民航發(fā)展史匯總-資料下載頁
2025-06-21 22:40本頁面
【正文】 例總體保持穩(wěn)定。2005年，國內(nèi)、%、%、%，美國目前國內(nèi)旅客占比穩(wěn)定在70%左右。國際旅客比重逐步提高，利于中國航空公司國際航線走出虧損。最近五屆奧運會的數(shù)據(jù)顯示，在大多數(shù)情況下，當(dāng)年奧運會舉辦地國際旅客周轉(zhuǎn)量會高于周轉(zhuǎn)總量37%。我們認(rèn)為中國民航和經(jīng)濟(jì)發(fā)展和美國1984年的情況最為類似，洛杉磯奧運會對于中國08 奧運具有極強(qiáng)的參考價值。252。 二線市場加快成熟，航線網(wǎng)絡(luò)體現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)2002年以來，四大機(jī)場五大航線增速低于行業(yè)平均水平。二線機(jī)場(吞吐量排名在515位的機(jī)場)20%左右的吞吐量增長，使得民航需求結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化，航空公司得以搭建更為均衡的航線網(wǎng)絡(luò)，并受益于航頻加密帶來的規(guī)模效應(yīng)。252。 部分市場需求處于壓抑狀態(tài)我們認(rèn)為未來三年，中國航空市場相對于強(qiáng)勁增長的需求而言，可能出現(xiàn)供給不足?，F(xiàn)實需求以潛在需求方式存在，將為航空公司提升運價水平，提供良好契機(jī)。從區(qū)域市場看，干線機(jī)場起降時刻的稀缺以及華南、華北市場的空域緊張，將會抑制運力投放，并提升該細(xì)分市場的收益水平。從全國市場看，從2004年以來，飛行、機(jī)務(wù)、空管等專業(yè)技術(shù)人才出現(xiàn)短缺，中國民航業(yè)運力投放面臨瓶頸。我們預(yù)計在一個機(jī)長培訓(xùn)周期內(nèi)(58年)，即20092012年之前，中國民航業(yè)將會維持供給略小于需求的局面。252。 航空公司經(jīng)營理念發(fā)生轉(zhuǎn)變中國民航業(yè)歷史以來具有強(qiáng)烈的計劃經(jīng)濟(jì)色彩，甚至是計劃經(jīng)濟(jì)色彩最為濃厚的行業(yè)。但航空公司走向市場已經(jīng)成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，主要依據(jù)如下：行業(yè)格局發(fā)生改變：三大集團(tuán)中國航空公司行政重組以前，航空公司普遍規(guī)模較小，便容易成為行政兼并對象，存在強(qiáng)烈的運力擴(kuò)張沖動，規(guī)模小，三大集團(tuán)合并以后，航空公司生存壓力變小，安全和效益成為航空公司的工作重心。游戲規(guī)則發(fā)生改變：隨著股權(quán)分置改革完成以及國航上市，三大航空集團(tuán)開始在資本市場同場競技。航空公司的盈利能力，已經(jīng)成為國資委考察管理層經(jīng)營業(yè)績，以及左右行業(yè)并購重組格局的重要指標(biāo)。航空成本：受益于人口紅利和人民幣升值通過中美航空公司的比較發(fā)現(xiàn)，中國航空公司運營成本顯著低于國外航空公司。中美航空公司之間存在不同的成本結(jié)構(gòu)，隨著人民幣升值，人民幣計價的航油成本、飛機(jī)保有成本(折舊和經(jīng)營租賃費用)和維修成本將會逐年降低，起降費用和人力成本將會保持穩(wěn)定，中國航空公司逐漸趨同于美國航空公司的成本結(jié)構(gòu)。航油成本：定價模式和套期保值鎖定航油成本252。 國內(nèi)航空公司航油作價方法2006年10月21日國家發(fā)改委下發(fā)的航空煤油作價辦法的通知，內(nèi)地航油銷售價格按照國產(chǎn)和進(jìn)口綜合采購成本加進(jìn)銷差價構(gòu)成，航油綜合采購成本＝現(xiàn)行航空煤油出場價格＋(上季度一般貿(mào)易進(jìn)口航油實際采購價格上季度國產(chǎn)煤油平均出廠價格)上季度一般貿(mào)易航空煤油進(jìn)口量/上季度內(nèi)地航班航空煤油實際銷售量。252。 新作價方法下國際油價對國內(nèi)航油價格的影響國內(nèi)航油價格出廠價為5830元/噸，相應(yīng)新加坡航油FOB價格為83元/桶，預(yù)計二季度不會上調(diào)航油價格。如新加坡航油FOB價格季度均價超過88美元/桶，國內(nèi)航油價格波動幅度仍非常有限。根據(jù)中華商務(wù)網(wǎng)提供的一季度成品油進(jìn)出口數(shù)據(jù)，一般貿(mào)易航空煤油進(jìn)口量為17萬噸，據(jù)測算，中國一季度內(nèi)地航班航空煤油實際銷售量約為200萬噸，因此國際價格的波動對于國內(nèi)航空公司的影響約為10%左右，且滯后一個季度。252。 航油套期保值對航空公司航油成本的影響據(jù)2006年報，國航、南航航油掉期頭寸分別為2015萬桶、1230萬桶(東航不詳)，%、50%?；趪鴥?nèi)航油的特殊定價體制，國航、南航利潤將和原油價格同向波動，即隨著油價上漲，盈利不降反漲。人力成本：人口紅利鑄就成本優(yōu)勢以人民幣為計價單位，座公里人力成本未來會保持穩(wěn)定，行業(yè)人力成本將會和運量保持顯著的正比例關(guān)系。以美元為計價單位，座公里人力成本將會呈上升趨勢，但中國航空公司對西方航空公司，在未來510年中仍會擁有顯著的成本優(yōu)勢。飛機(jī)保有成本：折舊政策扭曲折舊成本中國飛機(jī)引進(jìn)，需繳1%關(guān)稅和4%進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅。若中美航空公司能夠獲得同樣的飛機(jī)購買價格，中國航空公司的折舊成本比美國高5%左右。中美航空公司折舊成本差異，主要原因在于飛機(jī)折舊政策：美國干線飛機(jī)折舊速度為2030年，中國為1520年，和美國支線飛機(jī)折舊速度相同。調(diào)整成同樣的折舊政策，三大航折舊費用可以減少25%33%。按照25%計算，國航、東航、。假設(shè)波音、空客不調(diào)整目錄價格，以及中國能夠以同樣折扣率購買飛機(jī)，以及人民幣年均升值5%，預(yù)計2007年中國三大航空公司同比節(jié)約1億元的飛機(jī)折舊和1億元的經(jīng)營租賃費用。起降費用：支付方式差異抬升起降費用按照平均航距1500公里測算，每位國航、東航、而每位AA、UA、。造成該差異的原因主要在于機(jī)場收費方式不同：美國機(jī)場直接向乘客征收人民幣100200元不等的機(jī)場稅，中國機(jī)場則是征收30元或50元的機(jī)場建設(shè)費。中國乘客承擔(dān)的機(jī)場總費用低于美國，支付路徑不同導(dǎo)致中國航空公司起降成本高啟。人民幣升值：加速升值和債務(wù)規(guī)模擴(kuò)大雙重推動人民幣自從去年采用浮動匯率以來，%。根據(jù)一季度人民幣兌美元的升值速度，2007年全年人民幣對美元升值極有可能超過5%。另一方面，航空公司運力擴(kuò)張會擴(kuò)大外債規(guī)模。假設(shè)2007年人民幣升值5%，各航空公司外幣負(fù)債同比增長10%，根據(jù)我們測算，國航、東航、扣除所得稅后折合EPS分別為：、。252。 中國民航運輸業(yè)估值關(guān)于民航運輸業(yè)估值，我們認(rèn)為源于航空運輸業(yè)的高成長特征，適用于周期性行業(yè)的P/B，對于中國航空公司的估值并不適用，以P/E為基礎(chǔ)的估值體系更加適合中國的具體情況。中國民航業(yè)和發(fā)達(dá)國家存在巨大差異，成熟發(fā)達(dá)國家民航周轉(zhuǎn)量增速基本保持在35%左右，且體現(xiàn)出很強(qiáng)的周期性特征。前面的分析已經(jīng)說明中國民航運輸維持在年均15%左右的增速，且表現(xiàn)出明顯的剛性特征。中國航空運輸業(yè)不宜使用周期性行業(yè)的PB進(jìn)行估值，PE或者PEG更為適用。人民幣持續(xù)升值，將會為中國航空公司帶來高額匯兌損益。盡管使用EV/EBITDAR對航空運輸企業(yè)估值良好的適用性，然EBITDAR并不包含人民幣升值帶來的匯兌損益，對于現(xiàn)階段的中國航空公司估值存在缺陷。
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