【正文】 配筋密度不夠、配筋位置發(fā)生錯(cuò)位。這都影響著鋼筋混凝土層的承載力和位置形態(tài), 進(jìn)而影響軌道的承載能力和平順性。圖36展示了某處客運(yùn)專線道床板上的配筋異常, 主要是左右段配筋粗細(xì)不一。圖36 道床板中的配筋異常(CA砂漿層)裂損雙塊式無(wú)砟軌道中的支撐層為素混凝土層, 板式無(wú)砟軌道中的CA 砂漿層為素水泥乳化瀝青砂漿層皆無(wú)配筋。相對(duì)于鋼筋混凝土構(gòu)件, 在高速荷載沖擊振動(dòng)下, 無(wú)配筋混凝土或砂漿結(jié)構(gòu)更易發(fā)生裂損破壞。尤其在混凝土搗固不均區(qū)域, 破損常有發(fā)生。圖37即是對(duì)某雙塊式無(wú)砟軌道段檢測(cè)得到的支撐層裂損典型圖像, 如圖中黑色橢圓虛線圈定強(qiáng)反射區(qū)域。圖37 支撐層破裂損壞探測(cè)典型圖像 結(jié)論由于高速鐵路無(wú)砟軌道病害在國(guó)內(nèi)大規(guī)模投入使用時(shí)間尚短, 對(duì)于其病害(缺陷) 的檢測(cè)經(jīng)驗(yàn)尚少, 本工作是嘗試性和驗(yàn)證性的。根據(jù)對(duì)無(wú)砟軌道病害(缺陷)的檢測(cè), 分析, 可得出以下結(jié)論:1）利用地質(zhì)雷達(dá)法, 能夠采用相關(guān)技術(shù)手段對(duì)雙塊式與板式無(wú)砟軌道中的主要病害進(jìn)行準(zhǔn)確、快速、無(wú)損檢測(cè)。 檢測(cè)結(jié)果能夠準(zhǔn)確反映病害所發(fā)育的深度、范圍及規(guī)模。 在目前各種檢測(cè)手段中最為快捷、準(zhǔn)確、方便。2）快速、準(zhǔn)確的檢測(cè)結(jié)果的獲得, 必須結(jié)合對(duì)病害發(fā)生的機(jī)理、部位、特征等條件的分析, 具體情況具體對(duì)待。3）地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)能夠有效揭示確認(rèn)軌道板、道床板中的不密實(shí)、空隙等病害(缺陷) 。4）對(duì)各主要病害的準(zhǔn)確, 快速, 無(wú)損檢測(cè)可以有效指導(dǎo)對(duì)病害的整治處理。 5）已獲得的典型病害圖像, 為嘗試建立病害快速檢測(cè)系統(tǒng)增加樣本數(shù)據(jù)與圖像特征。對(duì)于客運(yùn)專線無(wú)砟軌道病害的檢測(cè), 尚處于初始階段, 需要投入更多的關(guān)注與時(shí)間。為維護(hù)客運(yùn)專線的長(zhǎng)期正常運(yùn)營(yíng), 積極主動(dòng)的檢測(cè)工作亟待開(kāi)展。4高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修新干線取消了傳統(tǒng)意義的線路大修、線路中修、綜合維修等修程，而是根據(jù)軌道部件的使用狀態(tài)，分不同的周期對(duì)軌道部件進(jìn)行單項(xiàng)更換或修理。具體分為大規(guī)模修理施工和小規(guī)模修理施工兩種。主要包括更換鋼軌、抽換軌枕、清篩更換道床、更換道岔和更換鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器等作業(yè)，其修理周期如下：1）更換鋼軌：當(dāng)60kg／m鋼軌磨耗量超過(guò)13mm或通過(guò)總重超過(guò)8億噸安排更換。2）清篩更換道床：一般1l～12年清篩更換一次。3）更換道岔及鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器：原則上與更換直線鋼軌同步。但實(shí)際上由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜，易于折損，其更換周期比鋼軌的更換周期要短。4）抽換軌枕結(jié)合更換鋼軌作業(yè)進(jìn)行：軌枕抽換的多少應(yīng)結(jié)合軌枕的傷損和失效情況而定。主要指整修軌道幾何狀態(tài)，恢復(fù)軌道平順性的作業(yè)。具體根據(jù)每lO天一次的軌檢車檢測(cè)結(jié)果，確定修理里程及修理項(xiàng)目。超過(guò)計(jì)劃維修目標(biāo)值的病害，應(yīng)安排計(jì)劃給予消除；超過(guò)安全管理目標(biāo)值的病害，應(yīng)安排緊急補(bǔ)修；超過(guò)限速管理目標(biāo)值，調(diào)度中心應(yīng)立即通過(guò)聯(lián)網(wǎng)計(jì)算機(jī)向通過(guò)該地段的各次列車司機(jī)發(fā)出指令，司機(jī)將嚴(yán)格按操縱臺(tái)上顯示的慢行地段及慢行速度操縱列車通過(guò)，同時(shí)應(yīng)當(dāng)在當(dāng)晚組織緊急補(bǔ)修，消除病害。無(wú)砟軌道與有砟軌道相比，由于軌道結(jié)構(gòu)類型的變化，其修理作業(yè)項(xiàng)目和工作量都發(fā)生了較大的變化。大規(guī)模修理施工中基本不再更換軌下基礎(chǔ)，主要是進(jìn)行更換鋼軌、道龠和鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器的作業(yè)；小規(guī)模修理施工主要進(jìn)行鋼軌打磨、軌道方向調(diào)整、軌道高低調(diào)整(包括更換傷損扣件)和道床板(或軌道板)修理。此外，新干線非常重視鋼軌打磨，一般每5000萬(wàn)噸打磨一次，以延長(zhǎng)鋼軌使用壽命；同時(shí)對(duì)噪音超標(biāo)地段有計(jì)劃地進(jìn)行打磨以達(dá)到降低噪音的目的，具體打磨周期見(jiàn)表6l。表41鋼軌打磨周期目的對(duì)象打磨周期環(huán)境保護(hù)住宅密集、集中地區(qū)及與此相當(dāng)?shù)牡貐^(qū)1次/年住宅專用地區(qū)（I類）1次/3000萬(wàn)噸延長(zhǎng)鋼軌壽命全部線路1次/5000萬(wàn)噸 新干線對(duì)軌道狀態(tài)的評(píng)價(jià)與管理分為五級(jí)：1）驗(yàn)收目標(biāo)值：維修作業(yè)和工程施工后應(yīng)達(dá)到的質(zhì)量目標(biāo)值。2）計(jì)劃維修目標(biāo)值：在制訂維修計(jì)劃時(shí)，確定需要進(jìn)行維修的軌道不平順的管理目標(biāo)值。3）舒適度管理目標(biāo)值：為確保列車良好舒適度的目標(biāo)值。4）安全目標(biāo)管理值：當(dāng)達(dá)到或超過(guò)該值時(shí)，將會(huì)對(duì)高速列車的安全性有較顯著的影響，因此應(yīng)該限期緊急補(bǔ)修。5）慢行管理目標(biāo)值：當(dāng)達(dá)到或超過(guò)該值時(shí)，列車必須降速慢行，并以任何可能的手段立即予以消除。表42軌道維修目標(biāo)值 項(xiàng)目單位驗(yàn)收目標(biāo)值計(jì)劃維修目標(biāo)值舒適度管理目標(biāo)值安全管理目標(biāo)值慢性管理目標(biāo)值230km/h慢行170km/h慢行120km/h慢行70km/h慢行軌道高低mm/10m4671015182227偏差方向mm/10m34468101214軌距mm177。2222水平mm3557三角坑mm/3456振動(dòng)加速度垂直振動(dòng)（g全振幅）水平振動(dòng)（g全振幅）此外，為了適應(yīng)新干線提速到270km／h的要求，滿足旅客舒適度的需要，在上述標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上增加了采用40m弦確定長(zhǎng)波長(zhǎng)變形維修標(biāo)準(zhǔn)，其計(jì)劃維修目標(biāo)值為高低7 mm，方向6 mm；驗(yàn)收目標(biāo)值作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為高低5mm，方向3mm。在線路整體質(zhì)量管理方面，新干線采用的是P值管理法，即以500m為單位長(zhǎng)度，用該范圍內(nèi)偏差值超過(guò)177。3 mm的采樣點(diǎn)數(shù)占總采樣點(diǎn)數(shù)的百分率表示，用以評(píng)估該區(qū)段的整體線路質(zhì)量。目前P值管理僅限于軌向、高低兩項(xiàng)?！癙值是日本制訂線路修理計(jì)劃的主要依據(jù)。新干線的線路檢查分為靜態(tài)檢查、動(dòng)態(tài)檢查和鋼軌探傷，內(nèi)容包括鋼軌、道岔、扣件、軌道板、CA砂漿、道床；軌道變形、列車搖動(dòng)和無(wú)縫線路伸縮等項(xiàng)目，其中軌道位移檢查和鋼軌檢查占據(jù)較大比重。靜態(tài)檢查又分為人工巡視、道岔檢查和無(wú)縫線路伸縮檢查。1）人工巡視：由保線技術(shù)中心負(fù)責(zé)，人工徒步對(duì)線路進(jìn)行綜合檢查，主要檢查線路設(shè)備各部件是否齊全、狀態(tài)是否良好，如扣件是否松動(dòng)、膠墊是否有效、部件是否傷損等，切實(shí)掌握線路設(shè)備的基本概況。檢查周期，有砟軌道1次／周，無(wú)砟軌道1次／兩周。2）道岔檢查：由保線技術(shù)中心負(fù)責(zé)，根據(jù)檢查周期和檢查內(nèi)容的不同分為月度檢查和年度檢查兩種，主要對(duì)道俞結(jié)構(gòu)進(jìn)行檢查。（1）月度檢查：每月一次，主要檢查尖軌與基本軌、心軌與翼軌是否密貼，拉桿、頂鐵等是否作用正常，道岔轉(zhuǎn)換是否正常，頂鐵與尖軌之間的間隙、尖軌與滑床板之問(wèn)的間隙等各部尺寸是否在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)，同時(shí)對(duì)道岔側(cè)向等軌道檢測(cè)車檢測(cè)范圍以外部分的軌道幾何尺寸進(jìn)行檢查。（2）年度檢查：每年兩次，在月度檢查的基礎(chǔ)上，采取松開(kāi)道岔內(nèi)的部分部件(拉桿、間隔鐵、頂鐵等)，架起鋼軌等方式對(duì)道岔進(jìn)行更加全面的檢查，主要包括清洗部件進(jìn)行著色探傷、采用手動(dòng)探傷儀(通用探傷儀)進(jìn)行鋼軌加強(qiáng)探傷等。3）伸縮調(diào)節(jié)器：檢查周期為每?jī)稍乱淮?，檢查項(xiàng)目和內(nèi)容與道岔類似。4）無(wú)縫線路伸縮：由保線技術(shù)中心負(fù)責(zé)，其觀測(cè)方法、觀測(cè)手段與我國(guó)鐵路相同，也采用埋設(shè)觀測(cè)樁的方式進(jìn)行觀測(cè)，每年兩次，觀測(cè)時(shí)問(wèn)是每年氣溫變化較大的春、秋兩季。表43新干線綜合檢測(cè)列車（East i）檢測(cè)項(xiàng)目表檢查范圍新干線區(qū)間以營(yíng)業(yè)線速度把握動(dòng)態(tài)的軌道狀況最高檢測(cè)速度275km/h軌道位移檢測(cè)裝置40m弦，高低、軌向、軌距、水平、三角坑、長(zhǎng)波長(zhǎng)高低、垂直、水平速度以及輪軌作用噪聲。列車搖動(dòng)附帶信息對(duì)面列車探測(cè)裝置輪重等檢測(cè)裝置輪重、橫壓為鋼軌打磨等提供信息脫軌系數(shù)軸箱振動(dòng)加速度（高頻、中頻、低頻）前方線路錄像裝置全景攝像頭提供軌道位移、建筑界限障礙等周邊信息，在遇到災(zāi)害時(shí)提供沿途信息。軌道攝像頭探測(cè)建筑界限障礙物新干線動(dòng)態(tài)檢查由合作公司(檢查專業(yè)公司)負(fù)責(zé)，采用East i綜合檢測(cè)車進(jìn)行線路檢測(cè)，全列編組為六輛，自帶動(dòng)力，雙轉(zhuǎn)向架方式，偏心矢量測(cè)量，最高檢測(cè)速度275km／h，與新干線的最高運(yùn)行速度一致，每lO天檢查一次，可以檢測(cè)軌道、接觸網(wǎng)、通信信號(hào)、輪軌作用力和環(huán)境噪聲等項(xiàng)目，線路具體檢測(cè)項(xiàng)目見(jiàn)表43。新干線的線路檢查是以動(dòng)態(tài)檢測(cè)為主、靜態(tài)檢查為輔，對(duì)動(dòng)態(tài)檢測(cè)數(shù)據(jù)的分析利用比較全面，如通過(guò)對(duì)高頻范圍內(nèi)(500～1000Hz)軸箱振動(dòng)加速度檢測(cè)值測(cè)定鋼軌焊縫凹凸?fàn)顩r，中頻范圍內(nèi)(50lOOHz)軸箱振動(dòng)加速度檢測(cè)值測(cè)定波狀磨耗狀況，低頻中頻范圍內(nèi)(30Hz)軸箱振動(dòng)加速度檢測(cè)值測(cè)定軌枕空吊、襯墊脫落等病害，確定是否進(jìn)行鋼軌打磨作業(yè)等。另外，前方畫(huà)像錄像裝置是新增加的檢測(cè)項(xiàng)目，采用高清晰攝像工具錄下軌道位移異常部位的前方圖像(前方20m和遠(yuǎn)方100m位置)，監(jiān)視及掌握建筑限界內(nèi)是否存在障礙物和軌道的總體狀態(tài)，如發(fā)現(xiàn)異常情況必須到現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行檢查確認(rèn)。鋼軌探傷根據(jù)采用的探傷設(shè)備不同又分為大型探傷車、小型探傷儀探傷和手動(dòng)探傷儀(通用探傷儀)探傷三種方式，對(duì)鋼軌焊縫不進(jìn)行單獨(dú)的探傷。1）大型探傷車：一年2遍，利用RIC探傷車進(jìn)行探傷，探頭設(shè)置為：00、400、700，檢測(cè)最高速度為40km／h，自行最高速度為80km／h，同時(shí)對(duì)鋼軌斷面和波形磨耗等進(jìn)行檢測(cè)。2）小型探傷儀：一年2遍，利用小型鋼軌探傷器進(jìn)行探傷，探頭設(shè)置為：00、450、700，對(duì)大型探傷車檢查覆蓋范圍以外的軌道進(jìn)行鋼軌探傷，同時(shí)對(duì)大型探傷車檢測(cè)發(fā)現(xiàn)的病害處所進(jìn)行復(fù)核、確認(rèn)。3）手動(dòng)探傷儀(通用探傷儀)：一般一年2遍，運(yùn)量較大的區(qū)段一年3次(年運(yùn)量4000萬(wàn)噸以上)，利用手動(dòng)探傷工具(聲納檢測(cè)儀)進(jìn)行探傷，主要用于尖軌等特殊斷面區(qū)域。新干線白天的行車密度非常大，除了必不可少的巡檢外，全部養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)都安排在0：0039。6：00之間列車停運(yùn)的維修“天窗”時(shí)間內(nèi)。無(wú)論是大規(guī)模施工還是小規(guī)模施工，全部推行機(jī)械化“天窗維修。1）綜合檢測(cè)列車對(duì)線路進(jìn)行檢測(cè)數(shù)據(jù)；2）檢測(cè)數(shù)據(jù)即時(shí)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)娇偣镜姆?wù)器上；3）保線技術(shù)中心通過(guò)終端點(diǎn)擊查看，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析、確定是否進(jìn)行修理；4）對(duì)需要進(jìn)行修理的，保線技術(shù)中心通知相應(yīng)的合作公司派駐機(jī)構(gòu)(支店)，由支店制定作業(yè)方案和作業(yè)計(jì)劃；5）施工作業(yè)完成后由支店進(jìn)行人工檢查，開(kāi)行軌道確認(rèn)車對(duì)管轄范圍進(jìn)行線路確認(rèn)，確認(rèn)行車區(qū)間是否有異物存在。經(jīng)確認(rèn)車檢查過(guò)的區(qū)段，禁止任何人再進(jìn)入線路，并開(kāi)通線路。6）保線技術(shù)中心以下一次綜合檢測(cè)列車的檢測(cè)結(jié)果作為依據(jù)，對(duì)本次作業(yè)質(zhì)量進(jìn)行考評(píng)。有砟軌道主要是利用搗固車相對(duì)基準(zhǔn)方法進(jìn)行調(diào)整比較小的位移，對(duì)于長(zhǎng)波長(zhǎng)位移則采用絕對(duì)基準(zhǔn)的MTT施工方法進(jìn)行消滅(主要在大規(guī)模施工中使用)。無(wú)砟軌道采用TL機(jī)械方法進(jìn)行整治施工。無(wú)砟軌道方向的調(diào)整，采用1臺(tái)螺栓擰松機(jī)和一臺(tái)軌距調(diào)整機(jī)組編作業(yè)，每天作業(yè)線路長(zhǎng)度150200m，根據(jù)軌檢車檢測(cè)數(shù)據(jù)，計(jì)算出軌向調(diào)整量，由該機(jī)器進(jìn)行軌向調(diào)整作業(yè)。無(wú)砟軌道高低和水平調(diào)整作業(yè)采用填充式軌下?lián)窗暹M(jìn)行，即在鋼軌和軌下基礎(chǔ)承軌臺(tái)之間先墊入塑料袋，再向袋中注入樹(shù)脂。松開(kāi)扣件，調(diào)整軌道高低和水平。在軌道的高低和水平調(diào)整好之后，會(huì)在軌底和承軌臺(tái)之間留有某些間隙，將塑料袋摯入間隙并注入樹(shù)脂，使間隙填滿。半小時(shí)后，樹(shù)脂硬化，再擰緊扣件螺栓，軌道高低和水平即調(diào)整完畢。對(duì)軌道板不均勻沉降或端部折損、錯(cuò)牙的修理是將軌道板起平，并在CA砂漿灌漿孔內(nèi)補(bǔ)充注入CA砂漿。結(jié)束語(yǔ)鐵路線路病害的種類很多，我們通過(guò)對(duì)鐵路線路的病害產(chǎn)生進(jìn)行了簡(jiǎn)單的研究，掌握了病害產(chǎn)生的原因，并結(jié)合了自己所學(xué)習(xí)科學(xué)知識(shí)和在現(xiàn)場(chǎng)實(shí)習(xí)所總結(jié)的經(jīng)驗(yàn)得出了一些關(guān)于線路病害的整治辦法。近年來(lái)我國(guó)的經(jīng)濟(jì)水平進(jìn)入了一個(gè)高速發(fā)展的時(shí)期我國(guó)的鐵路運(yùn)輸業(yè)也隨之邁入了一個(gè)新的發(fā)展時(shí)期。中國(guó)的鐵路逐漸走向高速化和重載化，這就要對(duì)鐵路線路的整體狀況有了相當(dāng)高的要求。因此，這對(duì)鐵路線路工作提出了新的問(wèn)題我們必須掌握扎實(shí)的專業(yè)知識(shí)及時(shí)的找出線路的病害并且迅速的去把病害消除掉。同時(shí)為取得較好的整治效果并確保線路的順暢和列車運(yùn)行安全，有必要對(duì)線路病害的整治機(jī)理及整治工藝進(jìn)行對(duì)比研究。只要我們充分發(fā)揮我國(guó)集中力量辦大事的優(yōu)勢(shì)，吸收世界鐵路線路病害維修方面的先進(jìn)、成熟的技術(shù)成果，創(chuàng)新完善提高，精心組織、精心設(shè)計(jì)、精心施工，就一定能打造出具有中國(guó)特色的一流鐵路，一定能壯大我們的鐵路發(fā)展，形成關(guān)于鐵路線路病害分析與檢測(cè)維修的技術(shù)體系。參考文獻(xiàn)[1] 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