【正文】 從尊敬的導(dǎo)師身上，我不僅學(xué)到了扎實(shí)、寬廣的專業(yè)知識，也學(xué)到了做人的道理。2 期望 這次的研究設(shè)計(jì)具有很好的實(shí)際意義，雖然設(shè)計(jì)中只做了橫向的研究，但是在系統(tǒng)開發(fā)時(shí)有意的留下很寬的空間，我希望這系統(tǒng)能推廣到普通的車輛上，讓更多的人得到實(shí)惠，讓車輛受到更多人的信任和喜歡。因此，為了達(dá)到精度為一度的要求，傳感器除了做成差動外，電容要有變化。在開題報(bào)告中除了完成課題的要求外，還對完成設(shè)計(jì)的時(shí)間也做了具體的安排，并嚴(yán)格要求自己按計(jì)劃執(zhí)行。畢業(yè)設(shè)計(jì)終于落下了帷幕，回想這些時(shí)光的經(jīng)歷和感受，在這次畢業(yè)設(shè)計(jì)的過程中，獲得了很多也收獲了很多，無數(shù)難忘的回憶和收獲會是我無形的精神財(cái)富將伴隨我的一生。開始初始化比較A和80H返回大小 懸架控制流程圖程序清單如下：CONTORL： MOV R0， 38H 。顯示初始化 MOV R0, 40H MOV A, R0 MOV SCON, 00H ；置串口方式0 SETB ；允許TXD發(fā)移位脈沖 MOV SBUF, 50H ；顯示傾角角度 JNB TI, $ ；等待串行發(fā)送完 CLT TI ；清行中斷標(biāo)志 SBB A, 80H ；判斷傾角程度 JBE LOOP1 MOV SBUF, 23H ；顯示+、符號 JNB TI, $ CLT TI RET LOOP1：MOV SBUF, 24HJNB TI, $ CLT TIRET 半主動懸架控制程序 汽車懸架系統(tǒng)是連接車身與車輪之間的橋梁，汽車在行駛中產(chǎn)生的振動主要是由懸架系統(tǒng)衰減的，而減振器是懸架系統(tǒng)中的重要零部件，其性能對于懸架系統(tǒng)的減震器著相當(dāng)重要的作用。計(jì)算出A MOV R0，50H MOV R0，A 。程序：BDCHAN: MOV R0, 21H 。四舍五入 ANL A, 0FH ADDC A, R3 ；結(jié)果存41H中 MOV R4，41H MOV R4，A RET 標(biāo)度變換程序設(shè)計(jì) 由于信號從傳感器輸出到A/D轉(zhuǎn)換都是線性的，因此可以用公式：A=AD+B 進(jìn)行編程。排入隊(duì)尾 INC R0 ；調(diào)整隊(duì)尾指針 MOV A，R0 ANL A，40H MOV R0，A ；建新隊(duì)尾 MOV R1，38H 。（N值的選?。毫髁?，N=12；壓力：N=4；液面，N=4~12；溫度，N=1~4 ）本設(shè)計(jì)的N取8.優(yōu)點(diǎn)：對周期性干擾有良好的抑制作用，平滑度高，實(shí)時(shí)性好，提高了系統(tǒng)的響應(yīng)速度，適用于高頻振蕩的系統(tǒng)。ADC0809初始化 LOOP: MOVX DTPR,A 。開始初始化程序調(diào)A/D轉(zhuǎn)換子程序調(diào)數(shù)字濾波子程序調(diào)工程量變換子程序調(diào)顯示子程序程序調(diào)懸架控制子程序 主程序流程圖 A/D轉(zhuǎn)換程序由圖9的硬件連接方式得：，在啟動A/D轉(zhuǎn)換時(shí)。掉電方式保存隨機(jī)存取數(shù)據(jù)存儲器中的內(nèi)容，但震蕩器停止工作并禁止其它所有部件的工作直到下一個(gè)復(fù)位。片內(nèi)含有8位中央處理器和閃爍存儲單元，有較強(qiáng)的功能的AT89C51單片機(jī)能夠被應(yīng)用到控制領(lǐng)域中。判斷A/D是否完成主要有三種方法：定時(shí)傳輸方式、中斷式、查詢方式。五、ADC0809與單片機(jī)接口電路 MCS51與ADC0809接口電路 如圖9所示，模擬通道信號選擇A、B、。此時(shí)，必須輪流切換各被測電路與模數(shù)、數(shù)模轉(zhuǎn)換電路之間的通道，以達(dá)到分時(shí)切換的功能。A/D轉(zhuǎn)換部分包括比較器、逐次逼近寄存器（SAR）、256R電阻網(wǎng)絡(luò)、樹狀電子開關(guān)、控制與時(shí)序電路等。 　　(6) 工作電壓：+5V，參考電壓標(biāo)準(zhǔn)值+5V。 　　(3) 輸出具有三態(tài)鎖存功能。內(nèi)變化時(shí)，U在0～5V內(nèi)變化。 （11）U=VU15176。若按一般設(shè)計(jì)原則，這里應(yīng)選用儀用放大器；但考慮到儀用放大器成本較高，而且由于前級使用了兩片CAV424，其輸出電壓已經(jīng)較高，所以這里選用了性價(jià)比較高的四運(yùn)放TL084作為信號調(diào)理電路。參考振蕩器電流設(shè)定電阻R13=R23=250kΩ。假設(shè)此正比系數(shù)為k，電容C和C的相對變化為C= A，則由（9）式得：VDIFF= k（1+） A V （10）式中為傳感器傾斜角度。振蕩器的電容近似地取為C=1．6C。由于積分器具有很高的共模抑制比和分辨率，所以比較2個(gè)振幅的差值得到的信號反映出2個(gè)電容C和C的相對變化量。它同時(shí)具有信號采集(相對電容量變化)、處理和差分電壓輸出的功能，能夠測量出一個(gè)被測電容和參考電容的差值。然而，在本設(shè)計(jì)中考慮了傳感器信號被轉(zhuǎn)換后要輸入單片機(jī)，所以選擇了德國AMG公司生產(chǎn)的CAV424電容信號轉(zhuǎn)換芯片。它不僅改變了傳感器的電容量，而且使傳感器工作不穩(wěn)定。而等位環(huán)是消除邊緣效應(yīng)的有效方法。當(dāng)被測物沒傾斜時(shí)，兩極板和擺錘的電容為：C=A C （5）當(dāng)被測物發(fā)生角度傾斜時(shí)，電極之間有效覆蓋面積的變化量為：A= A m （6）所以變化前后的電容為：C= A C（7）式中為空氣電介常數(shù)；d為極板之間距離；A為沒傾斜時(shí)有效覆蓋面積。絕緣層X極X極擺線擺錘 傳感器結(jié)構(gòu)原理圖傾角傳感器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)如圖5所示，其敏感部分設(shè)計(jì)成圓弧形狀，盡管不是平行極板，但是擺錘與兩極板之間的間距是均勻一致的，絕緣層把圓弧分成X極和X極兩個(gè)獨(dú)立部分，且極板與擺錘的寬度是一樣的。假設(shè)極板之間只有空氣一種介質(zhì)，則：C=（AA） C (1)C=（A+A） C （2）上式中C為極板1和極板2產(chǎn)生的電容量；C為極板1和極板3產(chǎn)生的電容量；A為原來極板1和極板3的正對面積；A為極板1和極板3發(fā)生變化的面積變化量；為空氣電介常數(shù)；d為兩極板之間的距離。 （4）單片機(jī)軟件程序設(shè)計(jì)。懸架控制系統(tǒng)選擇了半主動懸架控制，原因是半主動懸架與主動懸架相比具有結(jié)構(gòu)簡單、成本較低、基本不需要消耗能量等優(yōu)點(diǎn)，而對振動的控制效果在一定程度上卻可以接近主動懸架，遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于被動懸架。半主動懸架與主動懸架結(jié)構(gòu)相似，只是半主動懸架用可調(diào)剛度的彈性元件或是可調(diào)阻尼的減振器代替主動懸架的力發(fā)生器。主動懸架是近十幾年發(fā)展起來的，由電腦控制的一種新型懸架，具備三個(gè)條件：（1）具有能夠產(chǎn)生作用力的動力源；（2）執(zhí)行元件能夠傳遞這種作用力并能連續(xù)工作；（3）具有多種將有關(guān)數(shù)據(jù)集中到微電腦進(jìn)行運(yùn)算并決定控制方式。智能懸架中主動、半主動懸架在近年來得到了迅速發(fā)展，較好地解決了安全性和舒適性這一對矛盾，將其緩和至相對較低。 總成的垂直尺寸較大。 轉(zhuǎn)向時(shí)，車輪外傾稍微減少，因此，輪胎與地面的接觸面更大，確保運(yùn)動能夠得到有效地傳遞。獨(dú)立式懸掛分為雙叉臂式和麥佛遜支柱式。所以，整車側(cè)傾角剛度應(yīng)滿足：，～4176。影響汽車平順性的另一重要指標(biāo)是阻尼比Ψ，Ψ值取大，能使振動迅速衰減，但會把路面較大的沖擊傳遞到車身，Ψ值取小，振動衰減慢，受沖擊后振動持續(xù)時(shí)間長，使乘客感到不舒服?；奢d質(zhì)量分為簧上質(zhì)量與簧下質(zhì)量兩部分，由彈性元件承載的部分質(zhì)量，如車身、車架及其它所有彈簧以上的部件和載荷屬于簧上質(zhì)量?？哲嚂r(shí)的固有頻率要比滿載時(shí)的高。這樣若無有足夠大的限位行程，就會使撞擊限位塊的概率增加。固有頻率按下式計(jì)算：C(=Mg/f)有些轎車和客車上，為防止車身在轉(zhuǎn)向等情況下發(fā)生過大的橫向傾斜，在懸架系統(tǒng)中加設(shè)橫向穩(wěn)定桿，目的是提高橫向剛度，使汽車具有不足轉(zhuǎn)向特性，改善汽車的操縱穩(wěn)定性和行駛平順性。減振器用來衰減由于彈性系統(tǒng)引起的振動，減振器的類型有筒式減振器，阻力可調(diào)式新式減振器，充氣式減振器。由此可見懸架系統(tǒng)在汽車上是重要的組成之一。汽車懸架是車架（或車身）與車軸（或車輪）之間的彈性聯(lián)結(jié)裝置的統(tǒng)稱。 液體擺傾角傳感器介于兩者之間，但系統(tǒng)穩(wěn)定，在高精度系統(tǒng)中，應(yīng)用較為廣泛，且國內(nèi)外產(chǎn)品多為此類。氣體是密封腔體內(nèi)的唯一運(yùn)動體，它的質(zhì)量較小，在大沖擊或高過載時(shí)產(chǎn)生的慣性力也很小，所以具有較強(qiáng)的抗振動或沖擊能力。當(dāng)腔體所在平面相對水平面傾斜或腔體受到加速度的作用時(shí)，熱線的阻值發(fā)生變化，并且熱線阻值的變化是角度或加速度的函數(shù)，因而也具有擺的效應(yīng)。 在液體擺的應(yīng)用中也有根據(jù)液體位置變化引起應(yīng)變片的變化，從而引起輸出電信號變化而感知傾角的變化。若液體擺水平時(shí)，則RI=RIII。如應(yīng)變式傾角傳感器就基于此原理。當(dāng)傾角傳感器靜止時(shí)也就是側(cè)面和垂直方向沒有加速度作用，那么作用在它上面的只有重力加速度。 六、傾角傳感器的簡介 傾角傳感器經(jīng)常用于系統(tǒng)的水平測量，從工作原理上可分為“固體擺”式、“液體擺”式、“氣體擺”三種傾角傳感器，傾角傳感器還可以用來測量相對于水平面的傾角變化量。只有當(dāng)輸入量的變化超過分辨率時(shí)，其輸出才會發(fā)生變化。但靈敏度愈高，測量范圍愈窄，穩(wěn)定性也往往愈差。 靈敏度的量綱是輸出、輸入量的量綱之比。 四、 傳感器的靈敏度靈敏度是指傳感器在穩(wěn)態(tài)工作情況下輸出量變化△y對輸入量變化△x的比值。 三、傳感器的線性度通常情況下，傳感器的實(shí)際靜態(tài)特性輸出是條曲線而非直線。 二、傳感器動態(tài)特性所謂動態(tài)特性，是指傳感器在輸入變化的時(shí)候，它輸出的特性。對于同一大小的輸入信號，傳感器的正反行程輸出信號大小不相等，這個(gè)差值稱為遲滯差值。 （2）靈敏度：靈敏度是傳感器