【正文】 ： = 同理，可得x0x0，bb的主應力，見表86。表86 變化點截面主應力匯總表計算纖維剪應力正應力主應力（Mpa） aax0x0 bb 由上述可知，,符合 的要求。正截面抗裂驗算取跨中正截面進行。1) 預加力產(chǎn)生的構件抗裂驗算邊緣的混凝土預壓應力計算， 2) 由荷載產(chǎn)生的構件抗裂驗算邊緣的混凝土法向拉應力計算 = 3) 正截面混凝土抗裂驗算，滿足抗裂要求。此處，以剪力和彎矩均較大的變化點截面為例進行驗算。1) 主應力計算以上梗肋處(aa)的主應力計算為例。剪應力：此處，可變作用引起的剪力采用短期效應組合值。 = =正應力： = 主應力： = 表8 7 變化點截面抗裂驗算主拉應力計算表計算纖維剪應力正應力主應力（Mpa） aa x0x0 bb 主拉應力限值，由表知，滿足要求。（撓度）驗算采用L/4截面處的使用階段永存預加力矩作用為全梁的平均預加力矩計算值，即。截面慣性矩應采用第一階段的截面慣性矩，為簡化計算，這里仍以梁L/4處截面的截面慣性矩作為全梁的平均值來計算。則主梁上拱值（跨中截面）為：考慮長期效應的預加力一期的上拱值為：根據(jù)《公預規(guī)》，全預應力混凝土構件的剛度采用。1) 恒載效應產(chǎn)生的跨中撓度現(xiàn)將恒載作為均布荷載作用在主梁上，則主梁跨中撓度系數(shù)。 2) 可變荷載產(chǎn)生的跨中撓度荷載短期效應的可變荷載值為 ，滿足要求。按《公預規(guī)》，當預加力產(chǎn)生的長期反拱值大于按荷載短期效應組合計算的長期撓度時，可不設預拱度。此設計中，+=，滿足規(guī)范要求，可不設預拱度。此箱梁采用夾片式錨具，該錨具的墊板與其后的喇叭管連成整體。錨墊板尺寸為190mm190mm，厚度25mm，喇叭管尾端接內徑60mm的波紋管。圖82為N5梁端錨具和間接鋼筋的構造圖。圖82 錨固區(qū)局部承壓計算圖（單位：mm）配置間接鋼筋的混凝土構件，其局部受壓區(qū)的截面尺寸應滿足下列要求：式中：局部受壓面積上的局部壓力設計值，對后張法構件的錨頭局壓區(qū)， 倍張拉時的最大壓力，本設計每束預應力筋的截面積為 ，張拉控 制應力為1395MPa，則；凝土軸心抗壓強度設計值；混凝土局部承壓修正系數(shù)，混凝土等級為C50及以下時，??；混凝土局部承壓強度提高系數(shù)；局部受壓時的計算底面積；混凝土局部受壓面積，當局部受壓面有空洞時,為扣除空洞后的面積， 為不扣除空洞的面積。 ，計算表明，局部抗壓尺寸滿足要求。對錨下設置間接的局部承壓構件，按下式進行局部抗壓承載力驗算：，且滿足式中：配置間接鋼筋時局部抗壓承載能力提高系數(shù)； 間接鋼筋影響系數(shù)，??；間接鋼筋內表面范圍內的混凝土核心面積，這里配置螺旋箍筋；，；單根螺旋形間接鋼筋的截面面積；螺旋形間接鋼筋內表面范圍內混凝土核心面積的直徑；螺旋形間接鋼筋的層距；間接鋼筋體積配筋率。局部抗壓區(qū)配置B10的螺旋形鋼筋，單根鋼筋截面積為，則： = =，故端部局部承壓驗算滿足要求。河南理工大學本科畢業(yè)設計 第九章 行車道板計算第九章 行車道板計算考慮到主梁翼緣板內鋼筋時連續(xù)的，故行車道板可按懸臂板（邊梁）和兩端固結的連續(xù)板(中梁)兩種情況計算。 懸臂板荷載效應計算由于寬跨比大于2，故按單向板計算。1) 主梁架設完畢時橋面板可以看成是570mm的單向懸臂板，計算見圖91(b)。圖9 1 懸臂板計算圖示（單位：mm）一期永久作用效應： 2) 成橋后在邊梁懸臂板處，只作用有人群，計算圖示見圖91(c)。二期永久作用和可變作用效應為： 3) 承載能力極限狀態(tài)作用基本組合 ，即主梁抗扭剛度較大，,。1) 主梁架設完畢時橋面板可看成是570mm的單向懸臂板，計算圖示見圖91(b)。其根部永久作用效應為：。2) 成橋后先計算簡支板的跨中彎矩和支點剪力。梁肋間的板，其計算跨徑取值如下：計算彎矩時： 計算剪力是時：計算圖示見圖92。圖92 簡支板二期永久作用計算圖示（單位：mm），為現(xiàn)澆部分板面自重；，為橋面鋪裝自重。簡支板跨中彎矩和支點剪力為： 3) 總永久作用效應綜上，支點永久作用彎矩為： 支點永久作用剪力為： 支點永久作用彎矩為： 此處，汽車荷載采用車輛荷載。后輪著地寬度和長度為：，平行于板跨徑方向的荷載分布寬度為：。垂直于板的跨徑方向的荷載分布寬度取值如下：1) 車輪在板的跨徑中部時，取。2) 車輪在板的支承處時3) 車輪在板的支承附近，距支點距離為時：的分布見圖93。圖9 3 簡支板可變作用（汽車）計算圖示(單位：mm)按最不利布載求得簡支板跨中彎矩和支點剪力為： 綜上，可得連續(xù)板可變作用效應為：支點處：， 跨中處： 承載能力極限狀態(tài)作用效應基本組合如下： 、配筋和承載力驗算懸臂板和連續(xù)板支點采用相同的抗彎鋼筋，故只需按其中最不利荷載效應配筋，即。其高度為，保護層厚度為。根據(jù)《公預規(guī)》得： ，即 ，解得。驗算：每米板寬（b=）所需鋼筋截面積： @150mm的鋼筋，鋼筋截面積為：。連續(xù)板跨中截面處的抗彎鋼筋計算同上。因跨中彎矩設計值小于支點彎矩設計值，故其抗彎鋼筋數(shù)量必定小于支點處抗彎鋼筋數(shù)量。為施工方便，取上下緣配筋相同，均為B12@150mm ，可以根據(jù)需要適當加密，配筋圖見圖94。圖9 4 行車道板受力鋼筋布置圖示（單位：mm）最小尺寸要求： 滿足最小尺寸要求。下限值：故按構造配筋，此處采用B12@200mm的鋼筋。河南理工大學本科畢業(yè)設計 第十章 橫隔梁計算第十章 橫隔梁計算對于具有多根內橫隔梁的橋梁，由于主粱跨中處的橫隔梁受力最大，故通常只要計算跨中橫隔梁的內力，其它橫隔粱可偏安全地采用相同的截面尺寸和配筋。跨中橫隔梁縱向最不利布載見圖101。圖101 跨中橫隔梁受載圖示（單位：cm）汽車：計算彎矩時： 計算剪力時：人群：通常橫隔梁彎矩為靠近橋中線的截面較大，而剪力則在靠近兩側邊沿處的截面較大。所以，取A、B兩個截面計算橫隔梁的彎矩，取1和2梁右截面計算剪力。本例采用剛性橫梁法計算（忽略修正系數(shù)的影響），先需要做出相應的作用效應影響線。在計算主梁橫向分布系數(shù)時，已得，， 。對于A截面：1) P=1作用在1號梁軸上時 2) P=1作用在4號梁軸上時 3) P=1作用在2號梁軸上時 同理，對于B截面:；；。對于4號主梁截面的影響線可計算如下：P=1作用在計算截面已左時，即；P=1作用在計算截面已右時，即，同理可得3號主梁截面的影響線。綜上，可得彎矩、剪力影響線及相應的最不利布載見圖102。 荷載組合： 橫隔梁翼板有效作用寬度：，所以。圖103表示橫隔梁正彎矩鋼筋（8B25）和負彎矩鋼筋（6 B 22），并且實處配筋相應的計算截面。剪力鋼筋選用B12@200雙肢箍筋。經(jīng)過橫隔梁正截面和斜截面承載力的驗算，上述鋼筋均能滿足規(guī)范的有關規(guī)定。由于這部分的計算與主梁截面承載力驗算雷同，故從略。圖102 中橫隔梁作用效應影響線圖圖103橫隔梁配筋圖（單位：mm）河南理工大學本科畢業(yè)設計 第十一章 支座設計第十一章 支座設計由橡膠支座板的抗壓強度和梁端或墩臺頂混凝土的局部承壓強度來確定。對橡膠支座應滿足：。若選定支座平面尺寸，則支座形狀系數(shù)為：，。滿足規(guī)范要求。當時，橡膠板的平均容許壓應力，橡膠支座的彈性模量為：最大支座反力，故：。主梁的計算溫差取，溫度變形有兩端的支座均攤，則每一個支座承受的水平位移為:。計算汽車荷載制動引起的水平位移，首先需確定作用在每一個支座上的制動力。汽車荷載制動力按《橋規(guī)》%。其總重為：，規(guī)范要求公路Ⅰ級荷載制動力不小于165kN，取制動力為165kN。4主梁共4個支座，每一支座承受的水平力為：。按規(guī)范要求，橡膠層總厚度應滿足：1) 不計汽車制動力時： 2) 計汽車制動力時：即：選用七層鋼板、八層橡膠組成橡膠支座。，，則：橡膠片總厚度為：；支座總厚度：，滿足 ，其中。支座的平均壓縮變形δ為：。按《橋規(guī)》應滿足，設恒載時主梁處于水平狀態(tài)，則已知公路Ⅰ級荷載作用下兩端轉角：驗算偏轉情況應滿足：，滿足要求。按《公預規(guī)》，按下式驗算支座抗滑穩(wěn)定性：計入汽車制動力時：不計入汽車制動力時：式中：在結構重力作用下的支座反力標準值，即； 橡膠支座的剪切模量，； 由汽車荷載引起的制動力標準值，?。? 橡膠支座與混凝土表面的摩阻系數(shù)，； ； 支座平面毛面積。1) 計入汽車制動力時： 2) 不計入汽車制動力時： 均滿足規(guī)范要求，支座不會發(fā)生相滑動。河南理工大學本科畢業(yè)設計 參考文獻參考文獻[1] 交通部. 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