【正文】 企業(yè)，必須同將物流能力確立在為這些最基本的市場服務(wù)上；類似的地理上的差異存在于材料和零部件來源的地點(diǎn)。當(dāng)一家廠商涉及全球物流時，有關(guān)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計的問題就會變得更為的復(fù)雜。物流網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)造一般是圍繞倉庫進(jìn)行的。企業(yè)的倉庫數(shù)量影響因素較多，變數(shù)較大，且往往決定于企業(yè)產(chǎn)品的特征和銷售方式、客戶需求特點(diǎn)。倉庫的地理位置對成本、配送效率、服務(wù)質(zhì)量、安全庫存、生產(chǎn)提前期等產(chǎn)生重要影響，因此必須精心計算，考慮倉庫數(shù)量及每一個倉庫的位置分布。倉庫的規(guī)模決定于對需求的預(yù)測和企業(yè)的庫存戰(zhàn)略考慮，也與該倉庫的服務(wù)區(qū)域有較強(qiáng)的聯(lián)系。企業(yè)在不同區(qū)域的各種產(chǎn)品銷售量是不同的，決定了各個倉庫儲存的產(chǎn)品種類是各不相同的，因此，應(yīng)綜合考慮倉庫總規(guī)模以及對不同產(chǎn)品在倉庫內(nèi)部空間分配上的區(qū)別。物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計的時間問題主要指為滿足客戶服務(wù)目標(biāo)而保持的產(chǎn)品可得率的問題，即，通過縮短生產(chǎn)/采購訂單的反應(yīng)時間或在接近客戶的地方保有庫存以保持一定水平的產(chǎn)品可得率。制造企業(yè)在物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計的時間問題上考慮的首要因素是客戶獲得產(chǎn)品的時間，而以時間為基礎(chǔ)的物流網(wǎng)絡(luò)決策也會影響物流設(shè)施的選址和數(shù)量。 供應(yīng)鏈下物流配送網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃內(nèi)容 配送網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃主要是運(yùn)用數(shù)學(xué)方法對配送中心選址、配送線路優(yōu)化和配送車輛的山東交通學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）配備進(jìn)行規(guī)劃，在保證顧客服務(wù)水平的前提下，盡可能降低貨物在配送過程中的配送成本。配送網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的主要工作有：（1）配送網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)配送網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是指物品從生產(chǎn)區(qū)域到消費(fèi)區(qū)域的空間轉(zhuǎn)移過程中移動（運(yùn)輸）和靜止（中轉(zhuǎn)集運(yùn)、換裝、分揀、庫存、包裝等）的控制策略與組織方式。配送結(jié)構(gòu)決定了不同層次的節(jié)點(diǎn)在整個配送網(wǎng)絡(luò)中承擔(dān)的任務(wù)是不同的 [11]。功能不同，其設(shè)施條件也必然存在一定區(qū)別。反映在對選址的要求：層次越高的節(jié)點(diǎn)，所承擔(dān)的中轉(zhuǎn)任務(wù)越多，承擔(dān)運(yùn)距越遠(yuǎn)；集貨、分貨、配貨單位越大，不同層次間的銜接常常通過不同運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換完成，從而，高層次的節(jié)點(diǎn)在選址上更加靠近交通運(yùn)輸樞紐；反之，最低層節(jié)點(diǎn)主要承擔(dān)周期庫存，進(jìn)出庫運(yùn)輸設(shè)備基本上都是卡車，適應(yīng)范圍廣，選址時主要考慮地價等固定成本。事實(shí)上，節(jié)點(diǎn)通常都起著連接不同運(yùn)輸模式的作用。對于配送網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)而言，因?yàn)楦偁幍膲毫徒档统杀镜钠谕?，企業(yè)一般盡量會使其渠道扁平化，也就是說減少配送網(wǎng)絡(luò)中的層次。所以目前使用的配送網(wǎng)絡(luò)主要有兩種類型，一種是多層次、多階段的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。目前使用較多的是兩階段的結(jié)構(gòu)，即工廠→分銷商→零售商（適用于較為傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)，如電器，零部件等）或是工廠→商家配送中心→零售商（多見于零售業(yè)，如Walmart等）。另外一種是隨著電子商務(wù)的興起而出現(xiàn)的一種網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，如直銷，它是由廠家直接面對顧客，直接通過第三方物流公司來履行顧客的訂單，即工廠→顧客（多見于高價值低成體積產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)）。（2）配送設(shè)施選址配送設(shè)施選址問題考慮的是某一指定或不定的配送區(qū)域內(nèi)，各需求點(diǎn)已給定的條件下，選擇配送設(shè)施的數(shù)量和最佳位置，使配送設(shè)施的運(yùn)作成本及運(yùn)輸成本降到最低。選址決策涉及的影響因素非常多，其中運(yùn)輸成本和效率是配送設(shè)施選址決策中要考慮的重要因素。如果配送設(shè)施選址決策中各候選點(diǎn)地理環(huán)境、市場狀況等非成本因素相差極小，可重點(diǎn)考慮運(yùn)輸成本和運(yùn)營成本。進(jìn)行設(shè)施決策，可建立相應(yīng)的選址模型用于確定一個或多個設(shè)施的位置。在物流系統(tǒng)中，配送站點(diǎn)和運(yùn)輸線共同組成了物流網(wǎng)絡(luò)，配送站點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)的“節(jié)點(diǎn)”上，運(yùn)輸線就是連接各個“節(jié)點(diǎn)”的“線路”，從這個意義上看，節(jié)點(diǎn)決定著線路。具體地說，在一個具有若干資源點(diǎn)及若干需求點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)，物資資源要通過某一個配送站點(diǎn)的匯集中轉(zhuǎn)和分發(fā)才能供應(yīng)各個需求，因此，根據(jù)供求的實(shí)際需要并結(jié)合經(jīng)濟(jì)效益等原則，在既定區(qū)域內(nèi)設(shè)立多少個配送點(diǎn)，每個配送點(diǎn)的地理位置在什么地方，每個配送點(diǎn)應(yīng)有多大規(guī)模，這些站點(diǎn)間的物流關(guān)系應(yīng)該如何等問題就顯得十分的重要。而這些問題應(yīng)該運(yùn)用設(shè)施選址模型合理解決。但現(xiàn)有的選址模型一般只考慮運(yùn)營基于供應(yīng)鏈管理的配送網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化方法研究費(fèi)用、固定投資費(fèi)用和運(yùn)輸費(fèi)用，而不考慮客戶的選擇行為。實(shí)際上，某一個配送點(diǎn)地址確定后，有多少個客戶需求量在此分配還是一個值得研究的問題。設(shè)施選址模型也可以加入經(jīng)濟(jì)或者其他限定條件，運(yùn)用模型的目的也可以是使各服務(wù)設(shè)施之間的距離最大或使其服務(wù)的人數(shù)總和最大，同時，也可以是在考慮其他已經(jīng)存在設(shè)施影響的情況下，確定新設(shè)施的最佳位置。（3）配送線路優(yōu)化配送運(yùn)輸通常面對眾多用戶，適合于批量小、種類多的商品的運(yùn)送，路線短但繁雜。同一路線往返次數(shù)多已線路較為固定，即使一條線路一次運(yùn)輸節(jié)約費(fèi)用不多，但由于次數(shù)多，總費(fèi)用能降低很多。正是由于配送運(yùn)輸獨(dú)有的特點(diǎn)，合理規(guī)劃配送路線對配送成本的影響要比一般運(yùn)輸大得多，所以必須在全面計劃的基礎(chǔ)上，制定高效的運(yùn)輸路線，選擇合理的運(yùn)輸方式和運(yùn)輸工具，通常把汽車作為主要的運(yùn)輸工具。這也是整個配送網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。合理確定配送路線就是用最少的動力，走最短的里程，花最少的費(fèi)用，經(jīng)最少的環(huán)節(jié)，以最快的速度把貨物運(yùn)至用戶手中。確定配送路線涉及的因素很多，主要因素有運(yùn)輸距離、運(yùn)輸環(huán)節(jié)、運(yùn)輸工具、運(yùn)輸時間、運(yùn)輸費(fèi)用等。合理配送中的路線選擇問題實(shí)質(zhì)上往往上多目標(biāo)的，也就是說，一條從產(chǎn)品供應(yīng)源的路線要受到一個以上的目標(biāo)影響。目標(biāo)可以是運(yùn)輸費(fèi)用最少、運(yùn)輸風(fēng)險最小、運(yùn)行時間最短或需求滿足情況最好等。在一般情況下，多目標(biāo)配送路線選擇的各個目標(biāo)之間常常會發(fā)生沖突，例如，配送時間快了，配送費(fèi)用不一定最省；或配送費(fèi)用省了，而配送時間卻不一定最短。這樣就有可能沒有任何一條配送路線是最佳的了，配送費(fèi)用最省的路線可能不是配送時間最短的路線。這時，就需要對各種目標(biāo)進(jìn)行綜合比較分析，確定出其中一種較為滿意的方案。在一般情況下，配送時間快、配送里程短、配送費(fèi)用省是考慮合理配送的幾個主要目標(biāo)，它集中地體現(xiàn)了貨物配送的經(jīng)濟(jì)效益。（4）運(yùn)輸優(yōu)化運(yùn)輸優(yōu)化主要包括運(yùn)輸方式和商品搭載的優(yōu)化按類別、品種分門別類地存放到指定的位置。進(jìn)行配送時為了充分利用載貨車輛的容量和提高運(yùn)輸效率，配送中心常把一條送貨線路上不同用戶的貨物組合，配裝在同一輛載貨車上，這樣不但能降低送貨成本，而且可以減少交通流量、改變交通擁擠狀況。因此，有必要對配送的產(chǎn)品合理分揀、配載。山東交通學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）5 配送網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的方法和模型現(xiàn)代物流的諸多環(huán)節(jié)，比如配送路徑優(yōu)化問題、物流園區(qū)選址問題等，常常涉及到構(gòu)造模型并需對這些模型進(jìn)行求解。構(gòu)造的模型適合、采用的算法恰當(dāng)，可以取得事半功倍的效果。因此，有必要對模型建立及相應(yīng)算法有一定的了解。 配送中心的選址方法近年來，選址理論發(fā)展迅速，各種各樣的選址問題也越來越多，而計算機(jī)的應(yīng)用，則進(jìn)一步促進(jìn)了物流系統(tǒng)選址理論的發(fā)展，并為不同方案的可行性分析提供了強(qiáng)有力的工具。到目前為止，選址方法大體上可以分為以下幾類:（1）專家選擇法專家選擇法是以專家為信息索取的對象，運(yùn)用專家的知識和經(jīng)驗(yàn)，考慮選址對象的社會環(huán)境和客觀背景，直觀的對選址對象進(jìn)行綜合分析研究，尋求其特性和發(fā)展規(guī)律，并進(jìn)行選擇的一種方法。專家選擇法中常用的有因素評分法和德爾菲法。（2）模擬法這種方法是將實(shí)際問題用數(shù)學(xué)方法和邏輯關(guān)系表示出來，然后通過模擬計算機(jī)邏輯推理確定最佳布局方案，這種方法的優(yōu)點(diǎn)是比較簡單，缺點(diǎn)是采用這種方法選址時，分析者必須提供預(yù)定的各種網(wǎng)點(diǎn)組合方案以供分析評價，從中找出最佳組合，因此，決策的效果依賴于分析者預(yù)定的組合方案是否接近最佳方案。（3）解析法解析法主要是通過建立數(shù)學(xué)模型并進(jìn)行計算以求得最優(yōu)選址方案的方法，一般可分為基于成本的模型和基于效益的模型兩類，基于成本的模型，主要考慮總成本最小化，而基于效益的模型則主要是考慮總收益最大，雖然這兩類模型所考慮的因素不同，但在數(shù)學(xué)處理方法的本質(zhì)上是一致的，而在現(xiàn)實(shí)中，多以研究成本為主。采用該類方法時，首先根據(jù)問題的特征、外部條件以及內(nèi)在的聯(lián)系建立起數(shù)學(xué)模型，然后對模型進(jìn)行求解，獲得最優(yōu)布局方案，采用這種方法的優(yōu)點(diǎn)是能夠獲得精確的最優(yōu)解，缺點(diǎn)是對一些復(fù)雜的問題難以恰當(dāng)?shù)慕?shù)學(xué)模型，因而在實(shí)際運(yùn)用當(dāng)中受到一些限制?；诠?yīng)鏈管理的配送網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化方法研究（4）啟發(fā)式法該方法針對模型的求解而言，是一種逐次逼近法，對這種方法反復(fù)判斷，實(shí)踐修正，直到滿意為止，這種方法的優(yōu)點(diǎn)就是模型簡單，需要進(jìn)行方案組合的個數(shù)少，因而容易尋求出最佳答案，缺點(diǎn)是這種方法得出的答案很難保證是最優(yōu)，一般情況只能得到滿意的近似解。用該方法進(jìn)行選址時，一般要經(jīng)過如下幾個步驟:首先定義一個計算總費(fèi)用的方法，然后制定評判準(zhǔn)則，規(guī)定方案的改進(jìn)途徑，并給出初始方案，最后在此基礎(chǔ)上進(jìn)行迭代求解，直到找到滿意解。 配送線路優(yōu)化方法 配送路線優(yōu)化問題的分析有 l 個配送需求點(diǎn)，每個需求點(diǎn)的需求量和位置以及接收服務(wù)的時間范圍已知，要用 m， （1mM）輛車（M 為最大允許的車輛數(shù)） ，每輛車從配送中心出發(fā)，分別旅行心。每輛車受時間約束及車載容量的限制。問題是:如何合理安排車輛數(shù)目和車輛線路，使得每個需求點(diǎn)都得到服務(wù)，即有且僅有一輛車在規(guī)定的時間范圍內(nèi)對需求點(diǎn)作一次訪問，最后回到配送中路線，使得滿足時間約束的前提下，配送總費(fèi)用最少（行駛距離之和、總配送車輛數(shù)、閑置時間之和均達(dá)到最優(yōu)值） 。由于配送路線安排的復(fù)雜性，在建立數(shù)學(xué)模型前需對該問題作以下基本假設(shè):（1）各需求點(diǎn)的需求量固定且已知；（2）各需求點(diǎn)的時間段限制已知；（3）只考慮裝貨（或卸貨）單一形式；（4）不考慮貨品的裝（或卸貨）耗時；（5）配送車輛為單一車型，且車容量限制已知；（6）需求點(diǎn)有且只能被服務(wù)一次；（7）配送中心到各需求點(diǎn)的距離及需求點(diǎn)間的距離已知；（8）各道路均順暢，不考慮交通堵塞擁擠等特殊情況。 配送路線優(yōu)化問題的數(shù)學(xué)模型在構(gòu)建模型時，將配送中心編號為 0，需求點(diǎn)編號為 1，2，…， ，配送中心及需l求點(diǎn)均以點(diǎn) i（i=0，1，2，…， ）來表示。對時間窗的要求如下 :l車輛可以在時間段起點(diǎn)之前到達(dá)需求點(diǎn) j，但是必須等待至需求點(diǎn)開始接收服務(wù)的時間為其服務(wù)；需求點(diǎn)不接收超過時間窗終點(diǎn)的配送服務(wù)。模型中的變量和參數(shù)符號定義如下:M:最大允許的配送車數(shù)；:單車的基本運(yùn)營費(fèi)用；?山東交通學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）:單位距的配送費(fèi)用；?:需求點(diǎn) i 的配送需求量；ig:車輛的最大裝載容量；q:從點(diǎn) i 到 j 的距離；ijd:表示配送車輛在任務(wù)點(diǎn)處等待時，單位時間損失的機(jī)會成本，其值是一個事先2c確定的特定值；:表示配送車輛在要求時間之后到達(dá)配送點(diǎn)時，單位時間所處以的罰值，其值是3一個無窮大的數(shù)，在實(shí)際操作中，為了方便求解取適當(dāng)大的數(shù)即可；:第 k 輛車從 i 到 j 行駛所用的時間，簡化起見，忽略各點(diǎn)裝卸時間，且不受交ijt通狀況影響，只與距離有關(guān)；:決策變量，表示第 k 輛車是否從 i 開出后開向 j，如果是，其值為 l，否則，ijkx其值為 0。:決策變量，表示需求點(diǎn) i 的任務(wù)是否由車輛 k 來完成，如果是，其值為 1，否iky則，其值為 O；:決策變量，表示第 k 輛車是否參與配送任務(wù)，如果是，其值為 1，否則，其值kZ為 O；客戶要求到達(dá)時間用時間段[ET i，LT i]表示；其中，ET i是客戶要求到貨時間段的始點(diǎn)，LT i 是客戶要求到貨時間段的終點(diǎn)，T i 是估算貨物送到的時間。配送路線安排問題的數(shù)學(xué)模型如下:目標(biāo)函數(shù)： ?????? ??????????lijMlkklt ltiiiij LTcTEczxd011132 ]0[]0[mn ，??（）約束條件： （）Mkqygikli .211， ??? li，?基于供應(yīng)鏈管理的配送網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化方法研究（） MmzMk???11，（） kljyxiklij . ，，， ??（） Mkliyxklji . ，，，?（） ijklitxT??0（） （）Mkljixijik .21.)( ，，， ???對以上各式做簡要說明:目標(biāo)函數(shù)（）式表示費(fèi)用最小，其中第一項(xiàng)是配送運(yùn)輸成本，第二項(xiàng)為配送車輛的基本運(yùn)營成本；第三項(xiàng)是若提前到達(dá)配送點(diǎn)產(chǎn)生的等待機(jī)會成本，第四項(xiàng)是如果在要求時間之后到達(dá)配送點(diǎn)所得到的罰值；約束條件（）式表示車輛 k 承擔(dān)的任務(wù)量之和不大于車輛的容量；約束條件（）表示需求點(diǎn) i 只能由一輛車來完成；約束條件（）式表示實(shí)際參與配送的車輛數(shù)為 m；約束條件（）式和約束條件（）式表示兩個變量之間的關(guān)系；約束條件（）式提供了目標(biāo)函數(shù)中時間的數(shù)學(xué)表達(dá)式；約束條件（）式保證了行車路線的順序性。 算法介紹現(xiàn)代優(yōu)化算法包括遺傳算法、禁忌搜索算法、模擬退火算法、 、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法和拉格朗日松弛算法等。這些算法涉及生物進(jìn)化、人工智能、數(shù)學(xué)和物理科學(xué)神經(jīng)系統(tǒng)和統(tǒng)計力學(xué)等概念，都是以一定的直觀基礎(chǔ)構(gòu)造的算法，我們稱之為啟發(fā)式算法。啟發(fā)式算法的興起與計算機(jī)復(fù)雜性理論的形成有密切的關(guān)系。當(dāng)人們