【正文】 些因素進(jìn)行分析。 供油系統(tǒng)的影響　　燃油供應(yīng)系統(tǒng)中，噴油泵及噴油器的質(zhì)量，直接決定柴油機(jī)燃燒狀態(tài)。噴油泵流量不符合規(guī)定、噴油器霧化不良，是造成燃燒不良的主要原因。 　　噴油泵壓力不夠，噴油器檢修不好或檢修不及時會造成柴油霧化不良，燃燒不干凈,將產(chǎn)生大量的燃油滴漏浪費(fèi)。這些滴漏的燃油不但造成浪費(fèi)，而且還會在柴油機(jī)燃燒部位產(chǎn)生大量的積碳，影響柴油機(jī)和增壓器工作的效率，進(jìn)一步降低了柴油機(jī)的輸出功率，增加了燃油的消耗?？梢妼娪推鳈z修的及時性對節(jié)約燃油有重要的意義。 柴油機(jī)冷卻系統(tǒng)的影響 　　柴油機(jī)冷卻系統(tǒng)對于機(jī)車節(jié)油顯得更為間接，更不容易引起檢修部門的重視。有關(guān)試驗(yàn)表明，增壓空氣溫度每降低10℃，柴油機(jī)功率可提高 2 %3 %。如果柴油機(jī)功率不變，可使燃油消耗率降低 %。冷卻系統(tǒng)中中冷器堵塞、葉片傾倒等因素會導(dǎo)致空氣的流通阻力加大，柴油機(jī)空氣進(jìn)氣量不足，冷卻效果等主要指標(biāo)降低，影響柴油機(jī)正常燃燒，造成柴油機(jī)冒黑煙、功率下降、排氣總管紅等一系列問題。這些問題發(fā)生的同時，都會使柴油機(jī)功率下降，機(jī)車壽命縮短，燃油消耗增大。 　　柴油機(jī)增壓系統(tǒng)是提高柴油機(jī)功率、改善柴油機(jī)大連性的有效途徑。增壓器工作狀態(tài)的好壞，對柴油機(jī)的工作質(zhì)量影響很大。增壓器增壓壓力能否保證在科學(xué)合理的壓力水平，保障柴油機(jī)處于良好的工作狀態(tài)，對于柴油機(jī)的油耗影響較大。 　　柴油機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)對于油耗的降低也非常關(guān)鍵。增加進(jìn)氣量能夠促進(jìn)柴油更加充分的燃燒，增加柴油機(jī)的工作效率和燃燒效率，從而達(dá)到節(jié)油的效果。空氣濾清器堵塞，會大大減少空氣進(jìn)氣量，也會產(chǎn)生燃油的浪費(fèi)。現(xiàn)場檢查發(fā)現(xiàn)，很多機(jī)車空濾器堵塞嚴(yán)重,尤其是67月份，楊樹絮容易吸入空濾器，與油、灰塵混合在一起，嚴(yán)重影響空氣的進(jìn)氣量，會使燃油消耗量大幅度增加。 　　柴油機(jī)控制系統(tǒng)的使用實(shí)踐中，微機(jī)控制比油馬達(dá)控制節(jié)油效果非常明顯，微機(jī)控制不僅可以使機(jī)車控制系統(tǒng)集中、簡化，還有明顯的節(jié)油效果。 機(jī)車檢修質(zhì)量對燃油消耗的影響內(nèi)燃機(jī)車節(jié)油工作是機(jī)務(wù)系統(tǒng)成本節(jié)支最重要的工作油脂費(fèi)用的支出占機(jī)務(wù)段總成本的70%以上 如果每臺機(jī)車每天節(jié)100 kg燃油，每年即可節(jié)約36 500 kg燃油， ，每年每臺機(jī)車即可節(jié)支12萬多元，而目前機(jī)車小、輔修機(jī)車的檢修成本基本在每機(jī)（車）千公里500元左右，每臺機(jī)車年走行一般在18萬公里左右，每年的檢修成本僅為9萬元，如果每臺機(jī)車每日節(jié)約70 kg燃油，年節(jié)支額基本就等于年檢修成本。內(nèi)燃機(jī)車檢修概括起來有兩方面的意義，一是提高機(jī)車運(yùn)用的可靠性，二是提高機(jī)車運(yùn)用的經(jīng)濟(jì)性，即節(jié)油性能目前各機(jī)務(wù)段的檢修現(xiàn)狀多以提高機(jī)車可靠性為主，普遍忽視通過提高機(jī)車檢修質(zhì)量來達(dá)到機(jī)車節(jié)油目的。因?yàn)?，提高機(jī)車節(jié)油性能要付出很大的勞動，又要產(chǎn)生很多的檢修成本，而機(jī)車修的狀態(tài)再好，省油再多，也很難直接看出檢修的作用有多大，由于理論上缺少這方面的論證，機(jī)車檢修環(huán)節(jié)失控會產(chǎn)生多大的燃油浪費(fèi)摸不清楚，檢修方面意識不到檢修對于節(jié)油的重要性，造成大量燃油浪費(fèi)。噴油器檢修不好或檢修不及時，會產(chǎn)生大量的燃油浪費(fèi)在檢修過程中發(fā)現(xiàn)，內(nèi)燃機(jī)車每隔2萬km左右下車的普通噴油器和每隔3萬km左右下車的長效噴油器，上試驗(yàn)臺進(jìn)行試驗(yàn)，不符合工藝標(biāo)準(zhǔn)需要調(diào)整的占40%以上。一臺車下16個噴油器，平均有7個發(fā)生不同程度的滴油 試驗(yàn)表明，1 kg燃油大約為4000滴，如果每個噴油器每分鐘滴漏10滴，每臺車每天就將滴漏25 kg燃油，一臺機(jī)車走行5 000 km，正常情況在10天左右，那么由于檢修不及時所產(chǎn)生的浪費(fèi)就是250 kg，2萬km就是1 000 kg 這些滴漏的燃油不但造成浪費(fèi)，而且還會產(chǎn)生大量的積碳，影響柴油機(jī)和增壓器工作?？梢妼娪推鳈z修的及時性對于節(jié)約燃油的重要意義。中冷器對于機(jī)車節(jié)油顯得更為間接，更不容易引起檢修部門的重視。有關(guān)試驗(yàn)表明，增壓空氣每降低10 ，柴油機(jī)功率可提高2%3%；如果柴油機(jī)功率不變，%。中冷器堵塞、葉片傾倒等因素會導(dǎo)致空氣的流通阻力加大、柴油機(jī)空氣進(jìn)氣量不足、冷卻效果等主要指標(biāo)降低，影響柴油機(jī)正常燃燒，造成冒黑煙 功率下降、排氣總管紅等一系列故障，這些故障發(fā)生的同時，都會使燃油的消耗增大 DF4B型機(jī)車當(dāng)初使用8021A增壓器時這些問題比較突出，當(dāng)時的增壓壓力只能達(dá)到120 kPa，現(xiàn)在改用ZN300增壓器，增壓壓力提高到160 kPa以上，中冷器堵塞的故障被掩蓋了。事實(shí)上，中冷器堵塞的故障并未消除，如果減小中冷器的流通阻力、提高其換熱能力，還會進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)節(jié)油的目的。目前對中冷器的檢修恰恰是一個薄弱環(huán)節(jié)，因?yàn)橹欣淦鞑蝗菀装l(fā)生機(jī)破，所以大修、中修、小輔修各級修程都很吝惜它的檢修成本，從不更新。有的中冷器堵管根數(shù)嚴(yán)重超過工藝規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，有的中冷器水管內(nèi)結(jié)垢已經(jīng)接近堵死的程度，尤其是增壓器竄油后，很多殘油流在中冷器內(nèi)，堵塞更為嚴(yán)重，在更換增壓器時，葉片還經(jīng)常被踩倒，類似的中冷器多數(shù)都在使用，這樣勢必造成了燃油的浪費(fèi)。增壓器工作狀態(tài)的好壞，對柴油機(jī)的工作質(zhì)量影響是十分大的。增壓器增壓壓力能否保證在比較高的壓力下工作，對于柴油機(jī)的耗油關(guān)系十分密切。目前工藝規(guī)定ZN300型增壓器增壓壓力為130 kPa，而實(shí)際上，對增壓壓力沒有持續(xù)監(jiān)測，所以也就無法保證增壓器時刻工作在最佳工作狀態(tài)?？諝鉃V清器堵塞，會大大減少空氣進(jìn)氣量，也會產(chǎn)生燃油的浪費(fèi) 現(xiàn)場檢查發(fā)現(xiàn)，很多機(jī)車空濾器堵塞嚴(yán)重，尤其是67月份，楊樹絮吸入空濾器，與油 灰塵混合在一起，嚴(yán)重影響空氣的進(jìn)氣量，會使燃油消耗量大幅度增加。氣缸與活塞的密封狀態(tài)不良會造成柴油機(jī)功率下降。其密封狀態(tài)不良主要反映其壓縮壓力下降，當(dāng)發(fā)生活塞環(huán)斷裂嚴(yán)重磨損，活塞與缸徑配合超限等情況時，都會發(fā)生壓縮壓力下降，影響柴油機(jī)功率的正常發(fā)揮，同時也會導(dǎo)致燃油消耗加大。根據(jù)春鑒調(diào)查， MPa合格的要求。 MPa應(yīng)該予以更換， MPa都未更換，目的是為了節(jié)約檢修成本實(shí)際已經(jīng)造成了潛在的燃油浪費(fèi)。機(jī)車功率調(diào)整的好壞，直接影響燃油的省費(fèi)，如果機(jī)車主發(fā)外特性調(diào)整點(diǎn)偏離曲線過多，機(jī)車功率就不能正常發(fā)揮當(dāng)電功率高于柴油機(jī)功率時，柴油機(jī)就會出現(xiàn)壓轉(zhuǎn)速的現(xiàn)象，此時，燃燒條件會更加惡化，排氣中會出現(xiàn)大量碳煙，燃油因?yàn)槿紵怀浞侄a(chǎn)生浪費(fèi)。目前很多段采用自動控制水阻臺，在調(diào)整主發(fā)電機(jī)外特性時 （也稱六點(diǎn)功率），電流和電壓必須調(diào)整到規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，該轉(zhuǎn)數(shù)方能通過，否則應(yīng)調(diào)整RcfRcfRgt等電阻來保證六點(diǎn)功率都在曲線上，但實(shí)際工作中，有些段人為將試驗(yàn)臺電流或電壓誤差值調(diào)大，功率點(diǎn)偏離曲線，仍然通過控制，這樣做即會造成燃油浪費(fèi)。 ZY2000微機(jī)控制系統(tǒng)ZY2000型微機(jī)控制系統(tǒng)的使用不僅可以使機(jī)車控制系統(tǒng)集中、簡化，還可以收到節(jié)油的效果。DF4B型機(jī)車原設(shè)計(jì)沒有采用ZY2000型微機(jī)控制系統(tǒng)，但很多段對此已進(jìn)行了改造，這種改造的投入是值得的。利用油耗儀在機(jī)務(wù)段多臺機(jī)車上進(jìn)行過試驗(yàn)，試驗(yàn)結(jié)果如表41： 機(jī)車型號試驗(yàn)方法DF4B1876油耗率DF4B1878油耗率DF4B1738油耗率DF4B1220油耗率油馬達(dá)位電子恒功位比較表41 油耗比較 （單位：克/千瓦小時）從表41中可以看出，ZY2000裝置置于電子恒功位，均比置于油馬達(dá)位油耗率低，試驗(yàn)中還發(fā)現(xiàn)，柴油機(jī)轉(zhuǎn)速停留在700 r/min 以下的時間越長，其誤差值越大。這種試驗(yàn)所測數(shù)值雖不能說就是其節(jié)油數(shù)值，但多臺機(jī)車都有節(jié)油特征，說明電子恒功位，肯定要比油馬達(dá)位節(jié)油。從理論上分析，電子恒功調(diào)節(jié)器從430 r/min 就開始恒功率調(diào)節(jié)，而油馬達(dá)位是從700 r/min以上才進(jìn)入恒功率調(diào)節(jié)，所以試驗(yàn)結(jié)果顯示節(jié)油，也絕非偶然。機(jī)車?yán)鋮s單節(jié)發(fā)生堵塞 散熱效果不良，溫控閥調(diào)溫過高，冷卻風(fēng)扇作用不良，都會使水溫過高，影響中冷器對進(jìn)氣溫度的冷卻，間接的影響柴油機(jī)的工作狀態(tài)，使機(jī)車的油耗率上升。 基礎(chǔ)設(shè)施對燃油消耗的影響列車優(yōu)化運(yùn)行涉及諸多環(huán)節(jié)要素，既需要優(yōu)化的硬件，如機(jī)車、車輛、站場、線路、道岔、信號等，也需要優(yōu)化的軟件，如優(yōu)化的運(yùn)輸組織、行車指揮，優(yōu)化的機(jī)車操縱技術(shù)等。列車優(yōu)化運(yùn)行的兩個宏觀經(jīng)濟(jì)目標(biāo)：一是最大限度地提高旅行速度；二是在一定旅行速度下最大限度地減少列車耗能量。鐵路基礎(chǔ)設(shè)施，即站場、線路的選址、設(shè)計(jì)，道岔、信號的設(shè)計(jì)、施工、設(shè)置等的優(yōu)化，對優(yōu)化列車運(yùn)行起著基礎(chǔ)性、決定性、長期性的作用。 站場線路對燃油消耗的影響中間站經(jīng)濟(jì)類型（從列車節(jié)能角度）可分為四類，即經(jīng)濟(jì)、較經(jīng)濟(jì)、較不經(jīng)濟(jì)和不經(jīng)濟(jì)型。這主要是根據(jù)重貨列車受影響或安排停車造成的有用動能損失程度不同而進(jìn)行的劃分。站場選址定在那個區(qū)域，車站就為那種經(jīng)濟(jì)類型。但在同一區(qū)域不同地點(diǎn)選址，其經(jīng)濟(jì)程度又有一定區(qū)別。 。列車運(yùn)行方向：雖然在S2以左都屬較經(jīng)濟(jì)區(qū)域，當(dāng)S2以左平坦線路足夠遠(yuǎn)時，顯然在S1以左部分選址要優(yōu)于在 S1S2 間；而在 S1S2間選址，則越靠近S1越好；在S2S4間選址，雖然均屬較不經(jīng)濟(jì)區(qū)域，但在凹變坡點(diǎn)處為最不經(jīng)濟(jì)點(diǎn)，則越靠近S2或S4越好；在S4S6間，越靠近典型凸變坡點(diǎn)S5越好；在S6S7間，越靠近S6越好；在S7S9間，越遠(yuǎn)離凹變坡點(diǎn)S8 越好；在S9S12 間選址可分兩段分別考慮：在S9S11 間，越靠近 S10越好；在S11S12間，越靠近S12越好；在S12S14 間，越靠近 S14 越好。我國鐵路列車的必要制動、不必要制動兩項(xiàng)耗能約占機(jī)車總耗能的22%，如果站場選址科學(xué)合理，便能有效降低制動耗能總量。站場選址是一個復(fù)雜問題，涉及諸多因素，其中機(jī)車耗能也是一個重要因素，新建線路站場選址尤其應(yīng)注意這個問題。應(yīng)吸收機(jī)車優(yōu)化操縱理論取得的成果，認(rèn)真分析、研究、比較論證。選址一般應(yīng)遵守以下原則：應(yīng)盡量遠(yuǎn)離凹變坡點(diǎn)，尤其是編組站和其它頻繁停車站；應(yīng)盡量在凸變坡點(diǎn)之前，并應(yīng)盡量接近凸變坡點(diǎn)；應(yīng)盡量避開小下坡道。 線路經(jīng)濟(jì)區(qū)域類型及站場選址示意圖從宏觀上、整體上講，列車在任一參照點(diǎn)獲得的動能都是機(jī)車牽引力做功的結(jié)果。線路起伏，就容易在部分區(qū)段形成由下坡道重力勢能轉(zhuǎn)化的列車動能。由于站場所處位置、各種限制速度、信號顯示距離、行車指揮等原因，經(jīng)常使下坡道重力勢能轉(zhuǎn)化的列車動能得不到充分利用，被白白消耗于制動過程中。 因此， 線路勘察、設(shè)計(jì)應(yīng)盡量平坦，避免大的起伏；施工改造應(yīng)盡可能“削平”典型凸變坡點(diǎn)，“抬高”典型凹變坡點(diǎn)；對于一般凸、凹變坡點(diǎn)應(yīng)結(jié)合既有站場位置，列車停車頻率等因素考慮施工改造。區(qū)間內(nèi)的一般凸變坡點(diǎn)，當(dāng)坡高較小，凸點(diǎn)又距離前方站較遠(yuǎn)時，一般無施工改造的必要。如果凸點(diǎn)過后不遠(yuǎn)處為一頻繁停車站，就應(yīng)考慮對其適當(dāng)“削平”。區(qū)間內(nèi)一般凹變坡點(diǎn)，通常也無施工的必要。當(dāng)一頻繁停車站處于一凹點(diǎn)時，有機(jī)會可考慮適當(dāng)“抬高”。 關(guān)鍵岔道、信號因素對燃油消耗的影響（1）關(guān)鍵岔道因素分析部分道岔由于側(cè)向限速低，直接造成局部運(yùn)行秩序混亂，列車耗能增加。若全面進(jìn)行道岔換型施工，盡管能為列車優(yōu)化運(yùn)行創(chuàng)造最為優(yōu)越的條件，但投資巨大。為此，道岔優(yōu)化也應(yīng)把握投入與產(chǎn)出的關(guān)系。在機(jī)車優(yōu)化操縱理論指導(dǎo)下，只需對某些關(guān)鍵道岔進(jìn)行優(yōu)化。關(guān)鍵道岔是指大量列車需經(jīng)此側(cè)向運(yùn)行的某組或數(shù)組道岔。由于限速值偏低，使列車在此之前獲得的一部分有用動能無法利用。也就是說，為使有用動能得到充分利用，只需改造主要運(yùn)行徑路上的關(guān)鍵道岔，而其他道岔可不改造。這樣就能夠以少量的投入取得巨大的列車運(yùn)行優(yōu)化效果。道岔優(yōu)化一般應(yīng)遵守以下幾條原則。中間站或線路所有大量列車經(jīng)固定線路側(cè)向通過的道岔應(yīng)盡量更換大型號的道岔。車站接車徑路的側(cè)向道岔一般要比發(fā)車徑路的側(cè)向道岔優(yōu)先進(jìn)行考慮。這是因?yàn)榻榆噺铰返膫?cè)向道岔型號如果偏小，就容易造成開來列車的有用動能損失；而在發(fā)車徑路的側(cè)向道岔上，因?yàn)榱熊囂幱谄饎与A段，速度較低，不會造成列車有用動能損失。對道岔側(cè)向限速低（一般指 10道岔），站外制動控速后又需要牽引進(jìn)站，并且貨物列車停車頻率又較高的車站，其接車徑路的側(cè)向道岔有必要更換較大型號道岔（一般應(yīng)由10改為12道岔），這將使貨物列車運(yùn)行得到基礎(chǔ)性優(yōu)化。例如：徐州北站下行到達(dá)場北部接車岔群目前限速25km/h，若更換為 12道岔，日均60列貨車側(cè)向進(jìn)入該場或經(jīng)此轉(zhuǎn)場，年節(jié)省燃油將達(dá)300 t，潛在節(jié)油效果將達(dá)千噸，每趟貨物列車平均縮短2～3 min的運(yùn)行時間， 因該處客貨列車密度大，采取這一措施將極大優(yōu)化該區(qū)域的列車運(yùn)行秩序。（2）關(guān)鍵信號因素分析關(guān)鍵信號機(jī)優(yōu)化設(shè)置對列車優(yōu)化運(yùn)行也發(fā)揮著重大作用。關(guān)鍵信號機(jī)優(yōu)化設(shè)置在自動閉塞區(qū)段特指一、二接近通過信號機(jī)與進(jìn)站信號機(jī)，一、二離去通過信號機(jī) （尤其是一離去信號機(jī)） 與出站信號機(jī)間設(shè)定距離對列車優(yōu)化運(yùn)行的影響問題。列車跟蹤運(yùn)行優(yōu)化操縱理論指出，“時間間隔相對穩(wěn)定，距離間隔相對易變”。前行列車不正常的運(yùn)行狀態(tài)，如不必要制動，起車加速階段，使得跟蹤距離急劇縮短。而地面信號機(jī)間的距離是一定的，故地面信號機(jī)對跟蹤列車易形成剛性波及。由于車站接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)等影響因素較多，故中間站易對開來列車形成剛性波及。但如果一、二接近信號機(jī)與進(jìn)站信號機(jī)設(shè)定的距離盡量長，就能使波及信息及早發(fā)出；一、二離去尤其是一離去信號機(jī)與出站信號機(jī)間距離設(shè)定盡量短，就可使由車站車開出的列車能盡快讓出閉塞分區(qū)，從而能顯著降低波及強(qiáng)度。“長”接近，“短”離去，這是列車跟蹤運(yùn)行優(yōu)化操縱理論關(guān)于信號機(jī)優(yōu)化設(shè)置問題得出的重要結(jié)論，值得研究推廣。當(dāng)然，長或短也應(yīng)結(jié)合線路縱斷面、列車密度、車站作業(yè)繁忙程度等綜合進(jìn)行考慮。如以線路縱斷面為例，當(dāng)出站方向?yàn)樯掀碌罆r，一離去信號機(jī)的距離相對應(yīng)更短些；反之，相對應(yīng)稍長些。我國鐵路自動閉塞區(qū)段通過信號機(jī)多采用三顯示，即紅燈、黃燈和綠燈。由于地形地物和透視距離等原因，當(dāng)遇黃燈時，列車不必要制動較易發(fā)生。當(dāng)采用四顯示時，就會使前方信號的波及信息比三顯示能提前一個閉塞分區(qū)發(fā)出，為機(jī)車司機(jī)及時采取適度保守式操縱創(chuàng)造了更為優(yōu)越的條件，從而能進(jìn)一步優(yōu)化列車運(yùn)行秩序，有效地減少列車不必要制動損失。因此，為適應(yīng)列車提速，實(shí)現(xiàn)節(jié)能降耗目標(biāo)，列車運(yùn)行波及信息利用地面信號更遠(yuǎn)地傳遞，應(yīng)是地面信號及機(jī)車信號優(yōu)化研究推廣的重點(diǎn)。因此，從某種意義上說，“四顯