【正文】 ，采用電子共軌噴射系統(tǒng)，克服了傳統(tǒng)柴油機(jī)噴射系統(tǒng)在高速、大負(fù)荷時噴射壓力高，而低速、小負(fù)荷時噴射壓力不足的缺陷，實現(xiàn)了良好的油氣混合，使低轉(zhuǎn)速時扭矩提高。同時共軌噴射系統(tǒng)實現(xiàn)電子控制，可以精確地控制燃油噴射量和噴射時間，完全優(yōu)化了燃燒過程，系統(tǒng)通過芯片控制發(fā)動機(jī)的噴射時間及噴射量，以達(dá)到與整車的最佳匹配，實現(xiàn)低油耗。廠家公布的 60km 等速油耗是百公 7 升。排放達(dá)到歐洲 III 號標(biāo)準(zhǔn)。該發(fā)動機(jī)的峰值功率是 92kW/3600rpm，最大扭矩是 285Nm/1800rpm。圖 索菲姆 發(fā)動機(jī) 共軌式電控燃油噴射技術(shù)排放控制的原理為了降低排放中的微粒，要求特別高的噴射壓力。索菲姆 柴油發(fā)動機(jī)如圖（采用博 ）電控共軌系統(tǒng)，它能適應(yīng)柴油機(jī)高度復(fù)雜的控制需要，最高噴射壓力可達(dá) 135MPa，最高轉(zhuǎn)速可達(dá) 6000r/min。其中， “燃油軌（共軌） ”是儲存燃油的公共油軌，它使噴射時間能夠自由地組織，完全與系統(tǒng)壓力獨立。 “高壓泵”用來生成噴射壓力，它和燃油的噴射過程是獨立的，生成的高壓燃油被儲存在共軌中等待著噴射。 “電磁噴油器”具有預(yù)噴功能，18 / 30在主噴之前 1%秒內(nèi)，少量的燃油被噴進(jìn)了氣缸壓燃，預(yù)加熱燃燒室。預(yù)熱后的氣缸使主噴射后的壓燃更加容易，缸內(nèi)的壓力和溫度不再是突然地增加，有利于降低燃燒噪音。在膨脹過程中進(jìn)行后噴射，產(chǎn)生二次燃燒，將缸內(nèi)溫度增加 200℃～250℃，降低了排氣中的碳?xì)浠衔铩?“電子控制單元 ECU”是共軌系統(tǒng)的控制中心，它計算需要的燃油噴射量、噴射始點和噴射壓力，控制噴油器中的電磁閥的動作，使得每一氣缸的燃油噴射始點是完全獨立控制的。圖 索菲姆 柴油發(fā)動機(jī)電控共軌系統(tǒng) 共軌式電控燃油噴射技術(shù)的特點與現(xiàn)狀柴油機(jī)共軌式電控燃油噴射技術(shù)是一種全新的技術(shù)，因為它集成了計算機(jī)控制技術(shù)、現(xiàn)代傳感檢測技術(shù)以及先進(jìn)的噴油結(jié)構(gòu)于一身。該技術(shù)的主要特點是： （1）采用先進(jìn)的電子控制裝置及配有高速電磁開關(guān)閥； （2）采用共軌方式供油； （3）高速電磁開關(guān)閥頻響高，控制靈活； （4）系統(tǒng)結(jié)構(gòu)移植方便，適應(yīng)范圍寬。 　　這一技術(shù)的研究與開發(fā)熱點在于： （1）如何解決高壓共軌系統(tǒng)的恒高壓密封問題； （2）如何解決高壓共軌系統(tǒng)中共軌壓力的微小波動所造成的噴油量不均勻問題； （3）如何解決高壓共軌系統(tǒng)的多 MAP （三維控制數(shù)據(jù)表）優(yōu)化問題； 19 / 30（4）如何解決微結(jié)構(gòu)、高頻響電磁開關(guān)閥設(shè)計與制造過程中的關(guān)鍵技術(shù)問題。 共軌式電控燃油噴射技術(shù)對環(huán)境保護(hù)的促進(jìn)作用 共軌式燃油噴射技術(shù)有助于減少柴油機(jī)的尾氣排放量，以及改善噪聲、燃油消耗等方面的綜合性能；它在有利于地球環(huán)境保護(hù)的同時，也必將促進(jìn)柴油機(jī)工業(yè)、汽車工業(yè)及與之相關(guān)工業(yè)的發(fā)展。20 / 30 案例 3 NJ6721YFD2 國Ⅳ客車底盤排放控制 NJ6721YFD2 客車底盤簡介（1）NJ6721YFD2 國Ⅳ客車底盤如圖 ，特點概述如下：1）采用加強(qiáng)型前后橋，全面提升承載能力2）結(jié)構(gòu)簡練，改裝方便3）電控單體泵發(fā)動機(jī)，綠色環(huán)保，燃油經(jīng)濟(jì)性高4）少片簧、質(zhì)量輕，運動噪音小，改善整車行駛平順性與穩(wěn)定性，從而提高舒適性 圖 NJ6721YFD2 國Ⅳ客車底盤（2）揚柴 YZ4D13041 發(fā)動機(jī)介紹YZ4D13041 發(fā) 動 機(jī) ， 如 圖 ， 采 用 德 爾 福 電 控 單 體 泵 系 統(tǒng) 加 SCR 系 統(tǒng) ， 發(fā) 動 機(jī) 是 直列 、 水 冷 、 四 沖 程 ， 增 壓 中 冷 的 進(jìn) 氣 行 式 。圖 所 示 YZ4D13041 發(fā) 動 機(jī) 電控單體泵噴油系統(tǒng)排放控制單體泵指一個氣缸一個油泵，這里的油泵指的是高壓油泵，或稱為噴油泵。在國內(nèi)外都已成熟應(yīng)用的電控單體泵技術(shù)，主要包括一個帶有出油控制閥的高壓油泵、機(jī)械噴油器，以及連21 / 30接所需的燃油管路、濾清系統(tǒng)。其基本結(jié)構(gòu)為：將油泵柱塞驅(qū)動與發(fā)動機(jī)配氣機(jī)構(gòu)所需凸輪軸整合為一體，從而實現(xiàn)油泵到噴油器的燃油管路最短化。發(fā)動機(jī)工作時則通過發(fā)動機(jī)周圍安裝眾多的傳感器以偵測發(fā)動機(jī)狀態(tài)，對噴入氣缸的噴油量、噴油正時進(jìn)行精確、柔性的控制。如圖 電控單體泵噴油系統(tǒng)工作過程，通過電子系統(tǒng)和油泵結(jié)構(gòu)設(shè)計的優(yōu)化進(jìn)而實現(xiàn)對噴油氣缸噴油壓力的提高，從而改善發(fā)動機(jī)的燃燒工作過程，在有效降低發(fā)動機(jī)排放水平的同時，改善發(fā)動機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性和噪聲特性。圖 電控單體泵噴油系統(tǒng)工作過程電控單體泵主要技術(shù)特征是其油泵與配氣機(jī)構(gòu)共用一根凸輪軸，使結(jié)構(gòu)得到最大程度的簡化，并縮短了油泵出油口到噴油器的管路距離。由于在油泵出油口加裝的能夠精確進(jìn)行燃油計算、時間控制的電磁閥，因而能夠?qū)娪驼龝r和噴油量進(jìn)行較為精確的控制，有利于燃燒過程的優(yōu)化。因為油泵提升壓力原理與直列泵類似，所以其噴油規(guī)律為“三角形”的前緩后急的特征，一定程度上有利于燃燒過程的優(yōu)化，最高壓力可達(dá)到 1800~2022bar。但由于油泵壓力和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速成正比，低轉(zhuǎn)速區(qū)域壓力較低，因而不利于柴油機(jī)低速時燃燒性能的提高。在國Ⅲ排放要求階段，噴油器的噴油開啟方式仍是依靠彈簧壓力控制。進(jìn)入國Ⅳ階段，需將機(jī)械式噴油器改成電控噴油器，形成雙電磁閥單體泵系統(tǒng)，燃油噴射壓力相應(yīng)提高到 2500bar，并采用系統(tǒng)一致性控制，來優(yōu)化整個噴射過程，并且可以實現(xiàn)多次噴射。在對發(fā)動機(jī)整體結(jié)構(gòu)不大調(diào)整，可以達(dá)到歐Ⅳ排放水平，并具有達(dá)到歐Ⅴ排放的潛力。 電控單體泵排放控制的優(yōu)越性電控單體泵式噴射能使各種參數(shù)的調(diào)節(jié)和對各種過程的控制更為精確和“柔性” ，比機(jī)械式柴油噴射更容易實現(xiàn)性能的優(yōu)化；電控單體泵式噴射突破了傳統(tǒng)機(jī)械式柴油噴射結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性和局限性，實現(xiàn)了預(yù)噴射精確控制，噴油率及噴油壓力控制等；其控制對象和目標(biāo)大大擴(kuò)展，22 / 30除常規(guī)穩(wěn)態(tài)性能調(diào)控外，還能對各種過渡工況進(jìn)行優(yōu)化控制、故障自動監(jiān)控與處理、操作過程自動化及自適應(yīng)控制等等。23 / 30第 5 章 總 結(jié)由于柴油機(jī)具有大扭矩、低油耗的特點，及隨著現(xiàn)代柴油機(jī)技術(shù)的日益發(fā)展，使發(fā)動機(jī)的柴油化已成為節(jié)能減排措施之一。為了控制柴油機(jī)的排放，在已經(jīng)強(qiáng)制實施的國Ⅲ排放法規(guī)下，實現(xiàn)汽車柴油機(jī)電控的方案是明確的最優(yōu)解決措施和發(fā)展方向，即要求柴油機(jī)用電噴系統(tǒng)全面取代現(xiàn)有的機(jī)械式噴油系統(tǒng)。柴油機(jī)電噴技術(shù)屬于汽車核心零部件技術(shù)，直接決定了車用柴油機(jī)的排放和綜合性能水平。在實現(xiàn)國家“節(jié)能減排”的長期目標(biāo)中，柴油機(jī)電噴技術(shù)已成為擺在國內(nèi)各大汽車發(fā)動機(jī)企業(yè)面前必須要攻克的首要問題。國內(nèi)車用柴油機(jī)針對國 III 排放標(biāo)準(zhǔn)實施的燃油系統(tǒng)技術(shù)路線主要有四種：電控泵噴嘴(EUI)、高壓共軌(Common Rail)、電控單體泵(EUP)和電控直列泵(EIL)+EGR。而躍進(jìn)客車底盤，在排放控制上很多都采用歐Ⅱ排放技術(shù)路線，如 2 氣門缸蓋結(jié)構(gòu)、120MPa 燃油噴射壓力，機(jī)械或電子控制，僅有部分使用歐Ⅲ排放技術(shù)路線。現(xiàn)總結(jié)歐Ⅳ柴油機(jī)在歐Ⅲ柴油機(jī)上采取的新技術(shù)路線（1）電控燃油噴射系統(tǒng)要求能實現(xiàn)預(yù)噴、主噴、后噴多次噴射，即每循環(huán) 3～5 次噴射。噴射壓力要求能達(dá)到 160Mpa 以上，要求進(jìn)一步增加噴油嘴孔數(shù)、減小噴孔直徑，使用小壓力室或無壓力室、高流量系數(shù)噴油嘴。（2）增壓系統(tǒng)應(yīng)設(shè)置排氣旁通閥、可變截面渦輪增壓器或復(fù)合增壓系統(tǒng)，或采用二級增壓系統(tǒng)控制進(jìn)氣溫度。（3）進(jìn)一步優(yōu)化渦流和燃燒系統(tǒng)，采用直口或略微縮口燃燒室，相應(yīng)的進(jìn)氣渦流比為～，壓縮比為 ～。缸內(nèi)最大爆發(fā)壓力提升到 16～18Mpa。（4）采取整體鋁合金活塞/鋼頂鋁裙組合活塞/整體鋼活塞。（5）控制燃油中的硫含量到 50*166以下，燃油的十六烷值提高到 52。（6）采用排氣后處理裝置。采用 SCR 選擇性催化還原技術(shù)來降低 NOX排放；或采用 EGR 廢氣再循環(huán)+DFP 微粒捕集器，使廢氣先通過 EGR 降低 NOX排放，再用 DFP 微粒捕集器（PM） ，以達(dá)到同時降低 NOX和 PM 的效果。通過上述技術(shù)措施，能夠有效的在顆粒及 NOX等污染物上實現(xiàn)歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)甚至是歐Ⅴ排放標(biāo)準(zhǔn)。24 / 30謝 辭能順利的完成這篇論文，這讓我想起了那些在我寫作過程中給予我?guī)椭椭更c迷津的人。首先，我要感謝我的丁繼斌導(dǎo)師，他對該論文從選題、構(gòu)思、排版到最后定稿的各個環(huán)節(jié)不厭其煩的進(jìn)行多次指導(dǎo)和悉心指點，使我得以最終完成畢業(yè)論文設(shè)計。在公司中，作為一位實習(xí)生，我還要感謝我的何指導(dǎo)老師以及我的同事。因為何部長的指導(dǎo)與教誨，我才能在客車底盤裝配方面有了長足的發(fā)展，使我有了充分發(fā)揮我才能的機(jī)會。而我?guī)煾档难詡魃斫淌刮业膶I(yè)知識得到了長足的進(jìn)步，同時他的教導(dǎo)也使我全面的了解了自己，使我確定了學(xué)習(xí)以及今后的發(fā)展方向。在遇到問題時，我的同事也能積極的去幫助我，在此對他們我表示深深的感謝，他們是我的好榜樣！同時，感謝在大學(xué)三年學(xué)習(xí)生活中，學(xué)校給予我物質(zhì)和精神上的支持，以及背后父母的默默支持和老師們的認(rèn)真教誨，是他們給我很大的信心，讓我能在學(xué)習(xí)和生活上有長足的進(jìn)步。25 / 30參考文獻(xiàn)[1] 王建昕. 汽車排氣污染治理及催化轉(zhuǎn)化器[M].北京：[2] 肖永清、[M].北京：[3] 龔金科. 汽車排放污染及控制[M]. 北京：[4] 蔡鳳田. 汽車排放污染物控制實用技術(shù)[M]. 北京：[5] 王凱明. 汽車排放治理技術(shù)指導(dǎo)[M]. 北京：[6] 宋福昌. 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