【正文】 些因素進(jìn)行分析。 供油系統(tǒng)的影響　　燃油供應(yīng)系統(tǒng)中，噴油泵及噴油器的質(zhì)量，直接決定柴油機(jī)燃燒狀態(tài)。噴油泵流量不符合規(guī)定、噴油器霧化不良，是造成燃燒不良的主要原因。 　　噴油泵壓力不夠，噴油器檢修不好或檢修不及時(shí)會(huì)造成柴油霧化不良，燃燒不干凈,將產(chǎn)生大量的燃油滴漏浪費(fèi)。這些滴漏的燃油不但造成浪費(fèi)，而且還會(huì)在柴油機(jī)燃燒部位產(chǎn)生大量的積碳，影響柴油機(jī)和增壓器工作的效率，進(jìn)一步降低了柴油機(jī)的輸出功率，增加了燃油的消耗?？梢?jiàn)對(duì)噴油器檢修的及時(shí)性對(duì)節(jié)約燃油有重要的意義。 柴油機(jī)冷卻系統(tǒng)的影響 　　柴油機(jī)冷卻系統(tǒng)對(duì)于機(jī)車(chē)節(jié)油顯得更為間接，更不容易引起檢修部門(mén)的重視。有關(guān)試驗(yàn)表明，增壓空氣溫度每降低10℃，柴油機(jī)功率可提高 2 %3 %。如果柴油機(jī)功率不變，可使燃油消耗率降低 %。冷卻系統(tǒng)中中冷器堵塞、葉片傾倒等因素會(huì)導(dǎo)致空氣的流通阻力加大，柴油機(jī)空氣進(jìn)氣量不足，冷卻效果等主要指標(biāo)降低，影響柴油機(jī)正常燃燒，造成柴油機(jī)冒黑煙、功率下降、排氣總管紅等一系列問(wèn)題。這些問(wèn)題發(fā)生的同時(shí)，都會(huì)使柴油機(jī)功率下降，機(jī)車(chē)壽命縮短，燃油消耗增大。 　　柴油機(jī)增壓系統(tǒng)是提高柴油機(jī)功率、改善柴油機(jī)大連性的有效途徑。增壓器工作狀態(tài)的好壞，對(duì)柴油機(jī)的工作質(zhì)量影響很大。增壓器增壓壓力能否保證在科學(xué)合理的壓力水平，保障柴油機(jī)處于良好的工作狀態(tài)，對(duì)于柴油機(jī)的油耗影響較大。 　　柴油機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)對(duì)于油耗的降低也非常關(guān)鍵。增加進(jìn)氣量能夠促進(jìn)柴油更加充分的燃燒，增加柴油機(jī)的工作效率和燃燒效率，從而達(dá)到節(jié)油的效果。空氣濾清器堵塞，會(huì)大大減少空氣進(jìn)氣量，也會(huì)產(chǎn)生燃油的浪費(fèi)。現(xiàn)場(chǎng)檢查發(fā)現(xiàn)，很多機(jī)車(chē)空濾器堵塞嚴(yán)重,尤其是67月份，楊樹(shù)絮容易吸入空濾器，與油、灰塵混合在一起，嚴(yán)重影響空氣的進(jìn)氣量，會(huì)使燃油消耗量大幅度增加。 　　柴油機(jī)控制系統(tǒng)的使用實(shí)踐中，微機(jī)控制比油馬達(dá)控制節(jié)油效果非常明顯，微機(jī)控制不僅可以使機(jī)車(chē)控制系統(tǒng)集中、簡(jiǎn)化，還有明顯的節(jié)油效果。 機(jī)車(chē)檢修質(zhì)量對(duì)燃油消耗的影響內(nèi)燃機(jī)車(chē)節(jié)油工作是機(jī)務(wù)系統(tǒng)成本節(jié)支最重要的工作油脂費(fèi)用的支出占機(jī)務(wù)段總成本的70%以上 如果每臺(tái)機(jī)車(chē)每天節(jié)100 kg燃油，每年即可節(jié)約36 500 kg燃油， ，每年每臺(tái)機(jī)車(chē)即可節(jié)支12萬(wàn)多元，而目前機(jī)車(chē)小、輔修機(jī)車(chē)的檢修成本基本在每機(jī)（車(chē)）千公里500元左右，每臺(tái)機(jī)車(chē)年走行一般在18萬(wàn)公里左右，每年的檢修成本僅為9萬(wàn)元，如果每臺(tái)機(jī)車(chē)每日節(jié)約70 kg燃油，年節(jié)支額基本就等于年檢修成本。內(nèi)燃機(jī)車(chē)檢修概括起來(lái)有兩方面的意義，一是提高機(jī)車(chē)運(yùn)用的可靠性，二是提高機(jī)車(chē)運(yùn)用的經(jīng)濟(jì)性，即節(jié)油性能目前各機(jī)務(wù)段的檢修現(xiàn)狀多以提高機(jī)車(chē)可靠性為主，普遍忽視通過(guò)提高機(jī)車(chē)檢修質(zhì)量來(lái)達(dá)到機(jī)車(chē)節(jié)油目的。因?yàn)?，提高機(jī)車(chē)節(jié)油性能要付出很大的勞動(dòng)，又要產(chǎn)生很多的檢修成本，而機(jī)車(chē)修的狀態(tài)再好，省油再多，也很難直接看出檢修的作用有多大，由于理論上缺少這方面的論證，機(jī)車(chē)檢修環(huán)節(jié)失控會(huì)產(chǎn)生多大的燃油浪費(fèi)摸不清楚，檢修方面意識(shí)不到檢修對(duì)于節(jié)油的重要性，造成大量燃油浪費(fèi)。噴油器檢修不好或檢修不及時(shí)，會(huì)產(chǎn)生大量的燃油浪費(fèi)在檢修過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，內(nèi)燃機(jī)車(chē)每隔2萬(wàn)km左右下車(chē)的普通噴油器和每隔3萬(wàn)km左右下車(chē)的長(zhǎng)效噴油器，上試驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行試驗(yàn)，不符合工藝標(biāo)準(zhǔn)需要調(diào)整的占40%以上。一臺(tái)車(chē)下16個(gè)噴油器，平均有7個(gè)發(fā)生不同程度的滴油 試驗(yàn)表明，1 kg燃油大約為4000滴，如果每個(gè)噴油器每分鐘滴漏10滴，每臺(tái)車(chē)每天就將滴漏25 kg燃油，一臺(tái)機(jī)車(chē)走行5 000 km，正常情況在10天左右，那么由于檢修不及時(shí)所產(chǎn)生的浪費(fèi)就是250 kg，2萬(wàn)km就是1 000 kg 這些滴漏的燃油不但造成浪費(fèi)，而且還會(huì)產(chǎn)生大量的積碳，影響柴油機(jī)和增壓器工作。可見(jiàn)對(duì)噴油器檢修的及時(shí)性對(duì)于節(jié)約燃油的重要意義。中冷器對(duì)于機(jī)車(chē)節(jié)油顯得更為間接，更不容易引起檢修部門(mén)的重視。有關(guān)試驗(yàn)表明，增壓空氣每降低10 ，柴油機(jī)功率可提高2%3%；如果柴油機(jī)功率不變，%。中冷器堵塞、葉片傾倒等因素會(huì)導(dǎo)致空氣的流通阻力加大、柴油機(jī)空氣進(jìn)氣量不足、冷卻效果等主要指標(biāo)降低，影響柴油機(jī)正常燃燒，造成冒黑煙 功率下降、排氣總管紅等一系列故障，這些故障發(fā)生的同時(shí)，都會(huì)使燃油的消耗增大 DF4B型機(jī)車(chē)當(dāng)初使用8021A增壓器時(shí)這些問(wèn)題比較突出，當(dāng)時(shí)的增壓壓力只能達(dá)到120 kPa，現(xiàn)在改用ZN300增壓器，增壓壓力提高到160 kPa以上，中冷器堵塞的故障被掩蓋了。事實(shí)上，中冷器堵塞的故障并未消除，如果減小中冷器的流通阻力、提高其換熱能力，還會(huì)進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)節(jié)油的目的。目前對(duì)中冷器的檢修恰恰是一個(gè)薄弱環(huán)節(jié)，因?yàn)橹欣淦鞑蝗菀装l(fā)生機(jī)破，所以大修、中修、小輔修各級(jí)修程都很吝惜它的檢修成本，從不更新。有的中冷器堵管根數(shù)嚴(yán)重超過(guò)工藝規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，有的中冷器水管內(nèi)結(jié)垢已經(jīng)接近堵死的程度，尤其是增壓器竄油后，很多殘油流在中冷器內(nèi)，堵塞更為嚴(yán)重，在更換增壓器時(shí)，葉片還經(jīng)常被踩倒，類(lèi)似的中冷器多數(shù)都在使用，這樣勢(shì)必造成了燃油的浪費(fèi)。增壓器工作狀態(tài)的好壞，對(duì)柴油機(jī)的工作質(zhì)量影響是十分大的。增壓器增壓壓力能否保證在比較高的壓力下工作，對(duì)于柴油機(jī)的耗油關(guān)系十分密切。目前工藝規(guī)定ZN300型增壓器增壓壓力為130 kPa，而實(shí)際上，對(duì)增壓壓力沒(méi)有持續(xù)監(jiān)測(cè)，所以也就無(wú)法保證增壓器時(shí)刻工作在最佳工作狀態(tài)?？諝鉃V清器堵塞，會(huì)大大減少空氣進(jìn)氣量，也會(huì)產(chǎn)生燃油的浪費(fèi) 現(xiàn)場(chǎng)檢查發(fā)現(xiàn)，很多機(jī)車(chē)空濾器堵塞嚴(yán)重，尤其是67月份，楊樹(shù)絮吸入空濾器，與油 灰塵混合在一起，嚴(yán)重影響空氣的進(jìn)氣量，會(huì)使燃油消耗量大幅度增加。氣缸與活塞的密封狀態(tài)不良會(huì)造成柴油機(jī)功率下降。其密封狀態(tài)不良主要反映其壓縮壓力下降，當(dāng)發(fā)生活塞環(huán)斷裂嚴(yán)重磨損，活塞與缸徑配合超限等情況時(shí)，都會(huì)發(fā)生壓縮壓力下降，影響柴油機(jī)功率的正常發(fā)揮，同時(shí)也會(huì)導(dǎo)致燃油消耗加大。根據(jù)春鑒調(diào)查， MPa合格的要求。 MPa應(yīng)該予以更換， MPa都未更換，目的是為了節(jié)約檢修成本實(shí)際已經(jīng)造成了潛在的燃油浪費(fèi)。機(jī)車(chē)功率調(diào)整的好壞，直接影響燃油的省費(fèi)，如果機(jī)車(chē)主發(fā)外特性調(diào)整點(diǎn)偏離曲線過(guò)多，機(jī)車(chē)功率就不能正常發(fā)揮當(dāng)電功率高于柴油機(jī)功率時(shí)，柴油機(jī)就會(huì)出現(xiàn)壓轉(zhuǎn)速的現(xiàn)象，此時(shí)，燃燒條件會(huì)更加惡化，排氣中會(huì)出現(xiàn)大量碳煙，燃油因?yàn)槿紵怀浞侄a(chǎn)生浪費(fèi)。目前很多段采用自動(dòng)控制水阻臺(tái)，在調(diào)整主發(fā)電機(jī)外特性時(shí) （也稱(chēng)六點(diǎn)功率），電流和電壓必須調(diào)整到規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，該轉(zhuǎn)數(shù)方能通過(guò)，否則應(yīng)調(diào)整RcfRcfRgt等電阻來(lái)保證六點(diǎn)功率都在曲線上，但實(shí)際工作中，有些段人為將試驗(yàn)臺(tái)電流或電壓誤差值調(diào)大，功率點(diǎn)偏離曲線，仍然通過(guò)控制，這樣做即會(huì)造成燃油浪費(fèi)。 ZY2000微機(jī)控制系統(tǒng)ZY2000型微機(jī)控制系統(tǒng)的使用不僅可以使機(jī)車(chē)控制系統(tǒng)集中、簡(jiǎn)化，還可以收到節(jié)油的效果。DF4B型機(jī)車(chē)原設(shè)計(jì)沒(méi)有采用ZY2000型微機(jī)控制系統(tǒng)，但很多段對(duì)此已進(jìn)行了改造，這種改造的投入是值得的。利用油耗儀在機(jī)務(wù)段多臺(tái)機(jī)車(chē)上進(jìn)行過(guò)試驗(yàn)，試驗(yàn)結(jié)果如表41： 機(jī)車(chē)型號(hào)試驗(yàn)方法DF4B1876油耗率DF4B1878油耗率DF4B1738油耗率DF4B1220油耗率油馬達(dá)位電子恒功位比較表41 油耗比較 （單位：克/千瓦小時(shí)）從表41中可以看出，ZY2000裝置置于電子恒功位，均比置于油馬達(dá)位油耗率低，試驗(yàn)中還發(fā)現(xiàn)，柴油機(jī)轉(zhuǎn)速停留在700 r/min 以下的時(shí)間越長(zhǎng)，其誤差值越大。這種試驗(yàn)所測(cè)數(shù)值雖不能說(shuō)就是其節(jié)油數(shù)值，但多臺(tái)機(jī)車(chē)都有節(jié)油特征，說(shuō)明電子恒功位，肯定要比油馬達(dá)位節(jié)油。從理論上分析，電子恒功調(diào)節(jié)器從430 r/min 就開(kāi)始恒功率調(diào)節(jié)，而油馬達(dá)位是從700 r/min以上才進(jìn)入恒功率調(diào)節(jié)，所以試驗(yàn)結(jié)果顯示節(jié)油，也絕非偶然。機(jī)車(chē)?yán)鋮s單節(jié)發(fā)生堵塞 散熱效果不良，溫控閥調(diào)溫過(guò)高，冷卻風(fēng)扇作用不良，都會(huì)使水溫過(guò)高，影響中冷器對(duì)進(jìn)氣溫度的冷卻，間接的影響柴油機(jī)的工作狀態(tài)，使機(jī)車(chē)的油耗率上升。 基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)燃油消耗的影響列車(chē)優(yōu)化運(yùn)行涉及諸多環(huán)節(jié)要素，既需要優(yōu)化的硬件，如機(jī)車(chē)、車(chē)輛、站場(chǎng)、線路、道岔、信號(hào)等，也需要優(yōu)化的軟件，如優(yōu)化的運(yùn)輸組織、行車(chē)指揮，優(yōu)化的機(jī)車(chē)操縱技術(shù)等。列車(chē)優(yōu)化運(yùn)行的兩個(gè)宏觀經(jīng)濟(jì)目標(biāo)：一是最大限度地提高旅行速度；二是在一定旅行速度下最大限度地減少列車(chē)耗能量。鐵路基礎(chǔ)設(shè)施，即站場(chǎng)、線路的選址、設(shè)計(jì)，道岔、信號(hào)的設(shè)計(jì)、施工、設(shè)置等的優(yōu)化，對(duì)優(yōu)化列車(chē)運(yùn)行起著基礎(chǔ)性、決定性、長(zhǎng)期性的作用。 站場(chǎng)線路對(duì)燃油消耗的影響中間站經(jīng)濟(jì)類(lèi)型（從列車(chē)節(jié)能角度）可分為四類(lèi)，即經(jīng)濟(jì)、較經(jīng)濟(jì)、較不經(jīng)濟(jì)和不經(jīng)濟(jì)型。這主要是根據(jù)重貨列車(chē)受影響或安排停車(chē)造成的有用動(dòng)能損失程度不同而進(jìn)行的劃分。站場(chǎng)選址定在那個(gè)區(qū)域，車(chē)站就為那種經(jīng)濟(jì)類(lèi)型。但在同一區(qū)域不同地點(diǎn)選址，其經(jīng)濟(jì)程度又有一定區(qū)別。 。列車(chē)運(yùn)行方向：雖然在S2以左都屬較經(jīng)濟(jì)區(qū)域，當(dāng)S2以左平坦線路足夠遠(yuǎn)時(shí)，顯然在S1以左部分選址要優(yōu)于在 S1S2 間；而在 S1S2間選址，則越靠近S1越好；在S2S4間選址，雖然均屬較不經(jīng)濟(jì)區(qū)域，但在凹變坡點(diǎn)處為最不經(jīng)濟(jì)點(diǎn)，則越靠近S2或S4越好；在S4S6間，越靠近典型凸變坡點(diǎn)S5越好；在S6S7間，越靠近S6越好；在S7S9間，越遠(yuǎn)離凹變坡點(diǎn)S8 越好；在S9S12 間選址可分兩段分別考慮：在S9S11 間，越靠近 S10越好；在S11S12間，越靠近S12越好；在S12S14 間，越靠近 S14 越好。我國(guó)鐵路列車(chē)的必要制動(dòng)、不必要制動(dòng)兩項(xiàng)耗能約占機(jī)車(chē)總耗能的22%，如果站場(chǎng)選址科學(xué)合理，便能有效降低制動(dòng)耗能總量。站場(chǎng)選址是一個(gè)復(fù)雜問(wèn)題，涉及諸多因素，其中機(jī)車(chē)耗能也是一個(gè)重要因素，新建線路站場(chǎng)選址尤其應(yīng)注意這個(gè)問(wèn)題。應(yīng)吸收機(jī)車(chē)優(yōu)化操縱理論取得的成果，認(rèn)真分析、研究、比較論證。選址一般應(yīng)遵守以下原則：應(yīng)盡量遠(yuǎn)離凹變坡點(diǎn)，尤其是編組站和其它頻繁停車(chē)站；應(yīng)盡量在凸變坡點(diǎn)之前，并應(yīng)盡量接近凸變坡點(diǎn)；應(yīng)盡量避開(kāi)小下坡道。 線路經(jīng)濟(jì)區(qū)域類(lèi)型及站場(chǎng)選址示意圖從宏觀上、整體上講，列車(chē)在任一參照點(diǎn)獲得的動(dòng)能都是機(jī)車(chē)牽引力做功的結(jié)果。線路起伏，就容易在部分區(qū)段形成由下坡道重力勢(shì)能轉(zhuǎn)化的列車(chē)動(dòng)能。由于站場(chǎng)所處位置、各種限制速度、信號(hào)顯示距離、行車(chē)指揮等原因，經(jīng)常使下坡道重力勢(shì)能轉(zhuǎn)化的列車(chē)動(dòng)能得不到充分利用，被白白消耗于制動(dòng)過(guò)程中。 因此， 線路勘察、設(shè)計(jì)應(yīng)盡量平坦，避免大的起伏；施工改造應(yīng)盡可能“削平”典型凸變坡點(diǎn)，“抬高”典型凹變坡點(diǎn)；對(duì)于一般凸、凹變坡點(diǎn)應(yīng)結(jié)合既有站場(chǎng)位置，列車(chē)停車(chē)頻率等因素考慮施工改造。區(qū)間內(nèi)的一般凸變坡點(diǎn)，當(dāng)坡高較小，凸點(diǎn)又距離前方站較遠(yuǎn)時(shí)，一般無(wú)施工改造的必要。如果凸點(diǎn)過(guò)后不遠(yuǎn)處為一頻繁停車(chē)站，就應(yīng)考慮對(duì)其適當(dāng)“削平”。區(qū)間內(nèi)一般凹變坡點(diǎn)，通常也無(wú)施工的必要。當(dāng)一頻繁停車(chē)站處于一凹點(diǎn)時(shí)，有機(jī)會(huì)可考慮適當(dāng)“抬高”。 關(guān)鍵岔道、信號(hào)因素對(duì)燃油消耗的影響（1）關(guān)鍵岔道因素分析部分道岔由于側(cè)向限速低，直接造成局部運(yùn)行秩序混亂，列車(chē)耗能增加。若全面進(jìn)行道岔?yè)Q型施工，盡管能為列車(chē)優(yōu)化運(yùn)行創(chuàng)造最為優(yōu)越的條件，但投資巨大。為此，道岔優(yōu)化也應(yīng)把握投入與產(chǎn)出的關(guān)系。在機(jī)車(chē)優(yōu)化操縱理論指導(dǎo)下，只需對(duì)某些關(guān)鍵道岔進(jìn)行優(yōu)化。關(guān)鍵道岔是指大量列車(chē)需經(jīng)此側(cè)向運(yùn)行的某組或數(shù)組道岔。由于限速值偏低，使列車(chē)在此之前獲得的一部分有用動(dòng)能無(wú)法利用。也就是說(shuō)，為使有用動(dòng)能得到充分利用，只需改造主要運(yùn)行徑路上的關(guān)鍵道岔，而其他道岔可不改造。這樣就能夠以少量的投入取得巨大的列車(chē)運(yùn)行優(yōu)化效果。道岔優(yōu)化一般應(yīng)遵守以下幾條原則。中間站或線路所有大量列車(chē)經(jīng)固定線路側(cè)向通過(guò)的道岔應(yīng)盡量更換大型號(hào)的道岔。車(chē)站接車(chē)徑路的側(cè)向道岔一般要比發(fā)車(chē)徑路的側(cè)向道岔優(yōu)先進(jìn)行考慮。這是因?yàn)榻榆?chē)徑路的側(cè)向道岔型號(hào)如果偏小，就容易造成開(kāi)來(lái)列車(chē)的有用動(dòng)能損失；而在發(fā)車(chē)徑路的側(cè)向道岔上，因?yàn)榱熊?chē)處于起動(dòng)階段，速度較低，不會(huì)造成列車(chē)有用動(dòng)能損失。對(duì)道岔側(cè)向限速低（一般指 10道岔），站外制動(dòng)控速后又需要牽引進(jìn)站，并且貨物列車(chē)停車(chē)頻率又較高的車(chē)站，其接車(chē)徑路的側(cè)向道岔有必要更換較大型號(hào)道岔（一般應(yīng)由10改為12道岔），這將使貨物列車(chē)運(yùn)行得到基礎(chǔ)性優(yōu)化。例如：徐州北站下行到達(dá)場(chǎng)北部接車(chē)岔群目前限速25km/h，若更換為 12道岔，日均60列貨車(chē)側(cè)向進(jìn)入該場(chǎng)或經(jīng)此轉(zhuǎn)場(chǎng)，年節(jié)省燃油將達(dá)300 t，潛在節(jié)油效果將達(dá)千噸，每趟貨物列車(chē)平均縮短2～3 min的運(yùn)行時(shí)間， 因該處客貨列車(chē)密度大，采取這一措施將極大優(yōu)化該區(qū)域的列車(chē)運(yùn)行秩序。（2）關(guān)鍵信號(hào)因素分析關(guān)鍵信號(hào)機(jī)優(yōu)化設(shè)置對(duì)列車(chē)優(yōu)化運(yùn)行也發(fā)揮著重大作用。關(guān)鍵信號(hào)機(jī)優(yōu)化設(shè)置在自動(dòng)閉塞區(qū)段特指一、二接近通過(guò)信號(hào)機(jī)與進(jìn)站信號(hào)機(jī)，一、二離去通過(guò)信號(hào)機(jī) （尤其是一離去信號(hào)機(jī)） 與出站信號(hào)機(jī)間設(shè)定距離對(duì)列車(chē)優(yōu)化運(yùn)行的影響問(wèn)題。列車(chē)跟蹤運(yùn)行優(yōu)化操縱理論指出，“時(shí)間間隔相對(duì)穩(wěn)定，距離間隔相對(duì)易變”。前行列車(chē)不正常的運(yùn)行狀態(tài)，如不必要制動(dòng)，起車(chē)加速階段，使得跟蹤距離急劇縮短。而地面信號(hào)機(jī)間的距離是一定的，故地面信號(hào)機(jī)對(duì)跟蹤列車(chē)易形成剛性波及。由于車(chē)站接發(fā)列車(chē)、調(diào)車(chē)作業(yè)等影響因素較多，故中間站易對(duì)開(kāi)來(lái)列車(chē)形成剛性波及。但如果一、二接近信號(hào)機(jī)與進(jìn)站信號(hào)機(jī)設(shè)定的距離盡量長(zhǎng)，就能使波及信息及早發(fā)出；一、二離去尤其是一離去信號(hào)機(jī)與出站信號(hào)機(jī)間距離設(shè)定盡量短，就可使由車(chē)站車(chē)開(kāi)出的列車(chē)能盡快讓出閉塞分區(qū)，從而能顯著降低波及強(qiáng)度?！伴L(zhǎng)”接近，“短”離去，這是列車(chē)跟蹤運(yùn)行優(yōu)化操縱理論關(guān)于信號(hào)機(jī)優(yōu)化設(shè)置問(wèn)題得出的重要結(jié)論，值得研究推廣。當(dāng)然，長(zhǎng)或短也應(yīng)結(jié)合線路縱斷面、列車(chē)密度、車(chē)站作業(yè)繁忙程度等綜合進(jìn)行考慮。如以線路縱斷面為例，當(dāng)出站方向?yàn)樯掀碌罆r(shí)，一離去信號(hào)機(jī)的距離相對(duì)應(yīng)更短些；反之，相對(duì)應(yīng)稍長(zhǎng)些。我國(guó)鐵路自動(dòng)閉塞區(qū)段通過(guò)信號(hào)機(jī)多采用三顯示，即紅燈、黃燈和綠燈。由于地形地物和透視距離等原因，當(dāng)遇黃燈時(shí)，列車(chē)不必要制動(dòng)較易發(fā)生。當(dāng)采用四顯示時(shí)，就會(huì)使前方信號(hào)的波及信息比三顯示能提前一個(gè)閉塞分區(qū)發(fā)出，為機(jī)車(chē)司機(jī)及時(shí)采取適度保守式操縱創(chuàng)造了更為優(yōu)越的條件，從而能進(jìn)一步優(yōu)化列車(chē)運(yùn)行秩序，有效地減少列車(chē)不必要制動(dòng)損失。因此，為適應(yīng)列車(chē)提速，實(shí)現(xiàn)節(jié)能降耗目標(biāo)，列車(chē)運(yùn)行波及信息利用地面信號(hào)更遠(yuǎn)地傳遞，應(yīng)是地面信號(hào)及機(jī)車(chē)信號(hào)優(yōu)化研究推廣的重點(diǎn)。因此，從某種意義上說(shuō)，“四顯