【正文】 油輕摩顯著少些，這樣制定較為寬松的交通法規(guī)，將可促進電動輕摩在小城市、農(nóng)村、坡地等的大量應用，并可加速我國電動車產(chǎn)業(yè)與社會經(jīng)濟的進一步發(fā)展與繁榮，也可大大化解各方存在的矛盾，大大減少交通違規(guī)的比例與惡性交通事故的發(fā)生。此外，建議國家支持大力發(fā)展助力電動車，取其在車速上限能自動限速，又有長續(xù)行里程、能輕松騎行與安全、輕便的功能。此外，從前述分析可見，當考慮車重與車速同時都增加時，動能或沖撞能量還將顯著增加。其次，擅自拆除腳踏裝置相當嚴重，有近半數(shù)左右的電動自行車的腳踏裝置都被拆除了。無論如何，研究表明電動自行車的實際運行速度低于20公里/小時的限制，雖然，有一大部分的數(shù)據(jù)超過20公里/小時（）。為此使用了浮動車方法，利用全球99定位系統(tǒng)及地理信息系統(tǒng)進行速度測量。但也絕不能按某些電動車企業(yè)僅僅依據(jù)自身利益、不顧民眾交通安危提出的那樣是車速越快越好。這樣的不合理布局，如果還任其高速大沖撞能量的電動車飛馳，非機動車道上的交通事故傷亡比例怎么可能不將大幅度地上升？ 電動自行車與自行車一樣都需要精心設計，僅車體部分就需要集合現(xiàn)代人體工程學、地面車輛原理、機械設計與強度分析計算，加上計算機優(yōu)化設計模擬仿真、新工藝、新材料等等多學科新技術的綜合設計與合理應用。一些專家引用了如下數(shù)據(jù)并進行了分析：依據(jù)《中華人民共和國道路交通事故統(tǒng)計年報》，從2004年到2007年的資料中的電動自行車和自行車肇事事故的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，2004年兩者合并的肇事事故為11492起，%，%，2007年為10130起，%，%； 肇事事故受傷人數(shù)，2004年為10906人，%，%，2007年為10380人，%，%。在目前鉛酸電池與鋼車架仍占主流地位的情況下，大幅度降低車重將有很大困難。因此車重并不是主要矛盾。例如：以40kg，20km/h為基準1，不同車重與車速下電動車的相對沖撞能量可見圖3。 圖2. 車速任意且不變，車體相對沖撞能量隨車重的變化 由圖2可見，僅車重引起的沖撞能量變化與車重變化成正比。電動車的動能不但決定了行人或電動車騎車人在出現(xiàn)交通事故后受到傷害的程度，也決定了對車架剛度、強度，制動器的能量吸收要求以及使用制動的安全。已公布的國外相似標準（例如電動或電動助力自行車）絕大多數(shù)對車重沒有要求。參照摩托車：ISO3833—1977按速度與重量區(qū)分：摩托車（motorcycle）大于50km/h，輕摩（moped——原發(fā)動機與腳蹬踏版，兩用motor paddle簡稱，1964年維也納國際道路條約50ml，日本JIS D0101—1966/1976：600w電動機，美國ANSI —1974：C）均小于50km/h；座式摩托滑板車（motor scooter）,汽油機助力車約25km/h（德國light mofa：小于25km/h，30ml；美國ANSI —1974：E，輪徑10″，微型；我國原汽油助力車標準草案：小于25km/h，30ml；國標GB172841998《汽油機助力自行車》：20km/h，30ml，40kg）。企業(yè)家不僅要對企業(yè)負責，更要對社會負責、對消費者的安全與權益負責。雖然目前有關電動自行車的法律法規(guī)已不完全能適應社會的發(fā)展，但目前電動自行車與輕便電摩的標準修訂或制訂仍必須依據(jù)法律法規(guī)，而對現(xiàn)行法律的修訂必須依據(jù)國家規(guī)定的法定程序提起修正，但這并非易事，要有人大代表的提案并經(jīng)過人大討論、審議與批準。3. 標準的制定與修訂問題a. 標準制定修訂應遵循的原則標準制訂或修訂要合理、合法、嚴謹、科學。但由于大氣污染、石油資源面臨枯竭、溫室效應等諸問題，在世界各國遲早都在面臨被淘汰之列。究其原因主要是電池成本居高不下，比能量盡管因鋰電池的日漸成熟接近實用化，但還有壽命、安全與快速充電站缺乏等眾多難題，根據(jù)國內(nèi)外專家預測，在最近5年內(nèi)能形成10%的市場占有率的前景仍希望渺茫。這樣，最高時速在32km/h以下的低速電動自行車獲得了更大的發(fā)展空間。世界上不少國家已高度重視自行車與電動自行車對節(jié)能環(huán)保、緩解能源危機、交通堵塞與在低碳經(jīng)濟中的重要作用，歐美政府都在提倡節(jié)省費用，大力鼓勵少用汽車。但我國目前的國情是：中國仍為發(fā)展中國家，中低收入群體仍占社會公眾的最大比例，而且目前的道路資源又仍十分有限。不得已，于是明里暗里的應對措施層出不窮：廠家出廠時電動車車速檢測為合格品，不超速；但銷售商在售車時再暗教用戶解除方法：將限速裝置輕易拆除，以致超速、超重電動車滿天飛，騎行的超標電動自行車已成國內(nèi)龐大群體。電動自行車由于有騎行方便、快捷、省力，充電與使用維護簡單，購買價格與使用、維護費用均低廉的特點，已成為我國龐大的上班族、打工群體的主要交通或謀生工具之一，也正在成為老年人、體弱與殘疾人、婦女與學生群體所樂于選擇的最好交通工具。中國電動車自行車標準GB17761—1999系于十年前制定，當時的電動自行車技術還遠不成熟。；據(jù)估計，全國社會保有量已達到一億兩千萬輛，令世界矚目與震驚，中國已成為名副其實的全球最大的電動自行車產(chǎn)銷大國，對影響全球未來的生態(tài)發(fā)展具有無可估量的意義。我們不能只從企業(yè)自身的利益出發(fā)，不能浮躁，更不能喪失理性。中國電動自行車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展與思考——兼論在科學發(fā)展觀的基礎上應正本清源天津瑞起科技有限責任公司 李 平一、前言去年底，因四項電動摩托車標準實施引發(fā)的激烈標準問題爭議，隨國標委決定對標準輕摩部分暫緩實施以及將在廣泛聽取意見的基礎上加速中國電動自行車國標的修訂而告一段落，但各方爭議遠未得到擬合，立場分歧很大，仍然尖銳對立，眾說紛紜并莫衷一是。在反對一種傾向的同時，要注意反對另一種傾向。 二、中國電動自行車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀中國電動自行車產(chǎn)業(yè)（包括電動兩輪車與三輪車）已走過了十余年的高速增長、蓬勃發(fā)展的歷程。三、對中國電動自行車標準修訂的思考我國電動自行車產(chǎn)業(yè)的蓬勃與快速發(fā)展使得標準的制定與修訂遠遠滯后于與社會進步的需求。中國的自行車保有量，已超過5億輛，但兩輪車騎車人中70%以上屬中低收入階層。社會現(xiàn)實是：電動自行車廠商若只生產(chǎn)這種低速但合格的電動車則幾乎賣不出去。由于交通運輸系統(tǒng)的現(xiàn)代化是實現(xiàn)改革開放、推動國民經(jīng)濟快速增長、實現(xiàn)四個現(xiàn)代化的重要方面與保障；刺激經(jīng)濟增長則又是應對金融危機的重大舉措之一，而發(fā)展汽車工業(yè)、鼓勵汽車購買，又是拉動消費需求與國家GDP增長的重要杠桿，因此，各級政府無不把支持汽車工業(yè)、發(fā)展交通設施、不斷新建擴建道路，重點解決汽車高速行駛的需求放在了重要的議事日程上加以規(guī)劃與發(fā)展。如政府有關部門只關心汽車道路的拓寬與公共交通設施的建設，而長期忽視廣大中低收入群體的生產(chǎn)、生活對個人小型交通工具需求與非機動車通行道路的拓展，不但難于緩解目前交通擁擠堵塞的難題，而且將有悖于社會的公正與和諧。2003年，美國總統(tǒng)布什批準將原本屬于國家公路交通安全局管轄，被定性為機動車并按機動車管理的電動自行車轉(zhuǎn)由CPSC消費者產(chǎn)品安全委員會管理，減少了法規(guī)對電動自行車的許多限制。政策今后的走向也決不會趨向于廢止，其原因有多方面：目前，電摩與電動汽車一樣，標準的頒布與實施對公眾的影響極微，因