【正文】 配筋密度不夠、配筋位置發(fā)生錯位。這都影響著鋼筋混凝土層的承載力和位置形態(tài), 進而影響軌道的承載能力和平順性。圖36展示了某處客運專線道床板上的配筋異常, 主要是左右段配筋粗細不一。圖36 道床板中的配筋異常(CA砂漿層)裂損雙塊式無砟軌道中的支撐層為素混凝土層, 板式無砟軌道中的CA 砂漿層為素水泥乳化瀝青砂漿層皆無配筋。相對于鋼筋混凝土構(gòu)件, 在高速荷載沖擊振動下, 無配筋混凝土或砂漿結(jié)構(gòu)更易發(fā)生裂損破壞。尤其在混凝土搗固不均區(qū)域, 破損常有發(fā)生。圖37即是對某雙塊式無砟軌道段檢測得到的支撐層裂損典型圖像, 如圖中黑色橢圓虛線圈定強反射區(qū)域。圖37 支撐層破裂損壞探測典型圖像 結(jié)論由于高速鐵路無砟軌道病害在國內(nèi)大規(guī)模投入使用時間尚短, 對于其病害(缺陷) 的檢測經(jīng)驗尚少, 本工作是嘗試性和驗證性的。根據(jù)對無砟軌道病害(缺陷)的檢測, 分析, 可得出以下結(jié)論:1）利用地質(zhì)雷達法, 能夠采用相關(guān)技術(shù)手段對雙塊式與板式無砟軌道中的主要病害進行準確、快速、無損檢測。 檢測結(jié)果能夠準確反映病害所發(fā)育的深度、范圍及規(guī)模。 在目前各種檢測手段中最為快捷、準確、方便。2）快速、準確的檢測結(jié)果的獲得, 必須結(jié)合對病害發(fā)生的機理、部位、特征等條件的分析, 具體情況具體對待。3）地質(zhì)雷達檢測能夠有效揭示確認軌道板、道床板中的不密實、空隙等病害(缺陷) 。4）對各主要病害的準確, 快速, 無損檢測可以有效指導(dǎo)對病害的整治處理。 5）已獲得的典型病害圖像, 為嘗試建立病害快速檢測系統(tǒng)增加樣本數(shù)據(jù)與圖像特征。對于客運專線無砟軌道病害的檢測, 尚處于初始階段, 需要投入更多的關(guān)注與時間。為維護客運專線的長期正常運營, 積極主動的檢測工作亟待開展。4高速鐵路線路養(yǎng)護維修新干線取消了傳統(tǒng)意義的線路大修、線路中修、綜合維修等修程，而是根據(jù)軌道部件的使用狀態(tài)，分不同的周期對軌道部件進行單項更換或修理。具體分為大規(guī)模修理施工和小規(guī)模修理施工兩種。主要包括更換鋼軌、抽換軌枕、清篩更換道床、更換道岔和更換鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器等作業(yè)，其修理周期如下：1）更換鋼軌：當(dāng)60kg／m鋼軌磨耗量超過13mm或通過總重超過8億噸安排更換。2）清篩更換道床：一般1l～12年清篩更換一次。3）更換道岔及鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器：原則上與更換直線鋼軌同步。但實際上由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜，易于折損，其更換周期比鋼軌的更換周期要短。4）抽換軌枕結(jié)合更換鋼軌作業(yè)進行：軌枕抽換的多少應(yīng)結(jié)合軌枕的傷損和失效情況而定。主要指整修軌道幾何狀態(tài)，恢復(fù)軌道平順性的作業(yè)。具體根據(jù)每lO天一次的軌檢車檢測結(jié)果，確定修理里程及修理項目。超過計劃維修目標(biāo)值的病害，應(yīng)安排計劃給予消除；超過安全管理目標(biāo)值的病害，應(yīng)安排緊急補修；超過限速管理目標(biāo)值，調(diào)度中心應(yīng)立即通過聯(lián)網(wǎng)計算機向通過該地段的各次列車司機發(fā)出指令，司機將嚴格按操縱臺上顯示的慢行地段及慢行速度操縱列車通過，同時應(yīng)當(dāng)在當(dāng)晚組織緊急補修，消除病害。無砟軌道與有砟軌道相比，由于軌道結(jié)構(gòu)類型的變化，其修理作業(yè)項目和工作量都發(fā)生了較大的變化。大規(guī)模修理施工中基本不再更換軌下基礎(chǔ)，主要是進行更換鋼軌、道龠和鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器的作業(yè)；小規(guī)模修理施工主要進行鋼軌打磨、軌道方向調(diào)整、軌道高低調(diào)整(包括更換傷損扣件)和道床板(或軌道板)修理。此外，新干線非常重視鋼軌打磨，一般每5000萬噸打磨一次，以延長鋼軌使用壽命；同時對噪音超標(biāo)地段有計劃地進行打磨以達到降低噪音的目的，具體打磨周期見表6l。表41鋼軌打磨周期目的對象打磨周期環(huán)境保護住宅密集、集中地區(qū)及與此相當(dāng)?shù)牡貐^(qū)1次/年住宅專用地區(qū)（I類）1次/3000萬噸延長鋼軌壽命全部線路1次/5000萬噸 新干線對軌道狀態(tài)的評價與管理分為五級：1）驗收目標(biāo)值：維修作業(yè)和工程施工后應(yīng)達到的質(zhì)量目標(biāo)值。2）計劃維修目標(biāo)值：在制訂維修計劃時，確定需要進行維修的軌道不平順的管理目標(biāo)值。3）舒適度管理目標(biāo)值：為確保列車良好舒適度的目標(biāo)值。4）安全目標(biāo)管理值：當(dāng)達到或超過該值時，將會對高速列車的安全性有較顯著的影響，因此應(yīng)該限期緊急補修。5）慢行管理目標(biāo)值：當(dāng)達到或超過該值時，列車必須降速慢行，并以任何可能的手段立即予以消除。表42軌道維修目標(biāo)值 項目單位驗收目標(biāo)值計劃維修目標(biāo)值舒適度管理目標(biāo)值安全管理目標(biāo)值慢性管理目標(biāo)值230km/h慢行170km/h慢行120km/h慢行70km/h慢行軌道高低mm/10m4671015182227偏差方向mm/10m34468101214軌距mm177。2222水平mm3557三角坑mm/3456振動加速度垂直振動（g全振幅）水平振動（g全振幅）此外，為了適應(yīng)新干線提速到270km／h的要求，滿足旅客舒適度的需要，在上述標(biāo)準的基礎(chǔ)上增加了采用40m弦確定長波長變形維修標(biāo)準，其計劃維修目標(biāo)值為高低7 mm，方向6 mm；驗收目標(biāo)值作業(yè)標(biāo)準為高低5mm，方向3mm。在線路整體質(zhì)量管理方面，新干線采用的是P值管理法，即以500m為單位長度，用該范圍內(nèi)偏差值超過177。3 mm的采樣點數(shù)占總采樣點數(shù)的百分率表示，用以評估該區(qū)段的整體線路質(zhì)量。目前P值管理僅限于軌向、高低兩項?！癙值是日本制訂線路修理計劃的主要依據(jù)。新干線的線路檢查分為靜態(tài)檢查、動態(tài)檢查和鋼軌探傷，內(nèi)容包括鋼軌、道岔、扣件、軌道板、CA砂漿、道床；軌道變形、列車搖動和無縫線路伸縮等項目，其中軌道位移檢查和鋼軌檢查占據(jù)較大比重。靜態(tài)檢查又分為人工巡視、道岔檢查和無縫線路伸縮檢查。1）人工巡視：由保線技術(shù)中心負責(zé)，人工徒步對線路進行綜合檢查，主要檢查線路設(shè)備各部件是否齊全、狀態(tài)是否良好，如扣件是否松動、膠墊是否有效、部件是否傷損等，切實掌握線路設(shè)備的基本概況。檢查周期，有砟軌道1次／周，無砟軌道1次／兩周。2）道岔檢查：由保線技術(shù)中心負責(zé)，根據(jù)檢查周期和檢查內(nèi)容的不同分為月度檢查和年度檢查兩種，主要對道俞結(jié)構(gòu)進行檢查。（1）月度檢查：每月一次，主要檢查尖軌與基本軌、心軌與翼軌是否密貼，拉桿、頂鐵等是否作用正常，道岔轉(zhuǎn)換是否正常，頂鐵與尖軌之間的間隙、尖軌與滑床板之問的間隙等各部尺寸是否在標(biāo)準范圍內(nèi)，同時對道岔側(cè)向等軌道檢測車檢測范圍以外部分的軌道幾何尺寸進行檢查。（2）年度檢查：每年兩次，在月度檢查的基礎(chǔ)上，采取松開道岔內(nèi)的部分部件(拉桿、間隔鐵、頂鐵等)，架起鋼軌等方式對道岔進行更加全面的檢查，主要包括清洗部件進行著色探傷、采用手動探傷儀(通用探傷儀)進行鋼軌加強探傷等。3）伸縮調(diào)節(jié)器：檢查周期為每兩月一次，檢查項目和內(nèi)容與道岔類似。4）無縫線路伸縮：由保線技術(shù)中心負責(zé)，其觀測方法、觀測手段與我國鐵路相同，也采用埋設(shè)觀測樁的方式進行觀測，每年兩次，觀測時問是每年氣溫變化較大的春、秋兩季。表43新干線綜合檢測列車（East i）檢測項目表檢查范圍新干線區(qū)間以營業(yè)線速度把握動態(tài)的軌道狀況最高檢測速度275km/h軌道位移檢測裝置40m弦，高低、軌向、軌距、水平、三角坑、長波長高低、垂直、水平速度以及輪軌作用噪聲。列車搖動附帶信息對面列車探測裝置輪重等檢測裝置輪重、橫壓為鋼軌打磨等提供信息脫軌系數(shù)軸箱振動加速度（高頻、中頻、低頻）前方線路錄像裝置全景攝像頭提供軌道位移、建筑界限障礙等周邊信息，在遇到災(zāi)害時提供沿途信息。軌道攝像頭探測建筑界限障礙物新干線動態(tài)檢查由合作公司(檢查專業(yè)公司)負責(zé)，采用East i綜合檢測車進行線路檢測，全列編組為六輛，自帶動力，雙轉(zhuǎn)向架方式，偏心矢量測量，最高檢測速度275km／h，與新干線的最高運行速度一致，每lO天檢查一次，可以檢測軌道、接觸網(wǎng)、通信信號、輪軌作用力和環(huán)境噪聲等項目，線路具體檢測項目見表43。新干線的線路檢查是以動態(tài)檢測為主、靜態(tài)檢查為輔，對動態(tài)檢測數(shù)據(jù)的分析利用比較全面，如通過對高頻范圍內(nèi)(500～1000Hz)軸箱振動加速度檢測值測定鋼軌焊縫凹凸?fàn)顩r，中頻范圍內(nèi)(50lOOHz)軸箱振動加速度檢測值測定波狀磨耗狀況，低頻中頻范圍內(nèi)(30Hz)軸箱振動加速度檢測值測定軌枕空吊、襯墊脫落等病害，確定是否進行鋼軌打磨作業(yè)等。另外，前方畫像錄像裝置是新增加的檢測項目，采用高清晰攝像工具錄下軌道位移異常部位的前方圖像(前方20m和遠方100m位置)，監(jiān)視及掌握建筑限界內(nèi)是否存在障礙物和軌道的總體狀態(tài)，如發(fā)現(xiàn)異常情況必須到現(xiàn)場進行檢查確認。鋼軌探傷根據(jù)采用的探傷設(shè)備不同又分為大型探傷車、小型探傷儀探傷和手動探傷儀(通用探傷儀)探傷三種方式，對鋼軌焊縫不進行單獨的探傷。1）大型探傷車：一年2遍，利用RIC探傷車進行探傷，探頭設(shè)置為：00、400、700，檢測最高速度為40km／h，自行最高速度為80km／h，同時對鋼軌斷面和波形磨耗等進行檢測。2）小型探傷儀：一年2遍，利用小型鋼軌探傷器進行探傷，探頭設(shè)置為：00、450、700，對大型探傷車檢查覆蓋范圍以外的軌道進行鋼軌探傷，同時對大型探傷車檢測發(fā)現(xiàn)的病害處所進行復(fù)核、確認。3）手動探傷儀(通用探傷儀)：一般一年2遍，運量較大的區(qū)段一年3次(年運量4000萬噸以上)，利用手動探傷工具(聲納檢測儀)進行探傷，主要用于尖軌等特殊斷面區(qū)域。新干線白天的行車密度非常大，除了必不可少的巡檢外，全部養(yǎng)護維修作業(yè)都安排在0：0039。6：00之間列車停運的維修“天窗”時間內(nèi)。無論是大規(guī)模施工還是小規(guī)模施工，全部推行機械化“天窗維修。1）綜合檢測列車對線路進行檢測數(shù)據(jù)；2）檢測數(shù)據(jù)即時通過網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)娇偣镜姆?wù)器上；3）保線技術(shù)中心通過終端點擊查看，對數(shù)據(jù)進行分析、確定是否進行修理；4）對需要進行修理的，保線技術(shù)中心通知相應(yīng)的合作公司派駐機構(gòu)(支店)，由支店制定作業(yè)方案和作業(yè)計劃；5）施工作業(yè)完成后由支店進行人工檢查，開行軌道確認車對管轄范圍進行線路確認，確認行車區(qū)間是否有異物存在。經(jīng)確認車檢查過的區(qū)段，禁止任何人再進入線路，并開通線路。6）保線技術(shù)中心以下一次綜合檢測列車的檢測結(jié)果作為依據(jù)，對本次作業(yè)質(zhì)量進行考評。有砟軌道主要是利用搗固車相對基準方法進行調(diào)整比較小的位移，對于長波長位移則采用絕對基準的MTT施工方法進行消滅(主要在大規(guī)模施工中使用)。無砟軌道采用TL機械方法進行整治施工。無砟軌道方向的調(diào)整，采用1臺螺栓擰松機和一臺軌距調(diào)整機組編作業(yè)，每天作業(yè)線路長度150200m，根據(jù)軌檢車檢測數(shù)據(jù)，計算出軌向調(diào)整量，由該機器進行軌向調(diào)整作業(yè)。無砟軌道高低和水平調(diào)整作業(yè)采用填充式軌下?lián)窗暹M行，即在鋼軌和軌下基礎(chǔ)承軌臺之間先墊入塑料袋，再向袋中注入樹脂。松開扣件，調(diào)整軌道高低和水平。在軌道的高低和水平調(diào)整好之后，會在軌底和承軌臺之間留有某些間隙，將塑料袋摯入間隙并注入樹脂，使間隙填滿。半小時后，樹脂硬化，再擰緊扣件螺栓，軌道高低和水平即調(diào)整完畢。對軌道板不均勻沉降或端部折損、錯牙的修理是將軌道板起平，并在CA砂漿灌漿孔內(nèi)補充注入CA砂漿。結(jié)束語鐵路線路病害的種類很多，我們通過對鐵路線路的病害產(chǎn)生進行了簡單的研究，掌握了病害產(chǎn)生的原因，并結(jié)合了自己所學(xué)習(xí)科學(xué)知識和在現(xiàn)場實習(xí)所總結(jié)的經(jīng)驗得出了一些關(guān)于線路病害的整治辦法。近年來我國的經(jīng)濟水平進入了一個高速發(fā)展的時期我國的鐵路運輸業(yè)也隨之邁入了一個新的發(fā)展時期。中國的鐵路逐漸走向高速化和重載化，這就要對鐵路線路的整體狀況有了相當(dāng)高的要求。因此，這對鐵路線路工作提出了新的問題我們必須掌握扎實的專業(yè)知識及時的找出線路的病害并且迅速的去把病害消除掉。同時為取得較好的整治效果并確保線路的順暢和列車運行安全，有必要對線路病害的整治機理及整治工藝進行對比研究。只要我們充分發(fā)揮我國集中力量辦大事的優(yōu)勢，吸收世界鐵路線路病害維修方面的先進、成熟的技術(shù)成果，創(chuàng)新完善提高，精心組織、精心設(shè)計、精心施工，就一定能打造出具有中國特色的一流鐵路，一定能壯大我們的鐵路發(fā)展，形成關(guān)于鐵路線路病害分析與檢測維修的技術(shù)體系。參考文獻[1] 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