【正文】 的相關預測模型。因此，采用間接相關分析法來進行交通量的發(fā)展預測，即通過對項目直接影響區(qū)現(xiàn)狀交通量調(diào)查資料及相關公路的現(xiàn)狀交通量調(diào)查資料進行綜合分析，確定基年交通量，再根據(jù)影響區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展與公路客貨運輸量增長的關系，以及影響區(qū)的交通路網(wǎng)遠景規(guī)劃等因素綜合考慮，來預測未來公路交通量的增長速度，推算公路遠景交通量。遠景交通量一般包括趨勢型交通量、誘增型交通量以及轉(zhuǎn)移型交通量三類。本項目所經(jīng)區(qū)域公路運輸占交通運輸中的主導地位，在預測年份內(nèi)不會發(fā)生根本變化，且所經(jīng)區(qū)域目前尚無鐵路及航空運輸規(guī)劃。因此本項目遠景交通量主要為趨勢型交通量的自然增長，以及該條路改造成后考慮一定比例的誘增交通量組成。(1)預測年限和特征年根據(jù)交通部部頒《公路工程技術標準》（JTG B012003）的規(guī)定，本項目改造為四級公路，預測年限按公路建成后10年計算，預測起算年為計劃通車年。本項目計劃2009年建成通車。預測特征年定為2009年、2016年、2018年。預測基年為2006年。(2) 交通量發(fā)展預測1) 基年交通量根據(jù)本研究區(qū)域的特征及所獲取的經(jīng)濟資料和交通資料，經(jīng)研究分析《云南省公路交通情況調(diào)查資料匯編》中縣道XK08勐巴線2006年交通量有關資料，確定以2006年的交通量為基年交通量。由于拖拉機在調(diào)查交通量中所占的比重較大，項目區(qū)拖拉機多作為農(nóng)用運輸，因此交通量預測時只將大中拖拉機按小貨車考慮。人力車、自行車按路側干擾因素考慮?；杲煌康挠嬎阋?006年觀測數(shù)據(jù)按里程長度加權平均得到，再按車行比例分成客車、貨車基年交通量。則按車型確定的貨車、客車基年交通量如表317。表318 基年（2006年）交通量 (輛/日，小客車) 車型路段客 車貨 車合 計縣道XK08勐巴線37257282) 趨勢型交通量預測交通需要歷來被認為是派生性需要，項目區(qū)內(nèi)的經(jīng)濟活動、社會活動等的發(fā)展直接決定交通需求的大小。通過分析研究區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的變化規(guī)律，建立與交通運輸?shù)南嚓P關系，通過預測確定未來年份的交通量。根據(jù)收集的資料，確定選用西雙版納州歷年國內(nèi)生產(chǎn)總值作為自變量，客運量和貨運量作為因變量分別進行回歸分析，建立的回歸方程模型見表318，客貨運量預測結果見表3－19。表319 國內(nèi)生產(chǎn)總值與客貨運量回歸方程及參數(shù)表模型YXABR(相關系數(shù))Y=A+BX客運量YKGDP(億元)Y=A+BX貨運量YHGDP(億元)表320 西雙版納州客、貨運量預測結果 指標 名稱2006年2009年2016年2024年2028年年平均增長率（%）20052009200920162016202420252028客運量 貨運量 通過以上建立的模型來預測未來特征年的客貨運量，求算客貨運量增長率，結合未來特征年研究區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展趨勢以及所研究項目在地區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃中的重要作用，綜合考慮沿線經(jīng)濟狀況等因素，參照客貨運量年均增長率確定未來特征年的交通量增長率。根據(jù)本項目的特殊性，車輛類型主要以貨物運輸為主，交通量增長緩慢，經(jīng)分析適當降低了交通量增長率。表321 勐遮至西滿農(nóng)村公路交通量增長率（趨勢型）特征年2006年2009年2016年2018年客 車貨 車3) 誘增型交通量預測項目沿線隨著本項目的建成，將大大刺激公路沿線旅游業(yè)的開發(fā)、利用和發(fā)展，對沿線國民經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生巨大的推動作用，從而產(chǎn)生新的誘增型交通量。鑒于目前確定誘增型交通量無成熟的預測模型，所以本次研究采用專家調(diào)查和類比法確定誘增型交通量相對于趨勢型交通量的比率，進而獲得誘增型交通量的預測結果。世界銀行的經(jīng)驗表明，誘增比率一般在10%左右；國內(nèi)已建成公路，誘增比率一般為5%～15%之間。根據(jù)以上經(jīng)驗，結合本項目地區(qū)特點，確定本項目誘增比率為5%。綜上所述，本研究項目的遠景交通量為趨勢型交通量和誘增型交通量之和，預測結果見下表。 表3221 主線總交通量預測值（）特征年客 車貨 車合 計趨勢型誘增型趨勢型誘增型增 長率（%）交通量誘 增率（%）交通量增 長率（%）交通量誘 增率（%）交通量2006年(基年)3572557282009年（建成年）30868439142016年（設計末年）5014007014752018年（預測末年）601599801685表3222 西定聯(lián)絡線總交通量預測值（）特征年客 車貨 車合 計趨勢型誘增型趨勢型誘增型增長率（%）交通量誘增率（%）交通量增長率（%）交通量誘增率（%）交通量2006年(基年)3543554382009年（建成年）30521265502016年（設計末年）50840428872018年（預測末年）60960481014交通發(fā)展的預測采用2006年資料匯編作為主要依據(jù)。本項目建成以后，主線總交通量日通過車輛為914輛（2009年），遠景交通量（2018年）為1685輛／晝夜；西定聯(lián)絡線總交通量日通過車輛為550輛（2009年），遠景交通量（2018年）為1014輛／晝夜勐海縣勐遮至西滿農(nóng)村公路改造工程可行性研究報告 第四章 建設條件與方案選擇第四章 建設條件與方案選擇 建設條件 本段公路所經(jīng)地，主線起于勐遮、曼根、下曼來、上曼來、賀松、巴達、西滿至邊境渡口通道南覽河橋止。西定聯(lián)絡線起于上曼來、西定（團結）、大寨、老馬地、止于小龍山。主要控制點：主線起點勐遮、曼根、下曼來、上曼來、賀松、巴達、西滿、邊境南覽河橋；西定聯(lián)絡線起點上曼來、西定（團結）、大寨、老馬地、小龍山。勐遮鎮(zhèn)、西定鄉(xiāng)地屬西雙版納州勐?？h，位于云南南部邊陲，東經(jīng)100176。18′～100176。45′，北緯21176。19′～21176。44′，東鄰勐?？h勐海鄉(xiāng)，南接勐岡、勐混鄉(xiāng)及打洛鎮(zhèn)，西與緬甸接壤，北與勐滿鎮(zhèn)毗鄰。、地貌路線地處云南高原南部，地外滇西橫斷山——怒山山脈這南延部份，屬云貴高原西南邊陲地區(qū)，整個地勢較高，河谷較低，最高海拔2429米，最低海拔535米。地勢北西高、東南低，山脈走向與構造線方向一致，地形、地面分區(qū)類型屬構造剝蝕類型的中等切割梁崗低狀低山——低中山地形區(qū)，山頂波狀起伏，溝谷開闊，山坡坡度10176?！?5176?？拷璧剡吘?，多分布相對高差50米左右的低緩山丘，向外圍過渡為垅崗形丘陵狀低山環(huán)繞于盆地外圍。西雙版納州地勢圖、地質(zhì)、地震．地層根據(jù)區(qū)域地質(zhì)資料，路線經(jīng)過區(qū)內(nèi)沉積建造、巖漿活動和變質(zhì)作用均明顯受構造控制，地層除缺失寒武系、奧陶系、志留系、泥盆系中、下統(tǒng)、三疊系下統(tǒng)、侏羅系下統(tǒng)外，其余地層均出露，區(qū)內(nèi)變質(zhì)巖主要分布在瀾滄江及其以西地區(qū)，屬于瀾滄江變質(zhì)帶范疇。本項目路基涉及地層以沉積巖及其風化產(chǎn)物、河流沖洪積物為主。沉積巖主要為灰?guī)r、泥巖、頁巖、片巖等，上部覆蓋層較薄。第四系（Q）較為發(fā)育，廣泛分布在河床、階地、坡麓等處，對公路影響最大的是第四系堆積物，多為殘坡積成因的碎石質(zhì)土、含砂粉質(zhì)粘土，次為沖積、洪積成因的粘性土、砂類土等，形成時代為全新世紀（Qh）及更新世（Qp）。、地質(zhì)構造本區(qū)地質(zhì)構造分屬于岡底斯—念青唐古拉褶皺系內(nèi)的昌寧—孟連褶皺帶二級構造單元和唐古拉—昌都—蘭坪—思茅坳陷二級構造單元，區(qū)內(nèi)褶皺、斷裂發(fā)育。規(guī)模大的斷裂自東向西有：普文斷裂、瀾滄江斷裂、瀾滄—勐遮斷裂、孟連—瀾滄斷裂、打洛—景洪斷裂等。普文斷裂沿斷裂帶曾有強地震發(fā)生，屬發(fā)震斷裂；瀾滄江斷裂歷史上沒有中強地震記載；瀾滄—勐遮斷裂是一條頻度高、強度大的發(fā)震斷裂；孟連—瀾滄斷裂也是一條發(fā)震斷裂；打洛—景洪斷裂是一條強發(fā)震斷裂，具有西強東弱的特點。西雙版納州區(qū)域地質(zhì)構造圖、地 震本區(qū)屬青藏高原地震區(qū)南部的滇西南地震帶，地震地質(zhì)背景復雜，在工程區(qū)外圍分布有多個潛在震源區(qū)，地震活動頻繁。但工程區(qū)附近地震活動微弱，其地震基本烈度的大小主要受外圍強震的影響。根據(jù)中華人民共和國國家標準GB183106—2001《中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖》的規(guī)定，工程區(qū)50年超越概率10%，相應的地震基本烈度為Ⅷ度，構筑物需根據(jù)中華人民共和國國家標準GB150011—2001《建筑抗震設計規(guī)范》的有關規(guī)定進行抗震設防。地震動參數(shù)區(qū)劃圖、不良地質(zhì)項目區(qū)不良地質(zhì)主要為沿線山體埡口和壩區(qū)地段，路基因常有地下水匯集，地層為粘土、砂、礫石等，壩區(qū)內(nèi)地下水位高，土體飽水，需要作路基軟基處理。主要采取措施為作墊層處理（如換填片石、碎石），并結合路基排水（設置縱橫盲溝）。原路基經(jīng)過多年的運營使用，已形成硬殼板塊狀，不宜采取全挖換填處治，對于此種狀態(tài)的路基應減少對其穩(wěn)定狀態(tài)的擾動，結合路基排水，利用調(diào)型等措施適當提高路基，增強路基的穩(wěn)定與強度。、氣候與水文、氣候路線所經(jīng)地區(qū)屬南亞熱帶高原季風氣候，也有明顯的垂直氣候變化，受印度洋季風影響，夏、秋季多為陰雨天氣，冬、春季天氣晴朗，但因緯度差距小，地勢高低差距大，垂直變化突出，具有“一山分四季，十里不同天”的立體氣候特點。750米以下低海拔地區(qū)氣候炎熱，屬北熱帶氣候；750～1500米中海拔地區(qū)屬南熱帶氣候；1500米以上山區(qū)屬中亞熱帶氣候。℃，℃，℃，℃，℃。年平均降雨量由于受季風氣候影響，降雨分布不均，一般壩區(qū)1200～1400毫米，半山區(qū)1500～1600毫米，山區(qū)1600～2400毫米。雨季為（5～10月份）%，無霜期為332天?？偟臍夂蛱攸c是冬無嚴寒，夏無酷暑，熱量充足，雨量充沛，干濕分明。、水系區(qū)內(nèi)地表水系較為發(fā)育，屬瀾滄江水系，路線分布區(qū)主要為南哈河流域與南佬河流域，南佬河屬南覽河支流（見路線區(qū)水系圖）。本項目西定下曼來西滿通道緬甸項目區(qū)域水系圖 、地下水路線經(jīng)過區(qū)地下水類型主要為風化帶網(wǎng)狀基巖裂隙水和構造裂隙水，路線所經(jīng)地段屬瀾滄江水系，地下水為中等富水區(qū)，線路主要沿分水嶺或次級分水嶺分布，地下水對設計施工影響不大。主要采取盲溝等措施處理。全線的筑路材料就近的相對豐富，但分布不均。沿線有多數(shù)路段有花崗巖出露，但不宜近路開采；因沿線沒有河流，沖洪積的砂料多。自采筑路材料只有石料，砂料、粘土料等，其余的筑路材料則需外購，外購的筑路材料主要有鋼材，木材等。（1）石料：沿線附近的料場有4個，多利用現(xiàn)有公路及現(xiàn)有便道，運輸條件良好。（2）砂料：該類筑路材料較缺乏；主要集中分布于流砂河砂場，該類筑路材料含泥量5%～10%，根據(jù)施工需要該類砂料需水洗，特殊構造物及重要建筑物用砂請外購。利用現(xiàn)有公路及現(xiàn)有便道運輸，運輸條件較好。（3）施工用水：沿線有水沖溝發(fā)育，施工用水可在就近沖溝，近河及近村鎮(zhèn)引用。其中施工用水平均運距約4km；。（4）施工用電：施工用電及施工生活用電可直接利用當?shù)仉娋W(wǎng)，施工單位可就近拉線解決或自行發(fā)電。（5）水泥從景洪、勐海采購；木材由勐海供應；（6）鋼材、油料等：從勐海、景洪、昆明供應。沿線筑路材料詳見《沿線筑路材料料場調(diào)查表》及《沿線筑路材料運距示意圖》。 本項目因為路面改建,路線走向沿老路布設，對沿線村鎮(zhèn)居民點、重大建筑、水利設施、環(huán)境敏感點等均已合理避讓，拆遷量小，需征用土地、良田不多。沿線村鎮(zhèn)及鄉(xiāng)政府均表示大力支持本公路建設，積極協(xié)助解決好征遷工作，協(xié)調(diào)施工單位與地方關系，使本項目的建設有一個比較好的社會環(huán)境。根據(jù)西雙版納州交通局的要求，改造公路走向沿老路，不符合技術標準的也是局部調(diào)整。并且根據(jù)交通部《農(nóng)村公路建設規(guī)劃》對建設標準的規(guī)定“各地可根據(jù)實際情況，自然條件等因地制宜，制定本地的具體標準，……”。根據(jù)公路的建設等級，建設性質(zhì)及本項目所處的地理位置，盡量減少工程量，避免大填大挖。注意與農(nóng)田基本的配合，少占耕地和高產(chǎn)田、經(jīng)濟作物，通過村鎮(zhèn)、名勝風景區(qū)的路段注意與周圍自然景觀相協(xié)調(diào)，盡量減少拆遷。路線選擇除考慮上述因素外，還著重考慮了地質(zhì)因素，在路線勘選中盡量避免穿過不良地質(zhì)地段，特別是較嚴重的不良地質(zhì)地段，對實在不能避免的一些不良地質(zhì)地段，在聲明地質(zhì)情況后采取有效的工程處置措施。本項目線路存在的主要問題：由于本項目公路路面條件差且缺少安全防護設施和路基排水設施。本改造工程由于受特殊的地形條件的限制和建設資金的制約，線路不作調(diào)整，改造時按《公路交通安全設施設計規(guī)范》（JTG D50—2006）的技術標準執(zhí)行，加強安全保障設施設置的力度，以保障行車安全。根據(jù)西雙版納州交通局的要求，項目組按照“既要達到四級公路技術標準要求，又要充分利用老路，以減少投資”的原則，對本段全線進行踏勘工作，確定了總體路線的走向方案及主要控制點。勐?？h勐遮至西滿農(nóng)村公路（K0+000）起于縣道XK08勐巴線勐遮大街尾（K0+922）處，主線沿線經(jīng)勐遮、曼根、下曼來、上曼來、賀松、巴達、西滿至邊境渡口通道南覽河橋止（K76+468）。西定聯(lián)絡線起于上曼來（K0+000=主線K18+992）、西定（團結）、大寨、老馬地、小龍山止（K7+000）。本項目均沿用老線路基進行路面改造，路線無比較方案。主要控制點：主線起點勐遮、曼根、下曼來、上曼來、賀松、巴達、西滿、邊境南覽河橋；西定聯(lián)絡線起點上曼來、西定（團結）、大寨、老馬地、小龍山。勐海縣勐遮至西滿農(nóng)村公路改造工程可行性研究報告 第五章 公路建設規(guī)模與技術標準第五章 公路建設規(guī)模與