【正文】 理的方向發(fā)展。 經(jīng)濟(jì)手段經(jīng)濟(jì)手段使介于無(wú)管理與禁止出行策略之間的柔性較大的管理策略。充分利用經(jīng)濟(jì)手段，根據(jù)區(qū)域道路交通設(shè)施容量及道路功能分級(jí)，采用先進(jìn)的不停車收費(fèi)系統(tǒng)，分區(qū)域、分時(shí)段、分標(biāo)準(zhǔn)實(shí)行道路收費(fèi)和停車收費(fèi)，有計(jì)劃有步驟地控制城市道路上機(jī)動(dòng)車交通總量的增加，有效地控制機(jī)動(dòng)車對(duì)城市道路和靜態(tài)交通設(shè)施造成的壓力。 交通限制策略當(dāng)城市的道路網(wǎng)絡(luò)總體負(fù)荷水平接近飽和或區(qū)域內(nèi)超飽和時(shí)，可在特定的時(shí)間段對(duì)某些車輛實(shí)施限制出行。可根據(jù)情況在高峰期限制部分機(jī)動(dòng)車輛進(jìn)出中心區(qū)內(nèi)，鼓勵(lì)使用公共交通和大容量交通方式，減少交通擁擠地區(qū)車輛的使用。限制貨運(yùn)出行的時(shí)間，避開(kāi)交通高峰和交通流量集中的時(shí)間和空間。第5章 效果評(píng)價(jià)在優(yōu)化城市道路交通分類，并提出了道路的交通管理策略后，建立一套評(píng)價(jià)系統(tǒng)，評(píng)價(jià)在優(yōu)化道路交通管理功能分類后實(shí)現(xiàn)的效果。 評(píng)價(jià)指標(biāo)主要包括幾個(gè)部分的評(píng)價(jià)指標(biāo)：圖51 評(píng)價(jià)指標(biāo)以上各項(xiàng)指標(biāo)均可以通過(guò)定性和定量的方式來(lái)進(jìn)行分析評(píng)價(jià)。在諸項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)中，就本文的交通管理功能來(lái)說(shuō)可以給出各因子的評(píng)價(jià)權(quán)重，其中路網(wǎng)負(fù)荷指標(biāo)以及交通通行指標(biāo)是最為關(guān)鍵的。由于本文研究的最終目的在于提高路網(wǎng)的整體效應(yīng)，因此應(yīng)針對(duì)路網(wǎng)的負(fù)荷以及交通的通行的影響做出定量的分析，確定其交通管理功能分類效果。由于每個(gè)城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、道路條件等都不盡相同，取得的效果也存在一定的差異。此處，不具體的展開(kāi)評(píng)價(jià)。 模擬仿真通過(guò)模擬仿真軟件來(lái)了解交通管理控制方案的制定對(duì)原有路網(wǎng)的影響。Vissim仿真軟件可以提供諸如延誤、行程車速、地點(diǎn)車速、流量、密度等一系列交通通行指標(biāo)來(lái)定量評(píng)價(jià)方案的交通通行效果。 圖52 道路仿真演示俯視與近景圖圖53 道路仿真演示評(píng)價(jià)圖通過(guò)TransCAD可以對(duì)路網(wǎng)的流量進(jìn)行靜態(tài)宏觀的交通仿真，來(lái)宏觀地把握其整個(gè)路網(wǎng)飽和度。在交通起訖點(diǎn)一致的情況下，反映路網(wǎng)和交通組織、管理的合理性。 圖54 路網(wǎng)飽和度對(duì)比圖第6章 成都市道路交通管理功能分類對(duì)成都市道路交通的現(xiàn)狀進(jìn)行分析，再結(jié)合本文闡述的道路交通管理功能分類辦法對(duì)成都的部分道路進(jìn)行定位，并分析其實(shí)現(xiàn)的效果。 成都市道路交通現(xiàn)狀主要從道路網(wǎng)、交通流的運(yùn)行狀況，以及交通管理的現(xiàn)狀進(jìn)行分析，指出成都市道路交通存在的問(wèn)題。 道路網(wǎng) 現(xiàn)狀成都市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是典型的環(huán)放形結(jié)構(gòu)。其中中心區(qū)的道路網(wǎng)絡(luò)沿襲了老城區(qū)路網(wǎng)格局，局部呈棋盤狀。隨著城市用地向外擴(kuò)展，通過(guò)以老城區(qū)為核心的環(huán)狀線路和放射狀線路逐步形成了環(huán)狀加放射狀的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。目前已形成了包括內(nèi)環(huán)、一環(huán)、二環(huán)、三環(huán)和外環(huán)高速在內(nèi)的完善的環(huán)狀道路系統(tǒng)；包括川陜、成綿等對(duì)外公路、高速公路、放射狀道路在內(nèi)的23條強(qiáng)大的放射道路系統(tǒng)以及人民路、蜀都大道等主干道在內(nèi)的市中心區(qū)棋盤式道路系統(tǒng)。三環(huán)以內(nèi)的主城區(qū)路網(wǎng)以“四縱、四橫、四環(huán)和九條主要放射道路”為代表，構(gòu)成現(xiàn)狀環(huán)放形結(jié)構(gòu)的路網(wǎng)主骨架。成都市路網(wǎng)條件總體上達(dá)到了國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，環(huán)放形的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)基本形成，道路總長(zhǎng)度和總面積基本上滿足要求。圖61 成都市現(xiàn)狀道路網(wǎng)成都道路網(wǎng)主要存在以下問(wèn)題：不同道路等級(jí)的性質(zhì)、功能不明確，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)缺乏層次，交通需求與供給不僅在總量上不平衡。同時(shí)，結(jié)構(gòu)配置方面也存在嚴(yán)重的不合理，影響了道路交通系統(tǒng)的正常運(yùn)行，削減了既有路網(wǎng)系統(tǒng)的總體效能。據(jù)調(diào)查統(tǒng)計(jì)，在與一環(huán)以內(nèi)區(qū)域有關(guān)的出行中，50%以上的車流屬于穿越性交通，說(shuō)明中心城外圍環(huán)路不能有效地吸引穿越性交通；交通性主干道的兩側(cè)高密度的居住和商業(yè)開(kāi)發(fā)直接影響道路交通功能的發(fā)揮。許多交通主干道，通過(guò)性交通與到達(dá)性交通的矛盾十分尖銳，道路的交通功能與服務(wù)功能混雜，給交通組織和管理帶來(lái)巨大的困難。次干路通行能力受各種情況干擾，效率低，未能達(dá)到疏散局部交通的效果，使主干路在承擔(dān)長(zhǎng)距離交通出行的同時(shí)還要為局部地區(qū)性交通服務(wù)，增加了主干路的交通壓力。中小街道不能完善發(fā)揮疏散作用。例人民中路、蜀都大道和二環(huán)路火車北站地段的現(xiàn)狀交通十分擁堵，路段功能不分，既要承擔(dān)交通性功能，同時(shí)要為頻繁經(jīng)濟(jì)交通活動(dòng)提供載體，到達(dá)性與通過(guò)性的矛盾沖突。由于城市歷史、現(xiàn)狀發(fā)展的原因，土地開(kāi)發(fā)缺乏合理限制，居民的出行需求密度沿環(huán)放型路網(wǎng)，呈由外及內(nèi)迅速遞增的分布態(tài)勢(shì)，交通供需顯然不相匹配。土地利用與交通系統(tǒng)的關(guān)系未得到有機(jī)協(xié)調(diào)，也致使中心區(qū)成為交通強(qiáng)吸引點(diǎn)，主要路口、路段交通負(fù)荷過(guò)大，已有的治理手段對(duì)緩解該區(qū)域的交通擁堵效果難以顯現(xiàn)出來(lái)。一些交通主干道直接與支路連接，缺少次干道過(guò)渡，造成了路網(wǎng)系統(tǒng)交通集散能力不足，影響了交通主干道的暢通。主要表現(xiàn)在一環(huán)至三環(huán)圈層內(nèi)，次干道和支路密度偏低，主干道、次干道的比例明顯過(guò)低。成都市的單中心的特性造成了中心區(qū)交通的過(guò)于集中——各個(gè)方向的交通極容易聚集在中心區(qū)小范圍內(nèi)，造成了中心區(qū)交通過(guò)于擁擠，不宜疏導(dǎo)。這是環(huán)放形路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的致命弱點(diǎn)。且中心區(qū)交通路網(wǎng)也存在結(jié)構(gòu)性缺陷，由皇城、少城和老城三種路網(wǎng)結(jié)構(gòu)拼湊而成，形成了核心區(qū)不規(guī)則的棋盤式路網(wǎng)，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)之間的聯(lián)系缺乏必要的過(guò)渡，硬性銜接造成中心道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)中斷，并造成結(jié)合層面道路交叉口的交通擁堵嚴(yán)重。，環(huán)路與放射線道路的銜接不能滿足路網(wǎng)主流的轉(zhuǎn)換功能。盡管城區(qū)內(nèi)有一、二、三環(huán)和外環(huán)，甚至在核心區(qū)還可以找到內(nèi)環(huán)、核心環(huán)，但各環(huán)路應(yīng)當(dāng)起什么樣的作用，應(yīng)當(dāng)如何分工和合作，在道路條件和交通組織上很難看出明顯的特征。沒(méi)有明確放射線道路與環(huán)路的銜接關(guān)系，在主要放射線道路與環(huán)路相交的節(jié)點(diǎn)上應(yīng)具備怎樣的交通功能。 車流運(yùn)行特征成都市的車流運(yùn)行主要有以下特征：成都市車流集中在主干道上，高峰期擁堵現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，其中環(huán)路交通較為明顯。一環(huán)路、二環(huán)路交通兩較為接近，小客車和出租車占了相當(dāng)大的比例；三環(huán)路上過(guò)境交通量相對(duì)較大，特別是火車流量較高；外環(huán)路交通量比較平均，總量很小，僅為其他通行環(huán)路的十分之一左右，說(shuō)明外環(huán)路與城市聯(lián)系較弱，道路應(yīng)用功能沒(méi)有有效發(fā)揮。小客車和出租車的流量比例最高，兩者總量接近全市交通流量的70％，隨著汽車擁有量的增加，小汽車對(duì)城市交通的影響越來(lái)越大。據(jù)統(tǒng)計(jì)，％左右，90％的出租車運(yùn)營(yíng)局限在三環(huán)路以內(nèi)，交通量占到交通流量的25％以上，對(duì)道路交通產(chǎn)生交通影響。呈現(xiàn)明顯的早晚高峰，且高峰持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)，午高峰相對(duì)較低。機(jī)非混行是成都市交通流的一個(gè)顯著特征。高峰時(shí)段自行車出行在交通流中占有較大比例，在路段、路口處機(jī)非之間的相互干擾，不但降低了道路的通行能力，也為交通事故的發(fā)生帶來(lái)了隱患。 交通組織管理成都市交通組織現(xiàn)狀主要以下幾個(gè)方面：交通設(shè)施的設(shè)置反映城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)水平。成都市在城市道路交通設(shè)施的投入較大。216。 具有較為完善的標(biāo)志標(biāo)線以及過(guò)街設(shè)施。216。 在與主次相交的路口設(shè)有交叉口渠化以及信號(hào)控制。216。 在主干道與支路相交的路口部分設(shè)施有停車讓行標(biāo)志，存在支路路口標(biāo)志標(biāo)線不完善現(xiàn)象?？煞殖蓪?duì)交叉口、路段以及區(qū)域的管理：(1)通過(guò)信號(hào)控制、停車讓行、優(yōu)先控制、路口轉(zhuǎn)向設(shè)置等方法實(shí)現(xiàn)對(duì)單個(gè)交叉口的交通組織管理。216。 成都市建成區(qū)主次干道交叉口基本上實(shí)現(xiàn)路口燈控。其中，絕大部分是單點(diǎn)定周期控制。216。 在二環(huán)到外環(huán)之間燈控率較低，燈控缺口較大，在一定程度上也致使該區(qū)域交通事故頻發(fā)。216。 在燈控路口實(shí)現(xiàn)監(jiān)控的約占到總量的13%，并且絕大部分分布在一環(huán)以內(nèi)，對(duì)二環(huán)和二環(huán)以外路口監(jiān)控力度不夠。216。 在主干道與支路相交的交叉，各個(gè)方向限制路口左轉(zhuǎn)，消除轉(zhuǎn)彎車的對(duì)主干道上車流的影響。(2)從整條路段來(lái)考慮，包括實(shí)施單向交通，實(shí)施各路口信號(hào)協(xié)調(diào)控制等方法等措施；216。 實(shí)施單向交通50余條，大部分單向交通道路為支路。通過(guò)大量的在支路設(shè)置單向交通，有效的緩解了主路壓力，提高了道路負(fù)載能力。216。 人民中路二段，西玉龍街等位于商業(yè)繁華區(qū)的服務(wù)性主干道，設(shè)置單向交通，不僅大大增加了車輛的繞行距離，降低了道路的可達(dá)性，影響了沿線經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。216。 羊西線設(shè)置朝夕式變向交通，216。 少部分路段納入了信號(hào)協(xié)調(diào)控制，信號(hào)協(xié)調(diào)控制的路段長(zhǎng)度不長(zhǎng)，整體協(xié)調(diào)控制效益較差。(3)通過(guò)對(duì)整個(gè)區(qū)域的所有交叉口路段進(jìn)行聯(lián)合的組織管理控制。目前，成都市的交通信號(hào)區(qū)域系統(tǒng)控制還處在起步階段，“面控”還停留在“點(diǎn)控”和部分“線控”的基礎(chǔ)上。成都市目前主要采用交通限制的策略216。 限制貨運(yùn)出入中心城的時(shí)間，避開(kāi)交通高峰和交通流量集中的時(shí)間和空間。216。 限制三輪車在一些重要道路上行駛，消除其對(duì)機(jī)動(dòng)車的影響。216。 積極鼓勵(lì)公交優(yōu)先，部分道路設(shè)置公交專用、公交優(yōu)先道。對(duì)于交通需求管理手段的研究尚處在積極探索階段，尚未完善有待進(jìn)一步發(fā)展。成都市的交通組織管理主要存在以下問(wèn)題：216。 交叉口的控制策略單一，適應(yīng)性差；216。 注重“點(diǎn)”的管理控制，忽視各點(diǎn)之間的相互影響關(guān)系，整體控制效益差；216。 整個(gè)中心城區(qū)未按交通特性進(jìn)行分區(qū)、分類控制；216。 部分單行線和路口轉(zhuǎn)向限制等交通流組織措施缺乏研究，整體協(xié)調(diào)性差；216。 目前各個(gè)路口渠化方式單一，城市景觀效益差；216。 交通誘導(dǎo)，智能監(jiān)控，協(xié)調(diào)控制等現(xiàn)代交通管理水平有待進(jìn)一步提高。 成都市道路功能分類按照第三章敘述的道路功能分類的原則和方法將成都市路網(wǎng)進(jìn)行交通管理功能分類。分類在要大原則和依據(jù)的前提下，必須符合成都道路網(wǎng)的特性、路網(wǎng)的優(yōu)化和完善以及交通組織管理的需求。將成都市道路分成以下5類9等級(jí)：216。 快速路，分成快速路和準(zhǔn)快速路（包含高速公路）216。 主干道，分成交通主干道和服務(wù)主干道216。 次干道，分成交通次干道和服務(wù)次干道216。 支路，分成重要支路和一般支路216。 小區(qū)道路以上城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)層次分成四層，分別是路網(wǎng)主骨架、干道網(wǎng)、主路網(wǎng)和全路網(wǎng)。216。 由高速路、快速路及準(zhǔn)快速路以及部分交通性主干道構(gòu)成城市的路網(wǎng)主骨架216。 由次干道以上級(jí)別道路構(gòu)成的干道網(wǎng)216。 在干道網(wǎng)的基礎(chǔ)上增加以通過(guò)性交通為主或在路網(wǎng)交通組織中發(fā)揮重要作用的支路構(gòu)成城區(qū)主路網(wǎng)。216。 由全部道路構(gòu)成的全路網(wǎng) 關(guān)鍵道路定位 環(huán)形道路定位外環(huán)路是成都市中心城區(qū)的外圍環(huán)路，也是城區(qū)邊線，按高速公路標(biāo)準(zhǔn)修建，距中心區(qū)較遠(yuǎn)，道路全長(zhǎng)85公里?，F(xiàn)狀按高速公路標(biāo)準(zhǔn)實(shí)行全線封閉式收費(fèi)交通管理，在城市交通中主要作為中心城區(qū)的過(guò)境交通組織和貨運(yùn)通道。因此將其定位為高速公路。三環(huán)路是按城市快速路標(biāo)準(zhǔn)新近建成并投入使用的城市環(huán)路，全長(zhǎng)51公里，道路紅線80米，采用主路加輔路的斷面布置。與主要城市主干路相交的交叉口采用立交方式，與其他城市道路相交采用與輔路相交的平面交叉方式。三環(huán)路起到組織過(guò)境交通和緩解二環(huán)路交通壓力的作用，但對(duì)中心區(qū)過(guò)境交通的疏導(dǎo)作用不明顯。因此在城市交通組織中，三環(huán)路主要作為環(huán)繞中心區(qū)的城市副中心和次中心之間的快速聯(lián)系通道，同時(shí)也作為城市貨運(yùn)交通組織的通道?，F(xiàn)狀為城市主干道，紅線寬度40～50米，斷面為機(jī)非分離三塊板式，與部分主要放射路相交的交叉口采用立交方式，現(xiàn)已建成各形式立交設(shè)施8座，與其它道路相交則采用路口拓寬、增加機(jī)動(dòng)車道的平面交叉方式。沿線城市防洪和綠化等市政設(shè)施的布設(shè)，街道兩側(cè)建筑物距道路紅線保持一定的距離，同時(shí)現(xiàn)狀平交路口預(yù)留未來(lái)立交設(shè)施建設(shè)用地。二環(huán)路北段（營(yíng)門口立交橋至高筍堂路），沿線分布大量交易市場(chǎng)、車站等，是物流和人流的集散地。通過(guò)性和到達(dá)性交通沖突嚴(yán)重，造成交通堵塞現(xiàn)象嚴(yán)重。該段現(xiàn)狀條件不具備交通性主干道的特征。但就其環(huán)路的重要性，以及就近沒(méi)有同等級(jí)或更高等級(jí)的道路疏散通過(guò)性交通。因此，現(xiàn)狀建議通過(guò)合理的交通管制，提高其通過(guò)功能，將二環(huán)全線定義為交通性主干道。二環(huán)路在城市的圈層用地分布中處于中間層帶，對(duì)中心區(qū)外圍主城區(qū)圈層的橫向交通聯(lián)系影響較大，是城市交通運(yùn)輸和組織的關(guān)鍵道路。雙向斷面流量很大，預(yù)測(cè)未來(lái)交通量會(huì)增加。為增大二環(huán)路的通行能力，緩和一環(huán)的過(guò)大的過(guò)境交通壓力，考慮現(xiàn)有的道路狀況以及可改造的交叉口以及路段的空間，將二環(huán)路規(guī)劃為準(zhǔn)快速路，所有交叉口均實(shí)現(xiàn)立體分離。一環(huán)路現(xiàn)改造完全，道路紅線寬度40米，斷面為機(jī)非分離三塊板式，雙向六車道，除各別路口采用立交外，道路交叉以平面交叉為主，在與放射道路相交的主要交叉口均采用路口拓寬、增加進(jìn)出口車道的方式和管理措施提高通行能力。道路沿線用地主要為居主區(qū)和部分商業(yè)及公建設(shè)施，沿街建筑物距道路紅線較近，沿線土地使用情況有較大差異，一環(huán)路北一段（西門車站路口至西北橋路口），沿線有生資交易市場(chǎng)等大型市場(chǎng)、多條公交線路；一環(huán)路東五段（牛王廟路口至九眼橋），沿線有九眼橋燈具市場(chǎng)、九眼橋頭有公交總站；一環(huán)路西三段（綿陽(yáng)賓館至中醫(yī)學(xué)院路口），沿線有白果林居住小區(qū)、青羊小區(qū)、撫琴小區(qū)幾大生活小區(qū)，這些均為主要的交通吸引源，到達(dá)性交通需求極高，對(duì)通過(guò)性車流造成了較大的干擾，局部路段因橫向干擾嚴(yán)重而擁堵不暢。一環(huán)路承擔(dān)環(huán)路周邊交通需求、疏導(dǎo)中心區(qū)的機(jī)動(dòng)車過(guò)境交通，形成中心區(qū)的交通保護(hù)殼，在城市交通中發(fā)揮重要作用。但由于一環(huán)道路資源有限，所能承載的交通量即將趨于飽和，而近期不會(huì)再進(jìn)行大規(guī)模改造，將一環(huán)路全線定義為交通性主干道。由于道路兩側(cè)分布較多大型市場(chǎng)，降低了通過(guò)性功能，有待加強(qiáng)通過(guò)性功能。內(nèi)環(huán)路只是沿老城區(qū)環(huán)城河道布設(shè)的分段城市道路自然銜接而成，道路的紅線、斷面布置和交叉口的外理與管理等均有不同，嚴(yán)格意義上講內(nèi)環(huán)線還不能真正構(gòu)成城市的環(huán)路來(lái)進(jìn)行全市范圍的交通組織，但在局部可起到一部分區(qū)域交通組織的作用。現(xiàn)狀交通除南環(huán)與東華路相交的濱江西路和濱江中路，以及西環(huán)的西體路和金仙橋路交通負(fù)荷相對(duì)大外，其它路段的交通狀況良好。道路等級(jí)相對(duì)較低，主要作為中心區(qū)內(nèi)部的交通集散道路。內(nèi)環(huán)路作為城區(qū)內(nèi)連接各條干道的環(huán)路，在路網(wǎng)上具有重要的地位。但由于道路條件有限，主要節(jié)點(diǎn)的能力不足，而且又沒(méi)有條件實(shí)行機(jī)非分離法，從而不能發(fā)揮內(nèi)環(huán)路作為環(huán)路的整體效能。因此，將內(nèi)環(huán)路定義為交通性次干道。規(guī)劃在節(jié)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)立體分離，形成一環(huán)以內(nèi)的屏蔽中心區(qū)通過(guò)性交通的核心保護(hù)層。在未來(lái)路網(wǎng)中，濱江一段能發(fā)揮重要的作用，作為井字架的組成部分，將其定性為準(zhǔn)快速路，在下面會(huì)進(jìn)行說(shuō)明。圖62現(xiàn)狀環(huán)形道路等級(jí)分類圖63 未來(lái)環(huán)形道路等級(jí)分類 十字架定位人民路是南北貫穿成都市，自二環(huán)路火車