【正文】 鐘，的航班延誤不超過分鐘，的航班延誤不超過分鐘。分析原因是月份由于軍事活動較多。月份合計延誤次，最大延誤時間分鐘，其中有的航班延誤時間不超過分鐘，的航班延誤不超過分鐘，的航班延誤不超過分鐘。分析天氣原因?qū)ρ诱`影響較大，最大延誤時間出現(xiàn)是由于天氣影響。月份合計次，延誤最大延誤時間為分鐘，其中有的航班延誤時間不超過分鐘，的航班延誤不超過分鐘，的航班延誤不超過分鐘。分析原因是月份由于軍事活動較多。月份合計延誤次，最大延誤時間為分鐘，其中有的航班延誤時間不超過分鐘，的航班延誤不超過分鐘，的航班延誤不超過分鐘。分析原因是月份軍事活動較多，同時天氣影響較大。月份合計延誤次，最大延誤時間分鐘，其中有的航班延誤時間不超過分鐘，的航班延誤不超過分鐘，的航班延誤不超過分鐘。分析軍事和天氣原因?qū)ρ诱`影響較大，最大延誤時間出現(xiàn)是由于機械故障。月份合計延誤次，最大延誤時間為分鐘，其中有的航班延誤時間不超過分鐘，的航班延誤不超過分鐘。分析軍事原因?qū)ρ诱`影響較大，最大延誤時間出現(xiàn)是由于天氣。月份合計延誤次，最大延誤時間為分鐘，其中有的航班延誤時間不超過分鐘，的航班延誤不超過分鐘。分析軍事原因?qū)ρ诱`影響較大，最大延誤時間出現(xiàn)是由于機械故障。就分布而言，除了月份以外，其余各月延誤時間近似服從正態(tài)分布，均值方差差異較大。分析月份不服從正態(tài)分布原因是當月有太多的軍事活動。.總延誤分析（個月） 頻率統(tǒng)計量有效缺失標準差極小值極大值 頻率表頻率百分比有效百分比累積百分比有效合計 直方圖 非參數(shù)檢驗 分析結論：（）航班整體延誤次數(shù)多，延誤時間長。（）延誤均值為分鐘，標準差為，其中有的航班延誤時間不超過分鐘，的航班延誤不超過分鐘，的航班延誤不超過分鐘。分析軍事原因?qū)ρ诱`影響較大，最大延誤時間出現(xiàn)是由于機械故障。（）整體延誤時間不服從正態(tài)分布，這是由于個別月份軍事活動對航班時刻影響過大。. 去掉月份之后延誤分析去掉月份數(shù)據(jù)之后，延誤時間數(shù)據(jù)服從正態(tài)分布。均值為，方差。單樣本 檢驗不考慮月正態(tài)參數(shù)均值標準差最極端差別絕對值正負 漸近顯著性(雙側). 檢驗分布為正態(tài)分布。. 根據(jù)數(shù)據(jù)計算得到。二、航班延誤分析. 頻率統(tǒng)計量有效缺失.頻率表頻率百分比有效百分比累積百分比有效合計. 直方圖. 描述描述統(tǒng)計量極小值極大值均值標準差有效的 （列表狀態(tài)）. 檢驗單樣本 檢驗正態(tài)參數(shù)均值標準差最極端差別絕對值正負 漸近顯著性(雙側). 檢驗分布為正態(tài)分布。. 根據(jù)數(shù)據(jù)計算得到。. 結論分析：（）航班延誤時間較長。延誤時間服從正態(tài)分布，均值為，標準差。（）整個航季累計延誤次，最大延誤時間為分鐘，其中有的航班延誤時間不超過分鐘，的航班延誤不超過分鐘，的航班延誤不超過分鐘。月份由于軍事活動較多導致較多延誤，導致延誤的另一個主要問題是天氣因素。附件 航班重新銜接在投入備份運力后，原航班計劃需要重新編排，航班銜接重新制作，此時問題轉換為航班環(huán)調(diào)整問題。航班環(huán)調(diào)整方案如下：.建立數(shù)據(jù)庫建立兩個數(shù)據(jù)庫，一個信息數(shù)據(jù)庫，存儲航班基本信息，包括航班的航段、各航段的起止航站、計劃時間等。一個運行數(shù)據(jù)庫，存儲航班的運行狀態(tài)，包括航班的各個航段的延誤時間、延誤原因等。將一個航季的運行數(shù)據(jù)導入數(shù)據(jù)庫。.依次對航班的延誤時間進行處理針對第個航班，首先讀取信息數(shù)據(jù)庫，獲取航班對應的所有航段。如果所有航班處理完畢，則轉。選擇第個航段，讀取運行數(shù)據(jù)庫。如果航班的所有航段都判斷結束則返回。獲得航班在日期（航班執(zhí)行的日期）的延誤情況。若延誤時間為，則讀取航班下一個執(zhí)行日期的延誤情況。若延誤時間，則進行獨立延誤還是波及延誤判斷。從運行數(shù)據(jù)庫獲取前一個航段的延誤時間。如果≥，則認為航段的延誤為波及延誤，該航段的最終延誤時間。如果，則認為航段的延誤存在獨立延誤，該航段日期的最終延誤時間 – 。如果航班全部執(zhí)行日期處理完畢，則返回處理前一個航段。若沒有處理完，則讀取航班下一個執(zhí)行日期的延誤情況，返回。.獲取航班延誤嚴重程度序列通過對最終延誤時間的判斷，依次計算所有航班的延誤次數(shù)。針對第個航班的第個航段，從開始，判斷是否大于，若，則延誤次數(shù)。直到將所有執(zhí)行日期遍歷完。將所有航班的延誤次數(shù)計算完畢，然后對按照從大到小的順序進行排序。按照上述延誤次數(shù)序列，可以獲得所對應的航班序列，即為航班延誤嚴重程度序列。.獲取備份運力數(shù)值與延誤抵消率的對應關系按照中獲得的航班延誤嚴重程度序列，依次計算航班的延誤時間分布。針對第個航班的第個航段，遍歷所有的執(zhí)行日期，將相等延誤時間出現(xiàn)的次數(shù)進行累加。從而獲得所有出現(xiàn)的延誤時間的頻率。將上述得到的延誤時間數(shù)值及出現(xiàn)的頻率，輸入到統(tǒng)計工具中，可以獲得該航段的延誤時間分布。通過上述得到的延誤時間分布，可以獲得該航段備份運力投放數(shù)量與延誤抵消率的對應關系。.航班環(huán)調(diào)整依據(jù)中獲得的備份運力數(shù)值與延誤抵消率的對應關系，假設當?shù)趥€航班的第個航段的備份運力投放數(shù)值為時，其對應的延誤抵消率為。航班環(huán)調(diào)整的目標為延誤抵消率的最大化，即M S設決策變量，當航班分配給飛機執(zhí)行時，否則。設航班的第個航段的飛行時間為，過站時間為。則需滿足分配給飛機的時間不得超過飛機的可用時間約束，即S（）≤考慮到航段最多只能分配一個飛機執(zhí)行的約束，即S ≤利用備份運力與延誤抵消對應關系。選擇航班延誤嚴重程度序列中的第一個航班，分析該延誤航班所在機場的其他航班情況，判斷是否有調(diào)整航班環(huán)的可能。如果沒有，則特殊標注后處理下一個延誤航班。如果有，則）從對應關系中選取最大的備份運力，加上過站時間，然后進行航班環(huán)調(diào)整，如果調(diào)整可行，給出抵消延誤率百分比，然后處理序列中的下一個延誤航班。如果調(diào)整不可行，則選擇次大的備份運力，重復上述過程。）如果所有備份運力均不可行，則將該航班特殊標注。然后處理序列中的下一個延誤航班。對于特殊標注的延誤航班，無法通過備份運力進行延誤緩解，則進行時刻優(yōu)化。）根據(jù)備份運力與延誤率抵消對應關系，從較小的備份運力開始，判斷對整個航班環(huán)后續(xù)航班的影響。）在后續(xù)航班對應機場嘗試進行航班環(huán)調(diào)整，抵消時刻變化的波及影