【正文】 坡時可能停駐的極限下坡路傾角為 = =176。一般要求各類汽車的最大停駐坡度不應小于16%至20%；汽車列車的最大停駐坡度約為12％左右。由以上計算可知滿足法規(guī)規(guī)定值。汽車滿載在上坡時后軸的駐車制動力矩接近于由所確定的極限值= 式()=1600176。=第4章 制動器主要零件的結(jié)構(gòu)設(shè)計 圖 41 制動鼓 圖 42 輪轂制動鼓應具有高的剛性和大的熱容量，制動時其溫升不應超過極限值。制動鼓的材料與摩擦襯片的材料相匹配，應能保證具有高的摩擦系數(shù)并使工作表面磨損均勻。一些轎車采用由鋼板沖壓成形的輻板與鑄鐵鼓筒部分鑄成一體的組合式制動鼓(圖 (b))；帶有灰鑄鐵內(nèi)鼓筒的鑄鋁合金制動鼓((c))在轎車上得到了日益廣泛的應用。鑄鐵內(nèi)鼓筒與鋁合金制動鼓本體也是鑄到一起的，這種內(nèi)鑲一層珠光體組織的灰鑄鐵作為工作表面，其耐磨性和散熱性都很好，而且減小了質(zhì)量。制動鼓在工作載荷作用下會變形，致使蹄鼓間單位壓力不均勻，且會損失少許踏板行程。鼓筒變形后的不圓柱度過大容易引起自鎖或踏板振動。為防止這些現(xiàn)象需提高制動鼓的剛度。為此，沿鼓口的外緣鑄有整圈的加強肋條，也有的加鑄若干軸向肋條以提高其散熱性能。制動鼓相對于輪轂的對中如圖44所示，是以直徑為的圓柱表面的配合來定位，并在兩者裝配緊固后精加工制動鼓內(nèi)工作表面，以保證兩者的軸線重合。兩者裝配后需進行動平衡。許用不平衡度對轎車為15～20Ncm。制動鼓壁厚的選取主要是從剛度和強度方面考慮。壁厚取大些也有助于增大熱容 量，但試驗表明，壁厚從11mm增至20mm，摩擦表面平均最高溫度變化并不大。一般鑄造制動鼓的壁厚：轎車為 7～12mm。制動鼓在閉口一側(cè)可開小孔，用于檢查制動器間隙。 制動蹄 43 后制動蹄轎車和輕型、微型貨車的制動蹄廣泛采用T形型鋼輾壓或鋼板沖壓—焊接制成。制動蹄的斷面形狀和尺寸應保證其剛度好，但小型車鋼板制的制動蹄腹板上有時開有一、兩條徑向槽，使蹄的彎曲剛度小些，以便使制動蹄摩擦襯片與鼓之間的接觸壓力均勻，因而使襯片磨損較為均勻，并減少制動時的尖叫聲。制動蹄腹板和翼緣的厚度，轎車的約為 3—5mm。摩擦襯片的厚度，轎車多用 ～5mm。襯片可以鉚接或粘接在制動蹄上，粘接的允許其磨損厚度較大，但不易更換襯片；鉚接的噪聲較小。 制動底板 44 制動底板 制動底板是除制動鼓外制動器各零件的安裝基體，應保證各安裝零件相互間的正確位置。制動底板承受著制動器工作時的制動反力矩，故應有足夠的剛度。為此，由鋼板沖壓成形的制動底板都具有凹凸起伏的形狀。剛度不足會導致制動力矩減小，踏板行程加大，襯片磨損也不均勻。 制動蹄的支承 45 后制動蹄支銷二自由度制動蹄的支承，結(jié)構(gòu)簡單，并能使制動蹄相對制動鼓自行定位。為了使具有支承銷的一個自由度的制動蹄的工作表面與制動鼓的工作表面同軸心，應使支承位置可調(diào)。例如采用偏心支承銷或偏心輪。支承銷由45號鋼制造并高頻淬火。其支座為可鍛鑄鐵(KTH 370—12)或球墨鑄鐵(QT 400—18)件。青銅偏心輪可保持制動蹄腹板上的支承孔的完好性并防止這些零件的腐蝕磨損。具有長支承銷的支承能可靠地保持制動蹄的正確安裝位置，避免側(cè)向偏擺。有時在制動底板上附加一壓緊裝置，使制動蹄中部靠向制動底板，而在輪缸活塞頂塊上或在張開機構(gòu)調(diào)整推桿端部開槽供制動蹄腹板張開端插入，以保持制動蹄的正確位置。 制動輪缸 是液壓制動系采用的活塞式制動蹄張開機構(gòu)，其結(jié)構(gòu)簡單，在車輪制動器中布置方便。輪缸的缸體由灰鑄鐵 HT250 制成。其缸筒為通孔，需搪磨?；钊射X合金制造?；钊舛藟河袖撝频拈_槽頂塊，以支承插入槽中的制動蹄腹板端部或端部接頭。輪缸的工作腔由裝在活塞上的橡膠密封圈或靠在活塞內(nèi)端面處的橡膠皮碗密封。多數(shù)制動輪缸有兩個等直徑活塞。 摩擦材料 46 摩擦片 制動摩擦材料應具有高而穩(wěn)定的摩擦系數(shù)，抗熱衰退性能好，不能在溫度升到某一數(shù)值后摩擦系數(shù)突然急劇下降；材料的耐磨性好，吸水率低，有較高的耐擠壓和耐沖擊性能；制動時不產(chǎn)生噪聲和不良氣味，應盡量采用少污染和對人體無害的摩擦材料。目前在制動器中廣泛采用著模壓材料，它是以石棉纖維為主并與樹脂粘結(jié)劑、調(diào)整摩擦性能的填充劑(由無機粉粒及橡膠、聚合樹脂等配成)與噪聲消除劑(主要成分為石墨)等混合后，在高溫下模壓成型的。模壓材料的撓性較差，故應按襯片或襯塊規(guī)格模壓，其優(yōu)點是可以選用各種不同的聚合樹脂配料，使襯片或襯塊具有不同的摩擦性能和其他性能。另一種是編織材料，它是先用長纖維石棉與銅絲或鋅絲的合絲編織成布，再浸以樹脂粘合劑經(jīng)干燥后輥壓制成。其撓性好，剪切后可以直接鉚到任何半徑的制動蹄或制動帶上。在100℃～120℃溫度下，它具有較高的摩擦系數(shù)( f = 以上)，沖擊強度比模壓材料高4～5 倍。但耐熱性差，在200℃～250℃以上即不能承受較高的單位壓力，磨損加快。因此這種材料僅適用于中型以下汽車的鼓式制動器，尤其是帶式中央制動器。粉末冶金摩擦材料是以銅粉或鐵粉為主要成分(占質(zhì)量的 60％～80％)，加上石墨、陶瓷粉等非金屬粉末作為摩擦系數(shù)調(diào)整劑，用粉末冶金方法制成。其抗熱衰退和抗水衰退性能好，但造價高，適用于高性能轎車和行駛條件惡劣的貨車等制動器負荷重的汽車?！ＴO(shè)計計算制動器時一般取 ～。選用摩擦材料時應注意，一般說來，摩擦系數(shù)愈高的材料其耐磨性愈差。參考文獻及有關(guān)資料[1] ：高等教育出版社，2006[2] 濮良貴，：高等教育出版社，2006[3] ：機械工業(yè)出版社，2004[4] ：機械工業(yè)出版社，2009[5] 李俊玲， Engineering ：機械工業(yè)出版社，2005[6] 劉惟信. 汽車車橋設(shè)計[M]. 北京: 清華大學出版社, 2004 : 47251[7]劉惟信. 圓錐齒輪與雙曲面齒輪轉(zhuǎn)動[M] . 北京: 人民交通出版社, 1980 : 2172224 [8]汽車工程手冊編輯委員會. 汽車工程手冊: 設(shè)計篇[M] . 北京:人民交通出版社, 2001 : 4422450[9] 盧　曦, 鄭松林, 寇宏濱, 等. 圓柱齒輪低載強化試驗研究[J ] .中國機械工程, 2005 , 16 (23) : 210922111[10]寇宏濱, 鄭松林, 盧　曦. 工藝強化后傳動系齒輪疲勞壽命增長潛力的研究[J ] . 機械強度, 2005 , 27 (2) : 2322235[11]邵　晨, 艾維全, 盧　曦. 轎車變速箱齒輪磨合次數(shù)對疲勞壽命影響的試驗研究[J ] . 機械強度, 2005 ,27(4) : 541～543[12] . 機械工業(yè)出版社，1999：118～136[13] ，1989：40～52[14] , 12( 3) ：101 105[15] ,(1)：16～20[18] Kumar A, Gupta V P. innovative planning and monitoring improves production form an india offshore field[J]. spe 80488, 2003.[19] Yancy Y . contractors upgrading USA fleet to optimize servicing deeper,more plex wells[J].ameroil gas reporter, 2002, V45 (13)e 127128, 130131.[20] Morgan D, yuan technique increases production in a mature offshore china field［J］. offshore int, 2002, V 62 (11): 4445, 89.[21] Ellts H A, lejeune G V. method of drive pipe replaceme nts on offshore platforms[J]. 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