氣候與環(huán)境簡要概述-資料下載頁
2025-06-25 11:57本頁面
【正文】 /cm，顯然是不合理的。 美國和德國的設計溫度梯度是根據(jù)個別地區(qū)、個別年份的實測最大溫度梯度值適當提高或降低而定出的。這種做法帶有一定的偶然性。戈雷茨基對蘇聯(lián)的各氣候區(qū)進行了多年的混凝土路面溫度狀況實測工作，比較全面地總結出了水泥混凝土路面溫度狀況變化的一般規(guī)律，他提出了水泥混凝土路面狀況的理論公式主要是針對蘇聯(lián)地理條件的。他曾提出應按地基、基層和混凝土面材料的不同熱性能建立層狀熱傳導模型，但在理論上未對此作進一步研究。 采用理論方法分析路面溫度狀況的還有巴伯()、佩托里葉斯()和克里斯蒂森()等，其中佩托里葉斯和克里斯蒂森，分別采用有限元法和有限差分方法分析了由不同熱性能材料組成的層狀路面的溫度狀況，但他們的分析對象僅限于黑色路面的最高溫度和最低溫度。有關成果無法用于進行水泥混凝土路面的溫度梯度等分析。 疲勞溫度梯度 國內現(xiàn)有的混凝土路面結構設計方法僅計荷載應力一項而未考慮溫度應力對路面疲勞損壞的影響，這顯然不夠合理。而要考慮這兩項應力的綜合疲勞影響，關鍵是要提供一種簡便、合理的疲勞設計方法。在各種路面結構設計方法中，常常采用標準軸載和軸載換算系數(shù)來考慮各級軸載的疲勞損壞作用。而軸載換算系數(shù)可依據(jù)所采用的疲勞方程等效疲勞損壞原則推算得到?？梢栽O想，路面實際發(fā)生的各級溫度梯度的疲勞損壞影響，也可按類似的方法考慮，也即，需要求一個等效的溫度梯度，當路面處于該溫度梯度狀態(tài)時，其疲勞損壞程度達到在相同的交通量和軸載譜作用下，同一種路面結構在實際溫度梯度狀態(tài)下應有的損壞程度。為簡明起見，不妨稱此等效溫度梯度值為疲勞溫度梯度，用Tg表示。不難想象，采用軸荷換算系數(shù)和疲勞溫度梯度，就可以使復雜多變的行車及溫度狀態(tài)等效地轉化為單一的標準軸載作用和單一的溫度梯度狀態(tài)。這無疑將使考慮荷載和溫度梯度的綜合疲勞損壞的結構設計方法大大簡化。 利用浙江省交通設計院提出的小梁疲勞試驗方程和溫度梯度，根據(jù)Miner原理，對10種交通量日分布及8種交通年分布產(chǎn)生的荷載應力與溫度梯度產(chǎn)生的翹曲應力作迭加分析表明，按各種交通量分布求得的日，月，年疲勞溫度梯度值差別很小，僅2%左右。這說明分析Tg時無需考慮各道交通量分布的實際差異。表311 各自然區(qū)劃疲勞溫度梯度推薦值自然區(qū)劃IIIIIIVVVIVII溫度梯度（℃/cm）～～～～～～注：夏季日照強烈，氣溫高者取高值，反之取低值。27 / 8
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