【正文】 配筋密度不夠、配筋位置發(fā)生錯位。這都影響著鋼筋混凝土層的承載力和位置形態(tài), 進而影響軌道的承載能力和平順性。圖36展示了某處客運專線道床板上的配筋異常, 主要是左右段配筋粗細不一。圖36 道床板中的配筋異常(CA砂漿層)裂損雙塊式無砟軌道中的支撐層為素混凝土層, 板式無砟軌道中的CA 砂漿層為素水泥乳化瀝青砂漿層皆無配筋。相對于鋼筋混凝土構件, 在高速荷載沖擊振動下, 無配筋混凝土或砂漿結構更易發(fā)生裂損破壞。尤其在混凝土搗固不均區(qū)域, 破損常有發(fā)生。圖37即是對某雙塊式無砟軌道段檢測得到的支撐層裂損典型圖像, 如圖中黑色橢圓虛線圈定強反射區(qū)域。圖37 支撐層破裂損壞探測典型圖像 結論由于高速鐵路無砟軌道病害在國內大規(guī)模投入使用時間尚短, 對于其病害(缺陷) 的檢測經(jīng)驗尚少, 本工作是嘗試性和驗證性的。根據(jù)對無砟軌道病害(缺陷)的檢測, 分析, 可得出以下結論:1）利用地質雷達法, 能夠采用相關技術手段對雙塊式與板式無砟軌道中的主要病害進行準確、快速、無損檢測。 檢測結果能夠準確反映病害所發(fā)育的深度、范圍及規(guī)模。 在目前各種檢測手段中最為快捷、準確、方便。2）快速、準確的檢測結果的獲得, 必須結合對病害發(fā)生的機理、部位、特征等條件的分析, 具體情況具體對待。3）地質雷達檢測能夠有效揭示確認軌道板、道床板中的不密實、空隙等病害(缺陷) 。4）對各主要病害的準確, 快速, 無損檢測可以有效指導對病害的整治處理。 5）已獲得的典型病害圖像, 為嘗試建立病害快速檢測系統(tǒng)增加樣本數(shù)據(jù)與圖像特征。對于客運專線無砟軌道病害的檢測, 尚處于初始階段, 需要投入更多的關注與時間。為維護客運專線的長期正常運營, 積極主動的檢測工作亟待開展。4高速鐵路線路養(yǎng)護維修新干線取消了傳統(tǒng)意義的線路大修、線路中修、綜合維修等修程，而是根據(jù)軌道部件的使用狀態(tài)，分不同的周期對軌道部件進行單項更換或修理。具體分為大規(guī)模修理施工和小規(guī)模修理施工兩種。主要包括更換鋼軌、抽換軌枕、清篩更換道床、更換道岔和更換鋼軌伸縮調節(jié)器等作業(yè)，其修理周期如下：1）更換鋼軌：當60kg／m鋼軌磨耗量超過13mm或通過總重超過8億噸安排更換。2）清篩更換道床：一般1l～12年清篩更換一次。3）更換道岔及鋼軌伸縮調節(jié)器：原則上與更換直線鋼軌同步。但實際上由于結構復雜，易于折損，其更換周期比鋼軌的更換周期要短。4）抽換軌枕結合更換鋼軌作業(yè)進行：軌枕抽換的多少應結合軌枕的傷損和失效情況而定。主要指整修軌道幾何狀態(tài)，恢復軌道平順性的作業(yè)。具體根據(jù)每lO天一次的軌檢車檢測結果，確定修理里程及修理項目。超過計劃維修目標值的病害，應安排計劃給予消除；超過安全管理目標值的病害，應安排緊急補修；超過限速管理目標值，調度中心應立即通過聯(lián)網(wǎng)計算機向通過該地段的各次列車司機發(fā)出指令，司機將嚴格按操縱臺上顯示的慢行地段及慢行速度操縱列車通過，同時應當在當晚組織緊急補修，消除病害。無砟軌道與有砟軌道相比，由于軌道結構類型的變化，其修理作業(yè)項目和工作量都發(fā)生了較大的變化。大規(guī)模修理施工中基本不再更換軌下基礎，主要是進行更換鋼軌、道龠和鋼軌伸縮調節(jié)器的作業(yè)；小規(guī)模修理施工主要進行鋼軌打磨、軌道方向調整、軌道高低調整(包括更換傷損扣件)和道床板(或軌道板)修理。此外，新干線非常重視鋼軌打磨，一般每5000萬噸打磨一次，以延長鋼軌使用壽命；同時對噪音超標地段有計劃地進行打磨以達到降低噪音的目的，具體打磨周期見表6l。表41鋼軌打磨周期目的對象打磨周期環(huán)境保護住宅密集、集中地區(qū)及與此相當?shù)牡貐^(qū)1次/年住宅專用地區(qū)（I類）1次/3000萬噸延長鋼軌壽命全部線路1次/5000萬噸 新干線對軌道狀態(tài)的評價與管理分為五級：1）驗收目標值：維修作業(yè)和工程施工后應達到的質量目標值。2）計劃維修目標值：在制訂維修計劃時，確定需要進行維修的軌道不平順的管理目標值。3）舒適度管理目標值：為確保列車良好舒適度的目標值。4）安全目標管理值：當達到或超過該值時，將會對高速列車的安全性有較顯著的影響，因此應該限期緊急補修。5）慢行管理目標值：當達到或超過該值時，列車必須降速慢行，并以任何可能的手段立即予以消除。表42軌道維修目標值 項目單位驗收目標值計劃維修目標值舒適度管理目標值安全管理目標值慢性管理目標值230km/h慢行170km/h慢行120km/h慢行70km/h慢行軌道高低mm/10m4671015182227偏差方向mm/10m34468101214軌距mm177。2222水平mm3557三角坑mm/3456振動加速度垂直振動（g全振幅）水平振動（g全振幅）此外，為了適應新干線提速到270km／h的要求，滿足旅客舒適度的需要，在上述標準的基礎上增加了采用40m弦確定長波長變形維修標準，其計劃維修目標值為高低7 mm，方向6 mm；驗收目標值作業(yè)標準為高低5mm，方向3mm。在線路整體質量管理方面，新干線采用的是P值管理法，即以500m為單位長度，用該范圍內偏差值超過177。3 mm的采樣點數(shù)占總采樣點數(shù)的百分率表示，用以評估該區(qū)段的整體線路質量。目前P值管理僅限于軌向、高低兩項?！癙值是日本制訂線路修理計劃的主要依據(jù)。新干線的線路檢查分為靜態(tài)檢查、動態(tài)檢查和鋼軌探傷，內容包括鋼軌、道岔、扣件、軌道板、CA砂漿、道床；軌道變形、列車搖動和無縫線路伸縮等項目，其中軌道位移檢查和鋼軌檢查占據(jù)較大比重。靜態(tài)檢查又分為人工巡視、道岔檢查和無縫線路伸縮檢查。1）人工巡視：由保線技術中心負責，人工徒步對線路進行綜合檢查，主要檢查線路設備各部件是否齊全、狀態(tài)是否良好，如扣件是否松動、膠墊是否有效、部件是否傷損等，切實掌握線路設備的基本概況。檢查周期，有砟軌道1次／周，無砟軌道1次／兩周。2）道岔檢查：由保線技術中心負責，根據(jù)檢查周期和檢查內容的不同分為月度檢查和年度檢查兩種，主要對道俞結構進行檢查。（1）月度檢查：每月一次，主要檢查尖軌與基本軌、心軌與翼軌是否密貼，拉桿、頂鐵等是否作用正常，道岔轉換是否正常，頂鐵與尖軌之間的間隙、尖軌與滑床板之問的間隙等各部尺寸是否在標準范圍內，同時對道岔側向等軌道檢測車檢測范圍以外部分的軌道幾何尺寸進行檢查。（2）年度檢查：每年兩次，在月度檢查的基礎上，采取松開道岔內的部分部件(拉桿、間隔鐵、頂鐵等)，架起鋼軌等方式對道岔進行更加全面的檢查，主要包括清洗部件進行著色探傷、采用手動探傷儀(通用探傷儀)進行鋼軌加強探傷等。3）伸縮調節(jié)器：檢查周期為每兩月一次，檢查項目和內容與道岔類似。4）無縫線路伸縮：由保線技術中心負責，其觀測方法、觀測手段與我國鐵路相同，也采用埋設觀測樁的方式進行觀測，每年兩次，觀測時問是每年氣溫變化較大的春、秋兩季。表43新干線綜合檢測列車（East i）檢測項目表檢查范圍新干線區(qū)間以營業(yè)線速度把握動態(tài)的軌道狀況最高檢測速度275km/h軌道位移檢測裝置40m弦，高低、軌向、軌距、水平、三角坑、長波長高低、垂直、水平速度以及輪軌作用噪聲。列車搖動附帶信息對面列車探測裝置輪重等檢測裝置輪重、橫壓為鋼軌打磨等提供信息脫軌系數(shù)軸箱振動加速度（高頻、中頻、低頻）前方線路錄像裝置全景攝像頭提供軌道位移、建筑界限障礙等周邊信息，在遇到災害時提供沿途信息。軌道攝像頭探測建筑界限障礙物新干線動態(tài)檢查由合作公司(檢查專業(yè)公司)負責，采用East i綜合檢測車進行線路檢測，全列編組為六輛，自帶動力，雙轉向架方式，偏心矢量測量，最高檢測速度275km／h，與新干線的最高運行速度一致，每lO天檢查一次，可以檢測軌道、接觸網(wǎng)、通信信號、輪軌作用力和環(huán)境噪聲等項目，線路具體檢測項目見表43。新干線的線路檢查是以動態(tài)檢測為主、靜態(tài)檢查為輔，對動態(tài)檢測數(shù)據(jù)的分析利用比較全面，如通過對高頻范圍內(500～1000Hz)軸箱振動加速度檢測值測定鋼軌焊縫凹凸狀況，中頻范圍內(50lOOHz)軸箱振動加速度檢測值測定波狀磨耗狀況，低頻中頻范圍內(30Hz)軸箱振動加速度檢測值測定軌枕空吊、襯墊脫落等病害，確定是否進行鋼軌打磨作業(yè)等。另外，前方畫像錄像裝置是新增加的檢測項目，采用高清晰攝像工具錄下軌道位移異常部位的前方圖像(前方20m和遠方100m位置)，監(jiān)視及掌握建筑限界內是否存在障礙物和軌道的總體狀態(tài)，如發(fā)現(xiàn)異常情況必須到現(xiàn)場進行檢查確認。鋼軌探傷根據(jù)采用的探傷設備不同又分為大型探傷車、小型探傷儀探傷和手動探傷儀(通用探傷儀)探傷三種方式，對鋼軌焊縫不進行單獨的探傷。1）大型探傷車：一年2遍，利用RIC探傷車進行探傷，探頭設置為：00、400、700，檢測最高速度為40km／h，自行最高速度為80km／h，同時對鋼軌斷面和波形磨耗等進行檢測。2）小型探傷儀：一年2遍，利用小型鋼軌探傷器進行探傷，探頭設置為：00、450、700，對大型探傷車檢查覆蓋范圍以外的軌道進行鋼軌探傷，同時對大型探傷車檢測發(fā)現(xiàn)的病害處所進行復核、確認。3）手動探傷儀(通用探傷儀)：一般一年2遍，運量較大的區(qū)段一年3次(年運量4000萬噸以上)，利用手動探傷工具(聲納檢測儀)進行探傷，主要用于尖軌等特殊斷面區(qū)域。新干線白天的行車密度非常大，除了必不可少的巡檢外，全部養(yǎng)護維修作業(yè)都安排在0：0039。6：00之間列車停運的維修“天窗”時間內。無論是大規(guī)模施工還是小規(guī)模施工，全部推行機械化“天窗維修。1）綜合檢測列車對線路進行檢測數(shù)據(jù)；2）檢測數(shù)據(jù)即時通過網(wǎng)絡傳輸?shù)娇偣镜姆掌魃希?）保線技術中心通過終端點擊查看，對數(shù)據(jù)進行分析、確定是否進行修理；4）對需要進行修理的，保線技術中心通知相應的合作公司派駐機構(支店)，由支店制定作業(yè)方案和作業(yè)計劃；5）施工作業(yè)完成后由支店進行人工檢查，開行軌道確認車對管轄范圍進行線路確認，確認行車區(qū)間是否有異物存在。經(jīng)確認車檢查過的區(qū)段，禁止任何人再進入線路，并開通線路。6）保線技術中心以下一次綜合檢測列車的檢測結果作為依據(jù)，對本次作業(yè)質量進行考評。有砟軌道主要是利用搗固車相對基準方法進行調整比較小的位移，對于長波長位移則采用絕對基準的MTT施工方法進行消滅(主要在大規(guī)模施工中使用)。無砟軌道采用TL機械方法進行整治施工。無砟軌道方向的調整，采用1臺螺栓擰松機和一臺軌距調整機組編作業(yè)，每天作業(yè)線路長度150200m，根據(jù)軌檢車檢測數(shù)據(jù)，計算出軌向調整量，由該機器進行軌向調整作業(yè)。無砟軌道高低和水平調整作業(yè)采用填充式軌下?lián)窗暹M行，即在鋼軌和軌下基礎承軌臺之間先墊入塑料袋，再向袋中注入樹脂。松開扣件，調整軌道高低和水平。在軌道的高低和水平調整好之后，會在軌底和承軌臺之間留有某些間隙，將塑料袋摯入間隙并注入樹脂，使間隙填滿。半小時后，樹脂硬化，再擰緊扣件螺栓，軌道高低和水平即調整完畢。對軌道板不均勻沉降或端部折損、錯牙的修理是將軌道板起平，并在CA砂漿灌漿孔內補充注入CA砂漿。結束語鐵路線路病害的種類很多，我們通過對鐵路線路的病害產生進行了簡單的研究，掌握了病害產生的原因，并結合了自己所學習科學知識和在現(xiàn)場實習所總結的經(jīng)驗得出了一些關于線路病害的整治辦法。近年來我國的經(jīng)濟水平進入了一個高速發(fā)展的時期我國的鐵路運輸業(yè)也隨之邁入了一個新的發(fā)展時期。中國的鐵路逐漸走向高速化和重載化，這就要對鐵路線路的整體狀況有了相當高的要求。因此，這對鐵路線路工作提出了新的問題我們必須掌握扎實的專業(yè)知識及時的找出線路的病害并且迅速的去把病害消除掉。同時為取得較好的整治效果并確保線路的順暢和列車運行安全，有必要對線路病害的整治機理及整治工藝進行對比研究。只要我們充分發(fā)揮我國集中力量辦大事的優(yōu)勢，吸收世界鐵路線路病害維修方面的先進、成熟的技術成果，創(chuàng)新完善提高，精心組織、精心設計、精心施工，就一定能打造出具有中國特色的一流鐵路，一定能壯大我們的鐵路發(fā)展，形成關于鐵路線路病害分析與檢測維修的技術體系。參考文獻[1] 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