【正文】 置需轉換數(shù)據(jù)首地址 MOV DTPR, 7FF8H 。ADC0809初始化 LOOP: MOVX @DTPR,A 。啟動A/D轉換 MOV R6，0AH 。軟件延時 DALY: NOP NOPNOPNOPNOPDJNZ R6，DLAYMOVX A, @DTPRMOV R1，38H 。存儲數(shù)據(jù)MOV @R1，A 滑動平均濾波設計方法：把連續(xù)取N個采樣值看成一個隊列，隊列的長度固定為N，每次采樣到一個新數(shù)據(jù)放入隊尾,并扔掉原來隊首的一次數(shù)據(jù)(先進先出原則)，把隊列中的N個數(shù)據(jù)進行算術平均運算,就可獲得新的濾波結果。（N值的選?。毫髁浚琋=12；壓力：N=4；液面，N=4~12；溫度，N=1~4 ）本設計的N取8.優(yōu)點：對周期性干擾有良好的抑制作用，平滑度高，實時性好，提高了系統(tǒng)的響應速度，適用于高頻振蕩的系統(tǒng)。缺點：靈敏度低；對偶然出現(xiàn)的脈沖性干擾的抑制作用較差；不易消除由于脈沖干擾所引起的采樣值偏差；不適用于脈沖干擾比較嚴重的場合；比較浪費RAM?；瑒悠骄鶠V波新采樣值送A返回A 隊尾地址隊尾指針（R0）+1求平均值送A38H送R0求全隊數(shù)列數(shù)據(jù)和R0=40HNY 濾波流程圖程序：A/D轉換的數(shù)據(jù)存在38H~40H。FLT30：MOV A,38H ；采新值放入A中 MOV @R0,A 。排入隊尾 INC R0 ；調整隊尾指針 MOV A，R0 ANL A，40H MOV R0，A ；建新隊尾 MOV R1，38H 。初始化 MOV R2, 00H MOV R3, 00HFTL31：MOV A,@R1 ；取一個采樣值 ADD A, R3 ；累加到RR2 MOV R3，A CLR A ADDC A, R2 MOV R2， A INC R1CJNE R1，40H,FEL31 。累計完8次FTL32：SWAP A 。(R2,R3)/8 XCH A, R3 SWAP A ADD A, 80H 。四舍五入 ANL A, 0FH ADDC A, R3 ；結果存41H中 MOV R4，41H MOV @R4，A RET 標度變換程序設計 由于信號從傳感器輸出到A/D轉換都是線性的，因此可以用公式：A=AD+B 進行編程。由公式13和硬件電路的調整可得：傾角在177。15176。內變化時，輸入A/D轉換的電壓U在0～5V內變化，可知公式中A=,B=15，在計算機中分別表示為：0001B,1FH，且放在EPROM中，地址為21H和22H。程序：BDCHAN: MOV @R0, 21H 。標度變換初始化 MOV @R1， 22H MOV @R2, 41H 。讀濾波后的數(shù)放A MOV A, R2 MUL R0 。計算AD ADD A, R2 。計算出A MOV R0，50H MOV @R0，A 。存變換結果在50H RET 開始初始化計算AD存數(shù)據(jù)在50H計算AD+B返回 標度變換流程圖 顯示程序由圖11硬件接法，要 ，要顯示的數(shù)是經(jīng)工程量變換后的數(shù)，即放在50H中，要顯示的“+”、“”符號分別放在23H和24H中?！?”、“”符號分別代表前傾和后蹲。開始初始化發(fā)送顯示數(shù)發(fā)送符號顯示等待發(fā)完和清中斷等待發(fā)完和清中斷發(fā)送符號+顯示等待發(fā)完和清中斷比較A與80H返回小大 顯示程序流程圖程序：DIR1: CLR C 。顯示初始化 MOV @R0, 40H MOV A, R0 MOV SCON, 00H ；置串口方式0 SETB ；允許TXD發(fā)移位脈沖 MOV SBUF, 50H ；顯示傾角角度 JNB TI, $ ；等待串行發(fā)送完 CLT TI ；清行中斷標志 SBB A, 80H ；判斷傾角程度 JBE LOOP1 MOV SBUF, 23H ；顯示+、符號 JNB TI, $ CLT TI RET LOOP1：MOV SBUF, 24HJNB TI, $ CLT TIRET 半主動懸架控制程序 汽車懸架系統(tǒng)是連接車身與車輪之間的橋梁，汽車在行駛中產(chǎn)生的振動主要是由懸架系統(tǒng)衰減的，而減振器是懸架系統(tǒng)中的重要零部件，其性能對于懸架系統(tǒng)的減震器著相當重要的作用。本文要調節(jié)的機構是節(jié)流口可調減震器，其可分為柔和、適中、硬三級。節(jié)流口可調減震器原理：減震器中加一些輔助零件去調節(jié)節(jié)流孔的數(shù)量，如在空心活塞桿上做一系列徑向節(jié)流孔，然后在活塞桿外或內增加輔助套筒或轉動套桿，以起到節(jié)流阻尼的作用，因此，當減震器伸張或壓縮時，節(jié)流孔的數(shù)目就會發(fā)生改變，從而實現(xiàn)了調節(jié)阻尼的大小。開始初始化比較A和80H返回大小 懸架控制流程圖程序清單如下：CONTORL： MOV @R0， 38H 。A/D轉換數(shù)給R0(初始化) MOV A, R0 CLR C SBB A, 80H ；采集數(shù)與傾角我0度時的采集數(shù)相減 JBE LOOP ；判斷A與80H大小，若小就轉LOOP MOV ， A RETLOOP: MOV ，A RET第四章 總結 2013年3月，開始畢業(yè)論文的工作。從最初的茫然，到慢慢的進入狀態(tài)，再到對思路逐漸的清晰，整個寫作過程感受頗多。歷經(jīng)了幾個月的奮戰(zhàn)，緊張而又充實。畢業(yè)設計終于落下了帷幕，回想這些時光的經(jīng)歷和感受，在這次畢業(yè)設計的過程中，獲得了很多也收獲了很多，無數(shù)難忘的回憶和收獲會是我無形的精神財富將伴隨我的一生。1感受我的設計題目是：固體擺電容傾角傳感及車輛半主動控制設計。開題報告定下來的時候，我當時便著手資料的收集工作中，當時面對浩瀚的書海真是有些茫然，不知如何下手。在導師的細心指導下，我有了努力的方向，然后我隨身帶個筆記本到學校圖書館、網(wǎng)上查閱與課題相關的資料，并分類記在筆記本上，為書寫論文做準備。在開題報告中除了完成課題的要求外，還對完成設計的時間也做了具體的安排，并嚴格要求自己按計劃執(zhí)行。按照計劃我一周一周的完成，從中學到了關于芯片CAV42AT89C5ADC080汽車懸架的基本知識，讓我所學的知識更上一層。本次設計中主要完成了下列幾點：（1） 解決傳感器溫度的影響。在沒把傳感器設計成差動之前，無論怎樣改變極板間的間距和零件形狀、尺寸、大小都不能很好的消除溫度對傳感器的靈敏度和精度的影響。因此，為了達到精度為一度的要求，傳感器除了做成差動外，電容要有變化。（2） 為使傾角角度的變化與電容的變化成正比且經(jīng)放大后輸出電壓滿足A/D轉換，就在硬件電路中設計了R和R兩個可變電阻。（3） 完成單片機的軟件設計，且經(jīng)單片機分析處理輸出的控制信號要能改善車輛前傾和后蹲的程度。（4） 本文中只做了一路的單片機處理程序，但是在單片機內存中留有了足夠的存儲空間，以備進行多路采集和控制。2 期望 這次的研究設計具有很好的實際意義，雖然設計中只做了橫向的研究，但是在系統(tǒng)開發(fā)時有意的留下很寬的空間，我希望這系統(tǒng)能推廣到普通的車輛上，讓更多的人得到實惠，讓車輛受到更多人的信任和喜歡。 致謝在這次畢業(yè)設計中也使我們的同學關系更進一步了，同學之間互相幫助，有什么不懂的大家在一起商量，聽聽不同的看法對我們更好的理解知識，所以在這里非常感謝幫助我的同學，在此更要感謝我的導師和其他專業(yè)老師，是你們的細心指導和關懷，使我能夠順利的完成畢業(yè)論文。在我的學業(yè)和論文的研究工作中無不傾注著老師們辛勤的汗水和心血。老師的嚴謹治學態(tài)度、淵博的知識、無私的奉獻精神使我深受啟迪。從尊敬的導師身上，我不僅學到了扎實、寬廣的專業(yè)知識，也學到了做人的道理。在此我要向我的導師致以最衷心的感謝和深深的敬意。參考文獻[1].[M].天大出版社；[2].[M].機械工業(yè)出版社；[3].[M].國防工業(yè)出版社；[4].[M].中國計量出版社；[5].[M].機械工業(yè)出版社；[6].李海波、[D].武漢理工大學汽車工程學院；[7].[M].北京理工大學出版社；[8].[J].科學時代2010第二期；[9].[M].化學工業(yè)出版社；[10].[M].機械工業(yè)出版社；[11].孫傳友、[M].北京航空航天大學出版社；