有關(guān)航班延誤問題的分析論文-資料下載頁
2025-06-28 04:34本頁面
【正文】 隊(duì)，對(duì)隊(duì)長沒有限制，先到先落。（3）各飛機(jī)的降落時(shí)間是相互獨(dú)立的，服從相同的負(fù)指數(shù)分布。（4）到達(dá)間隔時(shí)間和降落時(shí)間是相互獨(dú)立的，且到達(dá)間隔時(shí)間服從負(fù)指數(shù)分布。各跑道工作是相互獨(dú)立的，且平均服務(wù)率相同。：本文通過飛機(jī)降落排隊(duì)（M/M/c）模型，構(gòu)造排隊(duì)時(shí)間成本的目標(biāo)函數(shù)，求得最佳跑道數(shù)量，使得在使排隊(duì)時(shí)間成本最小的情況下，減少排隊(duì)時(shí)間，從而減少航班延誤的可能。（1）平均隊(duì)長（Ls）的計(jì)算 在分析該排隊(duì)系統(tǒng)時(shí)，從狀態(tài)間的轉(zhuǎn)移關(guān)系開始。考慮狀態(tài)n轉(zhuǎn)移到狀態(tài)n1的情況。當(dāng)n≤c時(shí)，狀態(tài)轉(zhuǎn)移率為nμPn：當(dāng)nc時(shí)，因?yàn)橹挥衏個(gè)跑道，最多有c個(gè)飛機(jī)在降落，nc個(gè)飛機(jī)在等候，因此此時(shí)狀態(tài)轉(zhuǎn)移率應(yīng)為cμPn。用遞推法解上述差分方程，可求得狀態(tài)概率：系統(tǒng)的運(yùn)行指標(biāo)求得如下：平均隊(duì)長（2）構(gòu)造目標(biāo)函數(shù)：：因?yàn)镃s180。和Cw都是給定常值，唯一可能變動(dòng)的是跑道數(shù)c,所以z是c的函數(shù)z(c)?，F(xiàn)在求最優(yōu)解c*使得z(c*)最小。因?yàn)閏只取整數(shù)值，z(c)不是連續(xù)變量函數(shù)，所以不能用經(jīng)典的微分法。我們采用邊際分析法(Marginal Analysis)，根據(jù)z(c*)是最小的特點(diǎn)，我們有將目標(biāo)函數(shù)代入，得上式簡化后有Ls代入得在實(shí)際問題中，給c一個(gè)合適的上界M，在1≤ c ≤M中解得若干滿足上式的c，使得z最小的c，即為c*。5． 模型評(píng)價(jià)本文構(gòu)造的飛機(jī)降落排隊(duì)模型，從最小化飛機(jī)單位時(shí)間排隊(duì)成本出發(fā)，減少飛機(jī)排隊(duì)時(shí)間，從而減少航班延誤的可能。從一個(gè)機(jī)場可能實(shí)行的方向，找到了一種減少航班延誤的方案。另一方面，本文的假設(shè)可能過于優(yōu)化，實(shí)際情況可能是復(fù)雜多變的。六．參考文獻(xiàn)楊秀云，王全良，何建寶 2013《航班延誤問題的研究動(dòng)態(tài)、演化趨勢及啟示》；馬 宇 2010《航班延誤原因及其對(duì)策分析》；邱紅平 2011《我國航班延誤成因分析及服務(wù)應(yīng)對(duì)策略研究》；趙文智，劉博 2011《航班延誤成本測算方法研究》；董念清 2013 《中國航班延誤的現(xiàn)狀、原因及治理途徑》。江銘臣 10132368 理學(xué)院 數(shù)學(xué)系 18918317137遲景升 10132380 理學(xué)院 數(shù)學(xué)系 18317101712本小組希望參加2015年全國大學(xué)生數(shù)模競賽11
語文相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號(hào)-1