮高速網(wǎng)覆蓋率 55不考慮高速限速12d適中 較低 低 不合理 不考慮國(guó)(省)道限速3適中 較低 低 不合理 不考慮市區(qū)限速14適中 較低 低 不合理 不考慮路面通行限制5d基本沒有 少用 較多 多 不考慮市區(qū)路面16優(yōu)良 多彎道 多岔口 鬧市區(qū) 不考慮36 / 61 需求量對(duì)配送半徑的修正根據(jù)西方經(jīng)濟(jì)學(xué)的影子價(jià)格理論,時(shí)間具有價(jià)值,物流中所耗費(fèi)的時(shí)間就是價(jià)值的損失。那么顯然,單位產(chǎn)品的時(shí)間價(jià)值損耗是可以疊加得全部產(chǎn)品的價(jià)值損耗。因此,同樣條件下,需求點(diǎn)希望配送中心能對(duì)大需求量給予更短時(shí)間的配送?;诖?,建立半徑修正函數(shù)如下(其中 表示小于此點(diǎn)的需求量minq不必考慮其對(duì)半徑的影響; 表示大于此點(diǎn)的需求量應(yīng)該自建一個(gè)配送中心;maxq表示公式調(diào)節(jié)因子):k minmax i axinmax*0krqqRrq?????????????? ??8由上得出最終的非等覆蓋半徑 。R此外,政府制定對(duì)交通、配送中心建設(shè)的法律法規(guī)要求,如限號(hào)出行、某些地區(qū)不允許建設(shè)配送中心、某些地區(qū)政府有優(yōu)惠政策等,也會(huì)影響配送半徑的大小。 本章小結(jié)37 / 61第四章 多約束條件下的生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送中心選址半徑模型構(gòu)建關(guān)于生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流配送中心選址半徑與其服務(wù)半徑可以合并為一進(jìn)行考慮,總結(jié)起來可以得出兩點(diǎn),物流服務(wù)能力和物流成本;而這兩者之間通常存在著悖反關(guān)系,二者不可能同時(shí)達(dá)到最優(yōu)。本章將植入客戶滿意度用來表達(dá)物流配送中心的選址及服務(wù)能力,通過建立多約束條件模型,來達(dá)到模擬生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流配送中心合理選址配送方案的目的。鑒于國(guó)內(nèi)對(duì)配送中心選址及服務(wù)半徑模型的研究較少,本文通過以往的一些經(jīng)典選址模型的研究,并對(duì) Baumolwolfe 模型中考慮的目標(biāo)及約束加以改進(jìn)吸收,建立適合于生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流配送中心服務(wù)的行走半徑模型。 Baumolwolfe 模型BaumolWolfe 模型是一種非線性規(guī)劃的約束模型,它以逐次求解運(yùn)輸問題為思路的啟發(fā)式解法。它主要適用臺(tái)下圖的物流配送系統(tǒng)。圖 41 物流系統(tǒng)簡(jiǎn)圖從 m 個(gè)工廠經(jīng)過一個(gè)配送中中心,向 n 個(gè)用戶輸送貨物。對(duì)此問題,主要求解配送成本費(fèi)用、配送中心的中變成本和固定成本組成的總費(fèi)用最小的最優(yōu)解;Baumolwolfe 法將研究的問題定義如下:(1)生產(chǎn)地至配送中心之間的整車運(yùn)輸成本,及配送中心到用戶的零擔(dān)運(yùn)輸成本,都與運(yùn)輸量成線性相關(guān)關(guān)系;(2)用戶的位置及需求量均為已知量;112 32 31 2生產(chǎn)地配送中心用戶38 / 61(3)配送中心的容量可滿足需求點(diǎn)要求;(4)配送中心的候選位置及其變動(dòng)、固定存儲(chǔ)成本為已知量。BaumolWolfe 模型假設(shè)儲(chǔ)存成本與配送中心配送量之間的關(guān)系是:其中 Sk 代表存儲(chǔ)成本;u k 代表配送中心單位運(yùn)量的可變成本費(fèi)用;d k 代表配送中心的配送量。在上述四個(gè)假設(shè)條件下,求解配送中心的個(gè)數(shù)、規(guī)劃大小及位置,要求配送的總成本費(fèi)用最小。其具體模型為:約束條件 ST:其中,C ik 表示從生產(chǎn)地 i 到配送中心 k 每單位運(yùn)量的運(yùn)輸費(fèi)用;C kj 表示從配送中心至用戶 j 配送單位運(yùn)量的發(fā)送費(fèi)用;X ijk 從工廠 i 通過配送中心向用戶j 運(yùn)送的運(yùn)量;v k 配送中心 k 的單位運(yùn)量的可變成本費(fèi)用;W k 表示通過配送中心 k 的運(yùn)量,即 ;? 代表經(jīng)驗(yàn)值,且 ?∈(0,1),一通常??miljijkk1取 ?=;F k表示配送中心 k 的固定費(fèi)用(與其規(guī)模無關(guān)的固定費(fèi)用);r(W k)表示備選網(wǎng)點(diǎn) K 是否選中的決策變量,選中者為 1,反之為 0;S i表示產(chǎn)地 i 的供給量;D j表示客戶 j 的需示量; Xkj表示從配送中心 k 到用戶 j 的發(fā)送量。對(duì)于某一規(guī)模配送中心 k,可以求出它的邊際成本,即存儲(chǔ)費(fèi)率 Ck。kuS?????? ??nkknkijminkljkiijk WrFvXCXMINf 111 )()()()( ?iSnkljijk,????,2,1 ljDXmkniijk,????,1,1 niljkjik ,?????,2,110,0??jiij39 / 61kkk dudSC2/2/?由于 Ckj 是單位貨物儲(chǔ)存費(fèi)率,所以其可以和運(yùn)輸費(fèi)率直接相加,如此原問題就可以通過構(gòu)建一般的運(yùn)輸規(guī)劃模型,直接運(yùn)用運(yùn)輸規(guī)劃技術(shù)來求解。 問題概述本文研究的是在多約束條件下生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流服務(wù)半徑問題,假設(shè)農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)基地、配送中心以及顧客間信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)為基礎(chǔ)建立良好的供應(yīng)鏈關(guān)系,下游企業(yè)的需求信息能及時(shí)地通過信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)告知上游企業(yè),在如此的供應(yīng)環(huán)境下構(gòu)建配送中收具有 I 個(gè)生產(chǎn)基地,K 個(gè)物流配送中心和 J 個(gè)離散的需求地,在考慮 K 個(gè)物流配送中心,負(fù)責(zé)轄區(qū)內(nèi)商品的物流配送,從而構(gòu)成典型的多源、K 個(gè)中轉(zhuǎn)點(diǎn)的配送系統(tǒng),其目的是提供物流配送中心配送的決策思路,使物流配送管理者在選擇配送中心服務(wù)半徑時(shí),對(duì)物流總成本和顧客滿意度進(jìn)行綜合權(quán)衡,以便獲得最滿意的選址方案。 目標(biāo)設(shè)定傳統(tǒng)的選址問題多是以物流總成本最小化、平均反應(yīng)距離或平均反應(yīng)時(shí)間最短化為目標(biāo),本文結(jié)合顧客滿意度,考慮如下目標(biāo),(1)物流總成本費(fèi)用最小化;(2)顧客滿意度最大化。 配送中心服務(wù)半徑模型 基本假設(shè)為了更加實(shí)際的模擬生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流配送的實(shí)際現(xiàn)狀,在此作如下假設(shè):(1)假設(shè)某一區(qū)域有多個(gè)物流配送中心,它們之間通過競(jìng)爭(zhēng)協(xié)作來實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)不同目標(biāo)客戶的物流配送需求,且每個(gè)配送中心的配送能力一定量,只考慮一種產(chǎn)品的配送,且所配送的物品一次運(yùn)輸完成。(2)一個(gè)物流配送中心可由多個(gè)供貨點(diǎn)供貨,一個(gè)用戶的需求也可由多個(gè)物流配送上心提供,不考慮配送中之間相互供貨的發(fā)生情況。40 / 61(3)系統(tǒng)包括從供貨點(diǎn)到配送中心之間的運(yùn)輸以及從配送中心到用戶之間的運(yùn)輸。(4)運(yùn)輸費(fèi)用與運(yùn)輸量成正比;(5)供貨點(diǎn)與各配送中心、配送中心與各用戶點(diǎn)間的單位運(yùn)輸費(fèi)用為已知常量。(6)各用戶對(duì)產(chǎn)配送的農(nóng)產(chǎn)品需求量為已知常量。(7)經(jīng)營(yíng)配送中心的固定投資費(fèi)用為已知量。(8)物流配送中心的處理成本為流量的凹函數(shù),且配送中心的單位處理成本已知。(9)配送中心的配送容量受到一定限制。 模型符號(hào)定義I 代表生鮮農(nóng)產(chǎn)品的生產(chǎn)基地,i={1,2,……,n}K 代表物流配送中心數(shù)量,k={1,2, ……,q}J 代表農(nóng)產(chǎn)品需求地?cái)?shù)量,j={1,2,……,m}決策變量:xik 代表生產(chǎn)地 i 到配送中心 k 的運(yùn)輸量;ykj 代表配送中心 k 到需求地 j 的運(yùn)輸量;ckj 代表配送中心 k 到需求地 j 的運(yùn)輸費(fèi)率;cik 代表配送中心 i 到需求地 k 的運(yùn)輸費(fèi)率;tkj 代表顧客 j 向配送中心 k 訂購(gòu)后,獲得產(chǎn)品或服務(wù)的時(shí)間;μkj(tkj)代表顧客 j 從配送中心 k 獲得產(chǎn)品或服務(wù)的滿意度函數(shù);[ETi, LTi]代表第 j 個(gè)需求地可以容忍的獲得農(nóng)產(chǎn)品或服務(wù)的最大時(shí)間范圍;[ETid, LTid]代表第 j 個(gè)需求地期望獲得產(chǎn)品或服務(wù)的時(shí)間范圍;wk 代表倉儲(chǔ)規(guī)模;v k 代表物流節(jié)點(diǎn)的倉儲(chǔ)
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