【導(dǎo)讀】主要內(nèi)容為：1、國內(nèi)外線路養(yǎng)護(hù)維修的概論。新干線高速鐵路工務(wù)養(yǎng)護(hù)維修簡介。量，使高速鐵路線路在運(yùn)營方面更加安全可靠。態(tài)監(jiān)測到動態(tài)監(jiān)測、綜合監(jiān)測。軌道的管理系統(tǒng)從分散的、單獨(dú)的向覆。蓋全路的綜合化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化發(fā)展。作和學(xué)習(xí)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。這次按照學(xué)院的要求進(jìn)行畢業(yè)論文的編寫，據(jù)，做了充分的準(zhǔn)備工作。本論文與我國現(xiàn)階段高速鐵路建設(shè)的迅猛發(fā)。如何引進(jìn)、消化、吸收國外高速鐵路先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可。方向，主要介紹日本的軌道檢測及維修管理標(biāo)準(zhǔn)。和“修養(yǎng)合一”。備始終處于可靠受控狀態(tài)。用地理信息系統(tǒng)將軌檢車和車載添乘儀自動。建立綜合信息傳輸網(wǎng)，及時(shí)制定檢修對策，用。線路檢測以人工每月檢查為主，軌道檢查車主要負(fù)責(zé)線路的。經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)維修。部分都要有一定的堅(jiān)固性和穩(wěn)定性。受自然條件的影響和列車荷載的作。用，線路設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)不斷地發(fā)生變化。為適應(yīng)高速運(yùn)行和繁重運(yùn)輸

　　

【正文】 綜合試驗(yàn)車 速度達(dá) 200km/h 綜合試驗(yàn)車，由四方機(jī)車車輛廠與四方車輛研究所共同研究開發(fā)，填補(bǔ)了國內(nèi)高速試驗(yàn)車領(lǐng)域的空白。該高速試驗(yàn)車重要的走行部分 SW200 轉(zhuǎn)向架是一項(xiàng)最新科研成果，轉(zhuǎn)向架在鄭武線試驗(yàn)時(shí)，最高速度達(dá) 240km/h。 鐵道部科學(xué)研究院環(huán)行鐵道試 驗(yàn) 速度達(dá) 200km/h 的列車，在鐵道部科學(xué)研究院環(huán)行鐵道線上進(jìn)行了整車性能的綜合試驗(yàn)。列車由頭部的動力車、尾部的控制車和中間五節(jié)車廂組成，機(jī)車在 1998 年的試驗(yàn)中達(dá)到了 240km/h 的最高時(shí)速。后在廣深線上進(jìn)行了試驗(yàn)并投入商業(yè)運(yùn)營。 廣深線引進(jìn)擺式列車 1994 年 4 月，鐵道部與瑞典國家鐵路咨詢公司簽署了《高速鐵路系統(tǒng)一擺式列車技術(shù)在中國既有線鐵路運(yùn)用的可行性研究》的合作項(xiàng)目 。1996 年 11 月，廣深鐵路股份公司與瑞典 Adtranz 公司簽定了 “X2021在中國試驗(yàn)及商務(wù)運(yùn)營 ” 的合作協(xié)議。引進(jìn)一列 X2021 擺式列車，并命名為 “ 新時(shí)速 ” ，在廣深線運(yùn)營兩年。 X2021 擺式列車采用車體可傾擺技術(shù)和徑向轉(zhuǎn)向架，當(dāng)列車在曲線上行駛時(shí)，傾擺系統(tǒng)使車體傾斜適當(dāng)?shù)慕嵌龋?dāng)車體傾斜速度為 40/s時(shí)，車體傾擺角度可達(dá) 80，相當(dāng)于可補(bǔ)償 70%的離心力，因此擺式列車 的曲線通過速度可比一般列車提高 2030%。在廣深線試驗(yàn)，最高速度達(dá)到 223km/ho 廣深線在既有線路來加改造的情況下， “ 新時(shí)速 ” 列車運(yùn)行速度達(dá)到了 200km/h，開辟了我國既有線提速的新途徑。 “ 新時(shí)速 ”列車的開行，結(jié)束了我國無高速列車的歷史。 國產(chǎn) “藍(lán)箭”號投入廣深線運(yùn)行 1998 年開始研制我國第一列采用交一直一交傳動新技術(shù)的 “ 藍(lán)箭 ” 電動車組，由一輛動力車、六輛拖車 (其中一輛為控制拖車 )組成，設(shè)計(jì)最高速度為 230km/ho2021年 11月初，在廣深線上試驗(yàn)達(dá)到 235km/h的最高速度，是我國自行研制的目前國內(nèi)技術(shù)水平和運(yùn)行速度最高的電動車組。 2021 年 1 月 8 日， “ 藍(lán)箭 ” 號列車正式投入廣深線商務(wù)運(yùn)營， 2021 年 12 月 9 日武廣客運(yùn)專線創(chuàng)造了兩車重聯(lián)，時(shí)速 的速度標(biāo)志著我國步入了高速列車發(fā)展的新時(shí)代。 高速動車組的發(fā)展 國外先進(jìn)的 高速動車組已普遍采用了輕量化鋁合金車體、高可靠性無搖枕轉(zhuǎn)向架、大功率交直交牽引傳動、微機(jī)控制電空聯(lián)合制動、基于計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的列車控制和旅客信息系統(tǒng)等。由于動力分散動車組與動力集中動車組比較在高速運(yùn)用條件下有明顯的優(yōu)點(diǎn)，因此動力分散是高速動車組的發(fā)展趨勢。動力分散動車組優(yōu)點(diǎn)：牽引功率大，載客人數(shù)多；軸重小，黏著力利用合理；啟動快，加速性能好；運(yùn)用可靠，不需換向；利用率高，適合公交化客運(yùn)；編組靈活，經(jīng)濟(jì)效益高。 我國時(shí)速 200km 及以上動車組技術(shù)引進(jìn)、吸收、消化和再創(chuàng)新工作，正在按計(jì)劃順利推進(jìn)。第六次大面積 提速調(diào)圖時(shí)速 200～ 250km 動車組已上線運(yùn)行，具有中國自主品牌的 300km/h 的 CRH 一 300 動車組開發(fā)進(jìn)展順利， 2021 年將投 入 運(yùn)用。為適應(yīng)大運(yùn)量、長運(yùn)距的高速客運(yùn)需要，鐵道部正在積極組織 16 輛長編組座車和世界首創(chuàng)的長編組高速臥鋪車的開發(fā)，也將在 2021 年完成；還將根據(jù)運(yùn)輸需要繼續(xù)開發(fā)雙層客車等形式的高速動車組。屆時(shí)，國內(nèi)企業(yè)將掌握包括關(guān)鍵技術(shù)在內(nèi)的動車組技術(shù)，在技術(shù)上處于主導(dǎo)地位，國產(chǎn)化率將達(dá)到 70％以上，并形成開發(fā)和制造高速動車組系列產(chǎn)品，生產(chǎn)一流水平的中國品牌動車組的能力。到 “ 十一五 ” 末期，我國機(jī) 車車輛裝備制造業(yè)必將跨 入 國際先進(jìn)水平的行列。 我國高速鐵路的運(yùn)用維修 綜合維修 高速鐵路的綜合維修采用綜合檢測列車、鋼軌探傷車和軌道狀態(tài)確認(rèn)車等，實(shí)現(xiàn)對軌道幾何狀態(tài)、接觸網(wǎng)及受流狀態(tài)、通信信號設(shè)備工況、鋼軌表面及內(nèi)部傷損、軌道部件狀態(tài)、線路限界侵 入 等的定期檢測和臨時(shí)檢測，向調(diào)度指揮中心（綜合維修系統(tǒng)）、地面維修部門發(fā)送信息，并作為制定維修計(jì)劃和安排綜合維修天窗的主要依據(jù)。中國高速鐵路綜合維修：借鑒國外經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合中國高速鐵路的具體情況，建立包括各專業(yè)的綜合維修體系。利用現(xiàn)代化的維修、檢測手 段進(jìn)行 “ 天窗 ” 修：合理安排維修 “ 天窗 ” ，采用先進(jìn)的綜合維修、檢測手段，確保高速鐵路安全、高效地運(yùn)營。 高速綜合檢測列車 綜合檢測列車是實(shí)施定期檢測、綜合檢測和高速檢測的重要手段。實(shí)現(xiàn)對軌道、接觸網(wǎng)、通信信號等基礎(chǔ)設(shè)施的綜合檢測。充分利用我國已開發(fā)出的高速動車組。結(jié)合先進(jìn)的綜合檢測技術(shù)和設(shè)備，通過系統(tǒng)集成，開發(fā)我國 300km/h 高速綜合檢測列車。綜合檢測列車主要裝備：錄象裝置、架線間隔測定裝置、 ATC 側(cè)定裝置、列車無線設(shè)備測定裝置及測定臺；軸重橫壓測定軸、軸箱側(cè)定加速度計(jì)；軌道高低變位和車輛搖動測 定裝置、線路狀態(tài)監(jiān)視裝置、輪重橫壓數(shù)據(jù)處理裝置和錄象裝置；架線磨耗偏位高低測定裝置、集電狀態(tài)監(jiān)視裝置、受電弓觀測裝置；電力測定臺、數(shù)據(jù)處理裝置、供電回路測定裝置、車次號地面設(shè)備側(cè)定裝置。 大型養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備 采用大型養(yǎng)路機(jī)械維修線路。主要配置三枕搗固綜合作業(yè)車、正線和道岔綜合作業(yè)搗固車、高精度連續(xù)式搗固車、高效清篩機(jī)、路基處理車、線路大修列車、 96 頭鋼軌打磨車、道岔清篩機(jī)、移動式焊軌車和大容量物料運(yùn)輸車等大型養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備。 動車組運(yùn)用檢修設(shè)備動車段（所、廠）按路網(wǎng)規(guī)劃，樞紐總圖布局， 近遠(yuǎn)期結(jié)合，統(tǒng) 籌設(shè)置，分期實(shí)施。運(yùn)用檢修設(shè)備按 “ 集中檢修，分散存放 ” 的原則、 “ 快速檢修，安全可靠，高效運(yùn)營 ” 的運(yùn)營要求設(shè)計(jì)。 客運(yùn)專線線路“狀態(tài)修”的實(shí)施 積極推行設(shè)備 “ 狀態(tài)修 ” 的先進(jìn)維修理念，將鐵路維修工作做為一個(gè)整體，制定高速鐵路綜合維修制度，提高線路維修工作的質(zhì)量和效率。目前，為適應(yīng)提速和客運(yùn)專線的建設(shè)，開展 “ 狀態(tài)修 ” 不僅僅是機(jī)務(wù)和車輛部門的事情，已涉及到鐵路工務(wù)的各個(gè)部門。因此，必須認(rèn)真做好維修體制的改革工作，以適應(yīng)我國鐵路的跨越式發(fā)展。加強(qiáng)以設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)為基礎(chǔ)的 “ 狀態(tài)修 ” 可從以下 3 個(gè)方面實(shí)施。 （ 1）完善的檢測體系。綜合軌道檢查車應(yīng)用以及線路狀態(tài)信息傳輸網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建是線路檢測體系中最重要的內(nèi)容，同時(shí)應(yīng)用地理信息系統(tǒng)、智能檢測等計(jì)算機(jī)手段，做到實(shí)時(shí)監(jiān)控線路狀態(tài)，并深入分析檢測數(shù)據(jù)，為線路設(shè)備的養(yǎng)護(hù)維修提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的支撐。 （ 2）界定各種線路設(shè)備的臨界工作狀態(tài)作為 “ 狀態(tài)修 ” 的依據(jù)。確定 “ 狀態(tài)修 ” 的限界值是實(shí)施 “ 狀態(tài)修 ” 的關(guān)鍵，通常把設(shè)備即將出現(xiàn)但尚未發(fā)生故障的狀態(tài)稱為設(shè)備的臨界狀態(tài)。根據(jù)客運(yùn)專線運(yùn)行組織的要求確定相應(yīng)的設(shè)備臨界狀態(tài)，可將線路的質(zhì)量狀態(tài)分為目標(biāo)值（新線標(biāo)準(zhǔn)）、警告值（準(zhǔn)備維修）、干預(yù)值（實(shí)施維 修）等，以指導(dǎo)線路設(shè)備的養(yǎng)護(hù)維修。 （ 3）建立與之相適應(yīng)的組織機(jī)構(gòu)。在維修現(xiàn)場成立值班工區(qū)，并將維修工作中所有線路設(shè)備分配到具體人員維修，使設(shè)備維修責(zé)任到人。值班人員負(fù)責(zé)現(xiàn)場設(shè)備的監(jiān)測巡視，記錄巡檢情況，把設(shè)備的狀態(tài)信息及時(shí)反饋給工段長和車間技術(shù)人員。工區(qū)負(fù)責(zé)現(xiàn)場設(shè)備整修及現(xiàn)場換下設(shè)備的維修。 結(jié) 束 語 ： 經(jīng)過多年的科技攻關(guān)、試驗(yàn)驗(yàn)證、工程實(shí)踐，我國自主創(chuàng)新的高速鐵路技術(shù)體系已經(jīng)初步建立，已具備高速鐵路固定設(shè)施和移動設(shè)備自主設(shè)計(jì)、制造、生產(chǎn)能力；中國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展和國力的極大增強(qiáng)，為我國建設(shè)高速 鐵路提供了巨大的市場需求和資金保障。只要我們充分發(fā)揮我國集中力量辦大事的優(yōu)勢，吸收世界高速鐵路先進(jìn)、成熟的技術(shù)成果，創(chuàng)新完善提高，精心組織、精心設(shè)計(jì)、精心施工，就一定能建設(shè)出具有中國特色的世界一流高速鐵路，一定能形成具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)體系。 參考文獻(xiàn)： [1]高靜華 ， 《 日本新干線線路養(yǎng)修技術(shù)與管理 》 。 上海鐵道科技 ， 2021⑶ ； [2]嚴(yán)健 ， 《 線路養(yǎng)護(hù)維修存在的問題及其解決辦法 》 。 中國鐵路 ， 2021⑾ ； [3]楊奎山 ，《 中國鐵路 與德國鐵路的部分區(qū)別 — 赴德鐵路網(wǎng)公司考察培訓(xùn)體會 》 。 中國鐵路 ， 2021⑻ ； [4]錢立新 ，《 世界高速鐵路技術(shù) 》 。 北京 ： 中國鐵道出版社 ,2021 [5]榮佑范 ， 《 鐵路線路維修與大修 》 。 北京：中國鐵道出版社 ，2021