【正文】 鹽霧試驗(yàn)試樣在礫石沖擊處能經(jīng)受不小于1000h鹽霧試驗(yàn)而無(wú)紅銹現(xiàn)象。c) 汽油沉浸試驗(yàn)試樣應(yīng)在汽油中沉浸24h，并通過(guò)擦試試驗(yàn)機(jī)試驗(yàn)，表面涂層不起泡，不剝落。d) 機(jī)械性能試驗(yàn) 屈服強(qiáng)度 ≥170MPa抗拉強(qiáng)度 ≥280MPa延伸率 14%～40%e) 泄露試驗(yàn)試驗(yàn)中在規(guī)定的空氣壓力泄露量應(yīng)少于8ml空氣/分鐘（無(wú)燃油泄露）(3) 燃油硬管接頭的方式 燃油硬管與軟管聯(lián)接方式主要有三種：卡箍固定方式、快插接頭聯(lián)接和與螺紋聯(lián)接。傳統(tǒng)常用的方式是卡箍固定方式；但是隨著歐Ⅲ、歐Ⅳ法規(guī)的應(yīng)用，快插接頭的使用將越來(lái)越普及，下面就以卡箍固定和快插接頭固定為例。如下所示：a) 卡箍方式聯(lián)接，見(jiàn)圖23。圖13 卡箍方式的擴(kuò)口b) 快插接頭的擴(kuò)口方式（以SAEJ2044為例）， 圖14 快插接頭聯(lián)接的擴(kuò)口（SAEJ2044）c) 螺紋聯(lián)接擴(kuò)口(直徑為8mm)見(jiàn)圖15。 圖15 螺紋聯(lián)接擴(kuò)口 燃油蒸發(fā)燃油蒸發(fā)指整車HC污染物的蒸發(fā)總和。主要包括燃油軟管的滲透、炭罐通氣管蒸氣溢出、油箱與油箱蓋上油氣發(fā)揮和車身上其他件HC發(fā)揮。其中碳罐是控制燃油蒸發(fā)的核心部件。.⑴ 碳罐的設(shè)計(jì)碳罐的性能主要指碳罐活性碳吸附性能，活性碳的質(zhì)量主要以活性碳上微孔大小來(lái)決定，若中孔(250nm)活性碳越多，活性碳性能越好，碳罐的性能就越好。由于碳罐隨環(huán)境溫度的升高而吸附性能下降，碳罐的安裝位置盡量遠(yuǎn)離熱源。⑵ 碳罐性能要求a) 耐汽油性能 從塑料和橡膠零件上取下試片（面積大于1cm2）放入溫度（25177。5）176。C的90汽油容器中，保持浸漬72h后取出，用干燥的清潔布擦干檢查，各塑料件及橡膠零件不得有影響使用性能的尺寸變化，以及明顯龜裂、破裂、剝離等缺陷。b) 耐低溫性能 將裝置放入低溫箱內(nèi)逐漸降溫至（40177。2）176。C，保持4h，裝置自低溫箱內(nèi)取出后，應(yīng)在5min內(nèi)完成檢查，各零部件不得有影響使用性能的尺寸變化，以及明顯變形、波紋、安裝和連接部位松動(dòng)、龜裂、破裂、剝離、溶脹、釋出等缺陷。c) 耐高溫性能將裝置放入高溫箱內(nèi)逐漸升溫至（100177。2）176。C，保持4h，裝置自高溫箱內(nèi)取出后，等冷卻到環(huán)境溫度后進(jìn)行檢查，各零部件不得有影響使用性能的尺寸變化、明顯變形、波紋、安裝和連接部位松動(dòng)、龜裂、破裂、剝離、溶脹、釋出等缺陷。d) 耐濕性能 把裝置放入溫度為（40177。2）176。C，相對(duì)濕度為90%95%的恒溫恒濕箱內(nèi)保持48h后取出，在15min內(nèi)檢查，不能有明顯變形、波紋、安裝和連接部位松動(dòng)、龜裂、破裂、剝離、溶脹、釋出等缺陷的要求。e) 耐振動(dòng)性能將裝置置于振動(dòng)臺(tái)上，按表1表16進(jìn)行試驗(yàn)，裝置各零部件不得有影響使用性能的尺寸變化，以及明顯變形、安裝和連接部位松動(dòng)、龜裂、破裂等缺陷，對(duì)蒸氣貯存裝置其通氣口處應(yīng)無(wú)明顯活性炭粉末，落出的活性炭，粉沫不得超過(guò)1g。表15 定額振動(dòng)試驗(yàn)條件振動(dòng)頻率最大加（減）速度振動(dòng)時(shí)間（h）上 下前 后左 右50H350m/S2422表16 掃頻振動(dòng)試驗(yàn)條件掃頻范圍HZ位移幅值或加速度周期min掃頻次數(shù)172001760HZ 時(shí) 60200HZ 時(shí) 50m/S21516f) 密封性能將裝置置于清水中（深度不大于100mm），保持30s，進(jìn)行檢查，應(yīng)符合裝置各連接處不得有氣泡產(chǎn)生 加注口蓋（QC/T4882000《汽車燃油箱蓋、加注口》⑴ 功能要求: 加注口蓋密封加油口，在燃油系統(tǒng)壓力低的情況下，使空氣順利的進(jìn)入燃油系統(tǒng)的作用。還要求在燃油系統(tǒng)壓力高的情況下，能起減壓的作用。針對(duì)加注口蓋的密封性能要進(jìn)行三種試驗(yàn)：第一、減壓閥和進(jìn)氣閥的性能試驗(yàn)。第二、為了進(jìn)行密封完整性的試驗(yàn)，利用真空和加壓試驗(yàn)方法進(jìn)行氮?dú)鉂B透試驗(yàn)。第三、加注口蓋和軟管連接狀態(tài)下，進(jìn)行燃油蒸發(fā)試驗(yàn)。下圖16為加注口蓋總成示意圖圖16 加注口蓋總成圖 加油管總成（見(jiàn)圖17）加油管可以用金屬材料或高分子材料制造。可以制造成單件或總成。如果采用金屬材料制造時(shí)，可以不用考慮通過(guò)金屬材料滲透現(xiàn)象，但是如果采用高分子材料制造，特別要考慮滲透特性。各總成連接處、加油管和軟管連接、連接管和燃油箱底部連接處要特別注意滲透現(xiàn)象。裝備了加注口蓋的加油管的燃油蒸發(fā)排放是通過(guò)各連接部位和使用材料的滲透和滲透氣體。所以為了使燃油蒸發(fā)排放最小化，不僅要使連接件的數(shù)量最小，還要選用低滲透性的材料。圖17 加油管⑴ 加油管的排放試驗(yàn) a) 從加油管軟管到燃油箱的排放試驗(yàn)分三階段進(jìn)行：第一 、對(duì)軟管和密封套的材料進(jìn)行滲透氣體試驗(yàn)。第二、對(duì)加油管總成進(jìn)行氦氣或HC氣體滲透試驗(yàn)。第三、對(duì)總成進(jìn)行Mini或第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng) 系統(tǒng)介紹發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)又被稱為: 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng). 它可以精確地控制進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸內(nèi)的空氣/燃油的混合比, 燃燒過(guò)程及廢氣轉(zhuǎn)換, 以達(dá)到優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)性能, 改善燃油經(jīng)濟(jì)性能, 從而更加嚴(yán)格地控制汽車所排出的廢氣對(duì)于空氣的污染程度.發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊(ECU)通過(guò)安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)及車身不同位置的傳感器及工作請(qǐng)求開(kāi)關(guān), 對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)進(jìn)行分析后, 再通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)及車身上的執(zhí)行器, 對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)及相應(yīng)的機(jī)構(gòu)進(jìn)行精確的控制.在汽油機(jī)電控燃油系統(tǒng)中，以電子控制單元ECU(Electronic Control Unit)為中心，用安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)不同部位上的各種傳感器測(cè)定發(fā)動(dòng)機(jī)的各種工作參數(shù)，如進(jìn)氣量、轉(zhuǎn)速、溫度等，將它們轉(zhuǎn)化為計(jì)算機(jī)能接收的電信號(hào)之后，傳送給ECU；ECU對(duì)各種輸入信號(hào)做運(yùn)算、處理、分析判斷后，向執(zhí)行器發(fā)出指令控制噴射系統(tǒng)工作，最終使發(fā)動(dòng)機(jī)在各種工況下都能獲得最佳濃度的混合氣。此外，通過(guò)電控噴射系統(tǒng)還能實(shí)現(xiàn)起動(dòng)加濃、暖機(jī)加濃、全負(fù)荷加濃、減速調(diào)稀、強(qiáng)制怠速停油、自動(dòng)怠速等控制功能，滿足發(fā)動(dòng)機(jī)各種特殊工況對(duì)混合氣的要求，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)獲得良好的燃油經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性并降低廢氣中的有害排放物。 發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊(ECU)電控單元ECU 是控制算法程序軟件。其作用是通過(guò)采集各種傳感器輸入信號(hào)，并將信號(hào)進(jìn)行調(diào)理，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)管理控制算法進(jìn)行運(yùn)算，然后輸出控制信號(hào)并進(jìn)行功率放大，最后傳給執(zhí)行器。同時(shí)檢測(cè)傳感器信號(hào)正常狀態(tài)，出現(xiàn)故障時(shí)報(bào)警。 圖21為汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電子噴射系統(tǒng)示意圖圖21 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電子噴射系統(tǒng)示意圖 燃油經(jīng)濟(jì)性 空然比控制精確，可以得到更合理的混合氣。這是采用電控系統(tǒng)后的最大好處。電噴系統(tǒng)不僅可保證流量變化時(shí)的空然比維持理想值不變，還可在工況或環(huán)境條件變化時(shí)及時(shí)提供隨之變化的空然比，這是任何化油器都達(dá)不到的，標(biāo)定匹配就是完成電噴系統(tǒng)與化油器區(qū)別的執(zhí)行者。合理的空然比控制是達(dá)到排放和燃油經(jīng)濟(jì)性核心工作內(nèi)容。 各缸的空然比均勻。采用化油器時(shí)，由于各缸進(jìn)氣情況不同，造成各缸實(shí)際充入的混合氣空然比不均勻。為了照顧最差的汽缸，往往不得不多供油，結(jié)果會(huì)使燃油消耗率上升。尤其對(duì)稀薄燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)，各缸的非均勻性大大限制了稀薄燃燒極限。采用進(jìn)氣道多點(diǎn)噴射后，在很大程度上解決了這一問(wèn)題。經(jīng)過(guò)匹配后的發(fā)動(dòng)機(jī)可以各缸噴油量不一樣，最后滿足各缸空然比接近理想空然比要求。 提供更合乎理想的點(diǎn)火時(shí)刻和點(diǎn)火能量。即點(diǎn)火提前角在任何情況下均能接近MBT（最佳最小點(diǎn)火提前角），其精度遠(yuǎn)非機(jī)械離心式與真空式提前器可比。點(diǎn)火能量大，且可根據(jù)需要進(jìn)行控制。發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架標(biāo)定的核心內(nèi)容之一是MBT的標(biāo)定，這也決定燃油經(jīng)濟(jì)性的最重要工作之一。 燃油的霧化與汽化質(zhì)量高，這是由于噴嘴的壓力噴霧比化油器的霧化要好的原因，而且進(jìn)氣道中的濕壁與積油現(xiàn)象也大為改善。發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)定匹配時(shí)將根據(jù)所選用的噴嘴和發(fā)動(dòng)機(jī)的特性，對(duì)燃油噴射量進(jìn)行設(shè)定和修正，使空然比控制更為準(zhǔn)確。 可采用如部分負(fù)荷時(shí)停缸運(yùn)行、減速斷油、減速減稀功能。匹配標(biāo)定就是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)和整車工況進(jìn)行判斷并確定執(zhí)行器對(duì)應(yīng)的動(dòng)作。比如：發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中, 駕駛員松開(kāi)油門踏板, 在車輛進(jìn)入滑行并反拖發(fā)動(dòng)機(jī). 此時(shí), 汽車不需要發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力, 而由于節(jié)流閥完全關(guān)閉后,進(jìn)氣量很小, 發(fā)動(dòng)機(jī)工作在較高的進(jìn)氣管壓力和轉(zhuǎn)速下, 發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)因燃燒不良而造成有害排放物增加, 因此, 系統(tǒng)在此時(shí)將切斷供油, 這樣可以大大降低發(fā)動(dòng)機(jī)有害排放物的生成, 同時(shí)也能提高燃油經(jīng)濟(jì)性。但標(biāo)定的主要工作就是找出斷油和恢復(fù)供油的時(shí)機(jī)和應(yīng)提供的點(diǎn)火提前角。第四章 排放污染物與排放達(dá)標(biāo) 排放污染物在動(dòng)力輸出過(guò)程中，排放污染物隨即產(chǎn)生，因此，探討有害排放物的生成機(jī)理和影響因素、排放污染物的控制和措施，很有必要。內(nèi)燃機(jī)在燃燒過(guò)程中產(chǎn)生的有害成分主要為一氧化碳（CO）、碳?xì)浠衔铮℉C）、氮氧化物（NOX）、硫氧化物（SOX）、鉛化合物和微粒等，這些有害成分最終由排氣管排出，因而也稱排氣污染物（或排氣有害成分）。目前排放法規(guī)限制的是CO、HC、NOX和微粒四種，下面介紹它們的生成機(jī)理及其影響因素。 氮氧化物（NOX）發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒過(guò)程中主要生成NO，另有少量的NO2，一般情況下N2O極少可忽略不計(jì)。NO2的生成量隨過(guò)量空氣系數(shù)Φa而變，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)Φa較小，一般NO2的生成量與NOX量之比為1%～10%；而柴油發(fā)動(dòng)機(jī)Φa較大，一般NO2的生成量與NOX量之比為5%～15%。燃燒過(guò)程中產(chǎn)生的NO經(jīng)排氣管排至大氣中，在大氣條件下緩慢地與O2反應(yīng)，最終生成NO2。因而討論NOX在燃燒中的生成機(jī)理時(shí)，一般只討論NO的生成機(jī)理。 高溫 NO （thermal NO）在高溫條件下氧分子裂解成氧原子，通過(guò)表41中的（1）式、（2）式和（3）式生成NO。其中（1）式、（2）式是強(qiáng)烈的吸熱反應(yīng)，只有在大于1600℃的高溫下才能進(jìn)行。 激發(fā) NO （prompt NO）如表41中所示，首先由碳?xì)浠衔锪呀獬龅腃H和CH2 等與N2 反應(yīng)，生成HCN和NH等中間產(chǎn)物，并經(jīng)過(guò)生成CN和N的反應(yīng)，最后生成NO。就燃燒過(guò)程中NO生成總量來(lái)看，激發(fā)NO只占很小的比重。 燃料 NO （fuel NO）如表41所示，燃料中的氮氧化合物分解后生成HCN和NH3 等中間產(chǎn)物，并逐步生成NO，這一反應(yīng)可以在小于等于1600℃條件下進(jìn)行，內(nèi)燃機(jī)常規(guī)燃料中，汽油可以看作基本不含氮，而柴油的含氮率僅為%～%,因而燃料NO也是可以不考慮的。表41 NO的生成機(jī)理生成途徑高溫NO激發(fā)NO燃料NO反應(yīng)過(guò)程（O2→2O）N2+O→N+NO（1）N+O2→O+NO（2）N+OH→H+NO（3）CnH2n→CH,CH2CH2+N2→HCN+NHCH+N2→HCN+NNH→N→NOFuel N↓HCN,NH3↓NO反應(yīng)溫度/℃1600≤1600綜上所述，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生NO的三個(gè)途徑中，高溫NO是主要生成來(lái)源。對(duì)NO生成機(jī)理和控制都限于對(duì)高溫NO的研究。根據(jù)高溫NO反應(yīng)機(jī)理，產(chǎn)生NO的三要素是溫度、氧濃度和反應(yīng)時(shí)間?；旌蠚膺^(guò)濃，則參與NO反應(yīng)的氧氣不夠；而在足夠的氧濃度條件下，溫度越高，則反應(yīng)速度越快，NO平衡濃度越高，因而NO的生成量越大。 一氧化碳（CO）CO是一種不完全燃燒的產(chǎn)物，其生成主要受混合氣濃度的影響。在過(guò)量空氣系數(shù)Φa1的濃混合氣工況時(shí)，由于缺氧使燃料中的C不能完成氧化成CO2，CO作為其中間產(chǎn)物生成。在Φa1的稀混合氣工況時(shí)，理論上不應(yīng)有CO產(chǎn)生，但實(shí)際燃燒過(guò)程中，由于混合氣不均勻造成局部區(qū)域的Φa1條件成立，由局部燃燒不完全產(chǎn)生CO；或者已成為燃燒產(chǎn)物的CO2在高溫時(shí)產(chǎn)生熱離解反應(yīng)，生成CO。另外，在排氣過(guò)程中的未燃HC不完全氧化也會(huì)產(chǎn)生少量CO。 碳?xì)浠衔铮℉C）HC在柴油機(jī)和汽油機(jī)中生成機(jī)理有所不同，這主要是因?yàn)閮烧叩幕旌蠚庑纬珊腿紵绞讲煌?。另外，非排氣HC也是不可忽視的污染源。以下分別進(jìn)行介紹。 1HC在汽油機(jī)中的生成機(jī)理在以預(yù)制均勻混合氣進(jìn)行燃燒的汽油機(jī)中，HC和CO一樣，也是一種不完全燃燒的產(chǎn)物，因而與過(guò)量空氣系數(shù)Φa有密切的關(guān)系。但即使Φa≥1的條件下，往往也會(huì)產(chǎn)生很高的HC排放，這是因?yàn)镠C還有淬熄和吸附等其他生成原因。液化石油氣和壓縮天然氣等燃?xì)獍l(fā)動(dòng)機(jī)中HC的生成機(jī)理與汽油機(jī)基本相同。 不完全燃燒 汽油機(jī)中不完全燃燒的原因主要有，怠速及高負(fù)荷工況時(shí)，可染混合氣濃度處于Φa1的過(guò)濃狀態(tài)，加之怠速殘余廢氣系數(shù)較大，造成不完全燃燒；失火也是汽油機(jī)HC排放的重要原因；另外，汽車在加速或減速時(shí)，會(huì)造成暫時(shí)的混合氣過(guò)濃或過(guò)稀現(xiàn)象，也會(huì)產(chǎn)生不完全燃燒或失火。當(dāng)然，即使在Φa1時(shí)，由于油氣混和不均勻，也會(huì)因不完全燃燒產(chǎn)生HC排放。 壁面淬熄效應(yīng)及縫隙效應(yīng) 燃燒過(guò)程中，燃?xì)鉁囟雀哌_(dá)2000℃以上，而氣缸壁面溫度在300℃以下，因而靠近壁面的氣體，受到低溫壁面的影響，溫度遠(yuǎn)低于燃?xì)鉁囟?，并且氣體的流動(dòng)也較弱。所謂壁面淬熄效應(yīng)是指溫度較低的燃燒室壁面對(duì)火焰的速度冷卻，使活化分子的能量被吸收，燃燒鏈反應(yīng)中斷，～，產(chǎn)生大量未燃HC。淬熄層厚度隨發(fā)動(dòng)機(jī)工況、混合氣湍流程度和壁溫的不同而不同，小負(fù)荷特別是冷啟動(dòng)和帶速時(shí)，會(huì)形成較厚的淬熄層。另外，燃燒室中各種狹窄的縫隙，例如活塞頭部與氣缸壁之間形成的窄縫、火花塞中心電極周圍、進(jìn)排氣門頭部周圍等處，由于面容比很大，淬熄效應(yīng)十分強(qiáng)烈，火焰無(wú)法傳入其中繼續(xù)燃燒，而在膨脹和排氣過(guò)程中，缸內(nèi)壓力下降，縫隙中的未燃燒混合氣返回氣缸，并隨排氣一起排出。雖然縫隙容積較小，但其中氣體壓力高，溫度低，因而密度大，HC的濃度極高。這種現(xiàn)象也稱為縫隙效應(yīng)。 壁面油膜和積碳的吸附 在進(jìn)氣和壓縮過(guò)程中，氣缸壁面上的潤(rùn)滑油膜，以及存積在活塞頂部、燃燒室壁面和進(jìn)排氣門上的多孔性積碳，會(huì)吸附未燃混合氣及燃料蒸氣，而在膨脹