【正文】 況更極為罕見。因而一般連續(xù)2小時工作即可作為電機連續(xù)工作額定輸出功率的考核時間。當(dāng)然，電機功率加大，電動車動力性能越好，如啟動、加速時間都會縮短，即加速性能會更好，爬坡能力會更強，但都將以消耗電流大與一次充電續(xù)行里程縮短為代價。由此可見，對整車設(shè)計時的綜合技術(shù)性能參數(shù)的確定，電動自行車生產(chǎn)廠商應(yīng)仔細加以均衡斟酌。5. 瓦時數(shù)與安時數(shù)目前標(biāo)準(zhǔn)都是以安時數(shù)代表電池容量，但對電池供電的用電器——例如電動自行車來說就不完全適合，因電動車通常使用了不同額定電壓的電池，例如：23460、72V…。對電動自行車而言，用電壓與安時數(shù)之乘積，即瓦時數(shù)表示將更為合理。瓦時數(shù)代表了電池儲存能量的大?。? wh = 3600 J），也即輸出一定功率的可工作的時間。對同一種類的電池而言，瓦時數(shù)大小又與電池重量、體積與價格成正比，這樣在不同電動車之間就可直接進行比較。仍以圖1的計算結(jié)果繼續(xù)分析，假定電池均為鉛酸電池（此處為簡化分析、易于比較，因36V12AH鉛酸電池比同容量鋰電池重約8kg，車重增加8kg對續(xù)行里程影響不大），四款電動車的安時數(shù)分別為：1120Ah，瓦時數(shù)分別為：360、5781960wh，若以瓦時數(shù)360wh為基數(shù)1，各電池之間的能量比例均將為：1：：：。如都以25km/h的車速騎行，續(xù)行里程則成反比例：：：67： = 1：：：，重量越大，續(xù)行里程與瓦時數(shù)未成正比，這是目前許多電動自行車制造廠商應(yīng)考慮的。當(dāng)然，考慮騎車帶人或提高電動車載貨物的承重能力只能以增加電池瓦時數(shù)并相應(yīng)提高車架強度、剛度與重量來解決，但這對城市、平坦路面電動車，意義不大，因目前交通法規(guī)不允許帶人；載貨時若貨物體積或重量太大，交通事故的危險也將增大。對上述三款電動車增加50kg的重量，已相當(dāng)于體重偏輕的被帶人的體重。實質(zhì)上，輕型化才是電動自行車的正確發(fā)展方向。使用高強度的結(jié)構(gòu)材料來大幅度減小電動車本體自重，才會獲得優(yōu)良的綜合技術(shù)性能。6. 電機扭矩與電動車牽引力決定電動車的爬坡能力與加速性能的根本因素是牽引力與車—人系統(tǒng)總質(zhì)量。一般電動車廠往往習(xí)慣于用電機的扭矩來表述電動車的這類性能，往往忽略了輪徑的作用。即使用同樣最大小扭矩的電機，不同輪徑的電動車，其牽引力也將有很大不同。對輪轂電機而言，電機扭矩就是車輪扭矩。對同一扭矩，輪徑小，牽引力就大，爬坡能力就強。例如，在20Nm扭矩下的牽引力為20/ = ；。建議今后在電動車檢測時將牽引力作為整車的主要技術(shù)性能指標(biāo)之一。7. 電動車的輸出功率電動車的輸出功率決定于電機的輸出功率與傳動系統(tǒng)的效率。電機的輸出功率等于轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)速之乘積，即Pm(W) = 2πT(Nm)n(r/min)/60 = (Nm)n(r/min)；電動車的輸出功率等于牽引力與車速之乘積，即Pv(W) = F(N)V(m/s)。對電機而言，在輸出功率一定的前提下，轉(zhuǎn)矩大，轉(zhuǎn)速就低。相當(dāng)于牽引力大，車速就低，是相互矛盾的指標(biāo)，整車設(shè)計時需仔細均衡。目前的電動自行車使用的電機是輪轂電機占主流，而輪轂電機又以高效率的永磁無刷直流電機為主，這種電機的最高轉(zhuǎn)速（即空載轉(zhuǎn)速）一經(jīng)設(shè)計定型就不能再高。為了獲得高車速與強大的爬坡性能，只能加大電機功率并選擇有適合的轉(zhuǎn)速的電機。電動車的脈寬調(diào)速（PWM）電子調(diào)速裝置雖然可以改變車速，但只能向下即向低速調(diào)節(jié)，但既不能依靠這種減速獲得更大扭矩，也不能靠這種加速獲得比空載更高的車速。如前所述，這實際是目前困擾我國電動自行車產(chǎn)業(yè)的重大難題與難以克服的矛盾。汽車工業(yè)則不然，為了得到優(yōu)良的綜合性能，將發(fā)動機（相當(dāng)于電動車的電機）與多擋機械變速器相結(jié)合，減速可獲得大扭矩與大牽引力，加速可獲得超速性能。變速自行車能獲得優(yōu)良的綜合騎行性能，也正是在于使用了機械多級變速器。目前的電動自行車輪轂電機由于占用了后軸或前軸位置，只能安裝人力蹬踏的變速器，難以實現(xiàn)電機動力的機械變速。解決這一矛盾與難題的出路之一是采用先進的中置驅(qū)動方式，將輪轂電機所占用的后軸位置騰出，讓位給機械變速器。當(dāng)然，在輪轂電機內(nèi)或附近實現(xiàn)機械變速也是一好辦法，但難度在于：輪轂電機內(nèi)及附近的空間有限，實現(xiàn)良好的多擋機械變速不易。8. 電動自行車的技術(shù)經(jīng)濟性分析繼續(xù)如上分析，三款電動自行車若仍都以25km/h的車速騎行，每公里或每百公里消耗的能量可計算與比較如下：每公里的能耗：360/: 576/: 816/67: 960/ = ：：: = 1：:：。后幾種方案比第一方案耗費能量增加了近12—38%。由此可見，不同的設(shè)計方案，在技術(shù)經(jīng)濟性上有著很大差別。為了增加續(xù)駛里程，迄今為止的普遍做法是為保證足夠快的行駛車速，盲目加大電池容量、提高電池電池電壓，導(dǎo)致車重顯著增加，不但延長續(xù)行里程的目標(biāo)達不到，反而大幅度下降，進而還形成各方面（資源、制造成本、購買與使用維護費用）的重大的浪費，并造成產(chǎn)品本身存在巨大的交通安全隱患！盡管由于實際的車況與路況非常復(fù)雜，為此不得不在上述計算分析過程中作了一些必要的近似與的簡化，故各種車型實際的測試結(jié)果必然會與上述結(jié)果有所不同，但這決不會影響到上述分析結(jié)論對揭示電動自行車目前在設(shè)計制造方面存在的重大誤區(qū)的重要意義。建議我國電動自行車企業(yè)對此應(yīng)認真分析，徹底扭轉(zhuǎn)目前產(chǎn)業(yè)的錯誤傾向，撥亂反正，這正是擺在電動自行車產(chǎn)業(yè)與負責(zé)任的企業(yè)家面前需要刻不容緩進行的重大歷史使命。應(yīng)該指出，盡管我國電動自行車整車設(shè)計制造廠家的總數(shù)已近2000余家之多，年產(chǎn)總量已達2200萬輛之巨，我國電動自行車新近一次的發(fā)展熱潮也已走過了十余年之久的時間歷程，但不能不指出：我國電動自行車的總體設(shè)計水平實際仍然處于在低水準(zhǔn)。大量的中小企業(yè)目前仍處于買件組裝的水平，到處可見的相互仿造、僅名稱、色彩與外形的局部小改動的款式變化仍是主流，從而導(dǎo)致了產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，產(chǎn)業(yè)至今一直處于低價競爭的惡性循環(huán)之中。商業(yè)炒作、套用或盜用各種先進高科技的新名詞的虛假廣告源源不斷，出巨資請名人、明星做廣告成為企業(yè)拓展市場份額的主要手段，但有多少企業(yè)肯花錢在做這方面的認真研發(fā)與設(shè)計研究？！六. 結(jié)論輕型化、助力化、智能化、高端化是中國電動自行車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向。目前的標(biāo)準(zhǔn)之爭與修訂應(yīng)在科學(xué)的基礎(chǔ)上正本清源，這對中國電動自行車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展、社會進步與公正、經(jīng)濟繁榮、企業(yè)發(fā)達、人民生命財產(chǎn)的保障都將有重大作用。能源危機、環(huán)境污染、交通擁堵這一系列當(dāng)前國際社會面臨的共同難題將越來越凸現(xiàn)電動自行車的重大作用。參考文獻1． Christopher Robin Cherry ：中國兩輪電動: 環(huán)境、安全與機動性影響分析，.（亞利桑那大學(xué)）2000，.（亞利桑那大學(xué)）2003，加利福尼亞大學(xué)伯克利分校，土木工程與環(huán)境工程學(xué)院，哲學(xué)博士學(xué)位畢業(yè)論文 ，20072． 劉蘭輝,王正,趙錚（上海海事大學(xué)）：上海電動自行車交通現(xiàn)狀調(diào)查與分析，第十六屆海峽兩岸都市交通學(xué)術(shù)研討會論文集， 201031030 / 3