【正文】 簡述越庫配送的概念1 如何衡量配送主體的配送能力（五）案例分析題案例一：20 世紀(jì)90 年代中后期，一家大型零售企業(yè)，為提高物流效率，為其配送中心購買了一套自動分揀設(shè)備。但是購買后發(fā)現(xiàn)由于規(guī)模、技術(shù)等原因不能有效使用，出現(xiàn)了手工分揀成本低于自動分揀成本的情況。因此，該設(shè)備被閑置起來。請用配送中心設(shè)備選擇的相關(guān)要點對該案例予以分析。案例二：有一銷售企業(yè)，主要對自己的銷售點和大客戶進行配送，配送方法為銷售點和大客戶有需求就立即組織裝車送貨，結(jié)果經(jīng)常造成送貨車輛空載率過高，同時往往出現(xiàn)所有車都派出去而其他用戶需求滿足不了的情況。所以銷售經(jīng)理一直要求增加送貨車輛，由資金原因一直沒有購車。請問如果你是公司決策人，你會買車來解決送貨效率低的問題嗎？為什么？請用配送的含義分析該案例，并提出解決辦法案例三：美國機械公司是一家以機械制造為主的企業(yè)，該企業(yè)長期以來一直以滿足顧客需求為宗旨。為了保證供貨，該公司在美國本土建立了500 多個倉庫。但是倉庫管理成本一直居高不下，每年大約有2000 萬美元。所以該公司聘請一調(diào)查公司做了一項細致管理成本下降200 萬~300 萬美元，但是由于可能會造成供貨緊張，銷售收入會下降18%。請問：如果你是企業(yè)總裁，你是否會依據(jù)調(diào)查公司的結(jié)果減少倉庫？為什么？如果不這樣做，你又如何決策？案例四：鄭州市地處中原地區(qū)，交通便利，是國家重點支持建設(shè)的大型商貿(mào)城市之一，在這個擁有600 萬人口的城市里，商業(yè)企業(yè)、工業(yè)企業(yè)等交錯布局，比較適合開展異產(chǎn)業(yè)間的共同配送。鄭州市的倉儲企業(yè)除了各個產(chǎn)業(yè)部門的倉庫外，聚集了中央、省級的倉儲企業(yè)，數(shù)量眾多、規(guī)模較大的有70 多家，這些倉庫目前基本都在從事異產(chǎn)業(yè)的倉儲服務(wù)，但是還不能提供配送服務(wù)，更不能提供異產(chǎn)業(yè)間的共同配送服務(wù)。請問：你認為同產(chǎn)業(yè)和異產(chǎn)業(yè)共同配送有哪些優(yōu)缺點？如果讓你來組織和運作一個共同配送的項目，你將分幾步開展這項工作？案例五：日本大和運輸公司于1976 年推出了一種全新的運輸服務(wù)。這種運輸服務(wù)和傳統(tǒng)的運輸服務(wù)有著明顯的不同，它既完成了城市范圍內(nèi)的短距離運輸，又實現(xiàn)了城市間的長距離運輸。同時，它所運輸?shù)纳唐范际窃瓉碛舌]局或鐵路承擔(dān)的與商流活動關(guān)系不大的小件物品。正是由于它的獨特性，使得這種運輸方式很快獲得了巨大的成功。請問：這種運輸方式的名稱是什么？如何解釋？這種運輸方式有哪些特點？簡述這種運輸方式的運輸模式案例六：上海通用汽車公司，是一家以汽車生產(chǎn)為主營業(yè)務(wù)的大型企業(yè)。近年來，為適應(yīng)多品種、小批量的用戶需求特點，該企業(yè)努力實現(xiàn)了柔性化生產(chǎn)。同時，通過有效的供應(yīng)鏈管理，實現(xiàn)了最小庫存——只需2 小時的庫存就可保證生產(chǎn)的正常進行。請用準(zhǔn)時化作業(yè)的相關(guān)內(nèi)容分析該案例第四章 運輸管理（一）判斷題（正確的用A 表示，錯誤的用B 表示）人類社會的交通運輸活動是和生產(chǎn)活動同時開始的。（ ）現(xiàn)代化的交通運輸系統(tǒng)由鐵路、水路、公路、航空四個部分組成。（ ）國際多式聯(lián)運（Multimodal Transport）中一種以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標(biāo)的聯(lián)運組織形式。（ ）?？章?lián)運又被稱為空橋運輸。（ ）公路汽車運輸是速度最快的運輸方式。（ ）國際多式聯(lián)運是采用兩種或兩種以上不同運輸方式進行聯(lián)運的運輸組織形式。（ ）公共成本是指承運人代表所有的托運人或某個分市場的托運人支付的費用，包括諸如端點站或管理部門之類的費用。（ ）海陸聯(lián)運是國際多式聯(lián)運的主要組織形式，也是遠東/歐洲多式聯(lián)運的主要組織形式之一。（ ）國際多式聯(lián)運通過一次托運，一份單證，一次保險，由各運輸區(qū)段的承運人共同完成貨物的全程運輸，但要按各種運輸方式的要求繳納不同運費。（ ）一般來說，運輸量越大，運輸距離越遠，運輸?shù)母咚俾识紩惯\輸成本升高。（ ）1微橋運輸與小陸橋運輸基本相似，只是其交貨地點在大洋地區(qū)。（ ）1航空運輸比較適宜于時間性強的鮮活易腐和高價值貨物的中短途運輸。（ ）1在評價某種運輸方式的速度指標(biāo)時，還應(yīng)適當(dāng)考慮運輸?shù)念l率（或間隔時間）和運輸經(jīng)常性對送達速度的影響。（ ）1運載工具的容量和可行的運行密度決定了運輸線路的運輸能力。（ ）1基礎(chǔ)設(shè)施成本在運輸成本中占有很大的比重，如鐵路運輸中的線路、電力機車、汽車、輪船、飛機、集裝箱等。（ ）1營業(yè)成本是指在交通運輸?shù)氖及l(fā)、中轉(zhuǎn)和終點所發(fā)生的編組、整理、裝卸、儲存等作業(yè)面發(fā)生的各類費用。（ ）1運輸密度也是影響運輸成本的關(guān)鍵因素，密度大，成本會降低；密度小，成本會上升。（ ）1一般地，航空能耗最高，其次是公路運輸，水路運輸通常能耗較低。（ ）1通常情況下提供的服務(wù)速度越高的運輸方式，其運輸成本就越低。（ ）運輸系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)中，連接運輸線路的結(jié)、節(jié)之處稱為結(jié)點或節(jié)點。（ ）2運輸價格主要由運輸成本、稅金兩個部分組成。（ ）2制訂計劃是運輸企業(yè)運輸計劃編制的最后一道程序。（ ）2運輸業(yè)是國家基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，屬于服務(wù)業(yè)，具有公益性和競爭性雙重特征（ ）2現(xiàn)場控制法就是對港口在計劃年度的各項計劃按照時間要求分別走出不同的計劃進度，通過對實際完成進度與計劃進度的比較，發(fā)現(xiàn)偏差來實施控制的方法。（ ）2運輸需求是指在一定的時期內(nèi)，一定價格水平下，社會經(jīng)濟生活在貨物與旅客空間位移服務(wù)方面所提出的具有支付能力的需要。（ ）2貨物運輸需求本質(zhì)上是一種派生需求。（ ）2旅客運輸需求一般可分為兩類：公務(wù)和商務(wù)（ ）2月度運輸計劃是在旬度計劃的基礎(chǔ)上，按月編制的運輸計劃，經(jīng)反映每月的裝車數(shù)。（ ）2研究運輸需求要以社會經(jīng)濟活動為基礎(chǔ)。（ ）運輸需求的不平衡性體現(xiàn)在時間、空間和方向上。（ ）3合裝整車發(fā)運是指在一個發(fā)運車站同一發(fā)貨單位或發(fā)貨人，將一個到站幾個收貨人的零擔(dān)貨物拼裝成整車，按零擔(dān)貨物發(fā)運的形式，分別交給收貨單位或收貨人。（ ）3寡頭壟斷的運輸市場是指少數(shù)運輸控制了整個運輸市場的供給和銷售的市場結(jié)構(gòu)。（ ）3運輸合同是現(xiàn)代市場經(jīng)濟社會中最為常見、最具重要性的合同現(xiàn)象之一。（ ）3運輸市場管理活動的實施有行政的和法律的兩種手段。（ ）3寡頭壟斷的運輸市場可按產(chǎn)品有無差別分為純粹寡頭壟斷市場和差異寡頭壟斷市場。（ ）3貨物運費按其價值范圍來分由兩大部分構(gòu)成：物化勞動所耗費的轉(zhuǎn)移價值；活勞動為自己勞動所耗費的創(chuàng)造價值。（ ）3運單是水路貨物運輸合同的證明，是承運人已經(jīng)接收貨物的收據(jù)。（ ）3航空運輸中，一批貨物體積為18000 立方厘米，實際重量為2 公斤，則期體積重量為2 公斤。（ ）3多式聯(lián)運合同的承運人在收到托運人交付運輸?shù)呢浳锖?，要簽發(fā)多式聯(lián)運單據(jù)。（ ）根據(jù)我國《海商法》第一百零三條的相關(guān)規(guī)定，多式聯(lián)運經(jīng)營人對多式聯(lián)運單據(jù)。（ ）4海盜行為、偷竊、船員的惡意行為等屬于意外事件引起的風(fēng)險。（ ）4政治因素引起的風(fēng)險包括諸如戰(zhàn)爭、扣留或扣押、君主或人民的限制等引起事故的風(fēng)險。（ ）4船舶保險分為船舶全部損失保險和部分損失保險。（ ）4海洋運輸貨物保險分為平安險、水漬險及一切險三種。（ ）4運輸工具保險是以各類運輸工具，如汽車、飛機、船舶、火車等為保險標(biāo)的的保險，保險人承保運輸工具因遭受自然災(zāi)害和意外事故造成運輸工具本身的損失和第三者責(zé)任。（ ）4索賠是保險人在知悉發(fā)生保險事故并調(diào)查確認法律責(zé)任歸屬后，審查索賠材料，作業(yè)賠付、部分賠付或拒賠等決定的法律行為。（ ）4水路貨物運輸是指中華人民共和國沿海、沿江、湖泊以及其他通航水域中一切營業(yè)性的貨物運輸。（ ）4我國運輸價格管理遵循間接調(diào)控為主、直接管理為輔的原則，實行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一管理。（ ）（二）單選題下列運輸方式中，成本最低的是（ ）A、鐵路運輸 B、航空運輸 C、水路運輸 D、公路運輸一列哪一項是影響運輸方式選擇因素中的不可變因素。（ ）A、運輸時間 B、運輸成本 C、運輸方式 D、運輸商品數(shù)量下列運輸方式中，速度最快的是（ ）A、鐵路運輸 B、航空運輸 C、水路運輸 D、公路運輸多式聯(lián)運界面上的主要時間是（ ）A、等待時間 B、裝船時間 C、航行時間 D、卸船時間發(fā)生公路貨物運輸事故時，提出賠償?shù)臅r限為（ ）A、90 天 B、180 天 C、60 天 D、1 年下列運輸方式中，哪一種運輸方式能實現(xiàn)門到門的運輸服務(wù)（ ）A、鐵路運輸 B、公路運輸 C、水路運輸 D、航空運輸公路運輸?shù)倪m用范圍是（ ）A、遠距離、大批量 B、近距離、小批量 C、遠距離、小批量 D、近距離、大批量下列哪項不屬于全損（ ）A、實際全損 B、部分全損 C、推定全損 D、共同海損下列哪項是國內(nèi)貨物運輸保存險中按運輸方式劃分的險別（ ）A、水上運輸保險 B、聯(lián)運貨物運輸保險C、航空運輸保險 D、陸上運輸保險下列哪項不是救助費用的具體要求。（ ）A、有實際效果 B、沒有實際效果 C、第三者行為 D、費用少于保險金額1下列哪種情況屬于推定全損（ ）A、深海沉船 B、煙草浸泡傳味 C、戰(zhàn)時被沒收 D、救助或施救費用超過將損失價值1海上貨物運輸保險中，海輪到港卸貨后收貨人未及時提貨，則保險責(zé)任最多延長至（ ）天。A、15 B、30 C、45 D、601下列哪能項屬于意外事件因素引起的風(fēng)險（ ）A、船舶擱淺 B、偷竊 C、戰(zhàn)爭 D、船員的惡意行為1一列哪項不屬于人為因素引起的風(fēng)險（ ）A、海盜行為 B、偷竊 C、戰(zhàn)爭 D、船員的惡意行為1下列哪項屬于政治因素引起的風(fēng)險（ ）A、海盜行為 B、火山爆發(fā) C、扣留或扣押 D、戰(zhàn)急1下列哪項屬于固定成本（ ）A、燃料成本 B、勞動成本 C、維修費用 D、購置車輛費用1下列哪能項屬于變動成本（ ）A、管理費 B、聯(lián)合成本 C、維修費用 D、購置車輛費用1下列哪項屬于聯(lián)合成本（ ）A、燃料成本 B、管理費 C、對流運輸?shù)幕爻藤M用 D、購置車輛費用1《中貨人民共和國港口法》在十屆全國人大常委會第三次會議獲得通過，于何時正式生效。（ ）A、 B、 C、 D、（三）多選題海上保險保障費用包括（ ）A、求救費用 B、救助費用 C、施救費用 D、保險費用 E、海難安置費國內(nèi)水路、陸路貨運保險責(zé)任分為（ ）A ,基本險 B 特殊險 C 運輸險 D 綜合險 E、意外事故險送達速度一般由哪幾部分時間構(gòu)成（ ）A、運行時間 B、途中的停留時間 C、始發(fā)的作業(yè)時間D、終到的作業(yè)時間 E、簽訂承運托運合同時間運輸成本主要由下列那些內(nèi)容構(gòu)成（ ）A、基本設(shè)施成本 B、運轉(zhuǎn)設(shè)備成本 C、營運成本 D、作業(yè)成本 E、流動成本運輸價格是由下列哪些因素構(gòu)成（ ）A、運輸成本 B、稅金 C、利潤 D、員工工資 E、其他費用根據(jù)運價對國民經(jīng)濟和人民生活的影響程度，運輸價格可分為（ ）A、行業(yè)定價 B、政府定價 C、政府指導(dǎo)價 D、經(jīng)營者定價 E、貨源計劃年度運輸計劃主要內(nèi)容包括（ ）A、利潤計劃 B、收入計劃 C、成本計劃 D、產(chǎn)量計劃 E、貨源計劃利用“節(jié)約法”制定出的配送方案除了使配送的總成本最小外，還必須滿足如下的哪些條件（ ）A、方案能夠滿足所有用戶的要求 B、不使任何一輛車超載C、每一輛車每天的總運行時間或者行駛里程不超過規(guī)定的上限D(zhuǎn)、能夠滿足用戶到貨時間的要求 E、配送中心有足夠的運輸能力運輸市場的參與者包括（ ）A、需求方 B、運送工具提供方 C、供給方 D、中介方 E、政府方運輸需求通常包含哪些要素（ ）A、流量 B、流向 C、運輸價格 D、運輸需求結(jié)構(gòu) E、流程1運輸需求的特征（ ）A、派生性 B、規(guī)律性 C、不平衡性 D、個別需求的異質(zhì)性 E、相對穩(wěn)定性1運輸企業(yè)面臨的社會公眾主要包括（ ）A、融資公眾 B、政府公眾 C、媒體公眾 D、當(dāng)?shù)毓?E、內(nèi)部公眾（四）論述題1. 簡述構(gòu)成國際多式聯(lián)運必須具備的特征基本條件2. 論述綜合運輸體系的作用和優(yōu)勢3. 簡述按成本核算方式分類的運輸成本4. 論述影響運輸成本的因素和運輸?shù)亩▋r原則5. 簡述貨物運輸計劃的作用和編制程序6. 簡述運輸計劃編制的原則和方法7. 論述運輸市場的含義8. 論述運輸市場營銷環(huán)境9. 論述運輸市場結(jié)構(gòu)10. 簡述運輸需求的特征11. 簡述構(gòu)成壟斷競爭的運輸市場的條件12. 簡述運輸市場可能的宏觀調(diào)控模式13. 簡述運輸市場管理的特征14. 簡述運輸市場管理的目標(biāo)15. 簡述水路貨物運輸中托運人的基本義務(wù)16. 簡述航空貨物運輸中承運人的基本義務(wù)17. 簡述理賠與索賠的主要程序18. 簡述國內(nèi)水路、陸路貨物運輸中基本險的承保范圍19. 簡述航空運輸一切險保險人的除外責(zé)任（五）案例分析題一、在日本，1949 年試驗采用托盤。1970 年制定了工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。20 多年來有許多企業(yè)和運輸業(yè)者采用托盤，但是多采用符合自己公司的商品或設(shè)施的規(guī)格。因此一般在自己公司內(nèi)使用，而且主要用來搬運和保管，很少在運輸中使用。可以說企業(yè)之間基本上沒有采用一貫托盤化。請問：一貫托盤化對于企業(yè)來說有哪些優(yōu)點？試分析一下日本企業(yè)間沒有采用一貫托盤化的原因。二、我國運輸長期以來缺乏面向綜合效率和效益的協(xié)調(diào)管理，按照運輸方式進行分部門管理。水運和公路運輸由交通部管理，民航由民航總局管理，鐵路由鐵道部管理。這種管理模式有其優(yōu)點，但同時也產(chǎn)生了多頭管理和缺乏統(tǒng)一管理的局面。導(dǎo)致各個運輸部門都有本系統(tǒng)詳細的近期和長遠發(fā)展戰(zhàn)略，但各種運輸方式之間的銜接和協(xié)調(diào)卻較差。與此同時，運輸需求的明顯增長，用戶多品種小批量、多頻度的運輸要求以及門到門的運輸要求使得