【正文】 項目組收集了影響區(qū)路網(wǎng)中7個觀測站2000年以后的交通量觀測資料。觀測站交通量觀測數(shù)據(jù)見表25。據(jù)此分析，可看出本項目影響區(qū)公路各主要路段歷年交通量發(fā)展、車種構(gòu)成等的變化趨勢，并對擬建項目所屬的207國道觀測站進行重點分析。交通量發(fā)展趨勢根據(jù)交通量觀測數(shù)據(jù)，2000年以后207國道郜營、文姥，316國道大橋、太平，襄關(guān)線涌泉，襄谷線黃康，新樊線宋堰各觀測站所代表路段的交通量變化情況。表31 主要路段歷年觀測交通量發(fā)展趨勢表（折算數(shù)）路段觀測站年份207國道郜營207國道文姥316國道大橋316國道太平襄關(guān)線涌泉襄谷線黃康新樊線宋堰2000 5207 7946 7364 3480 2759 2629 4487 2001 5169 9042 8757 3183 4233 2986 4122 2002 5703 8444 　3171 4061 3917 5661 2003 7447 9100 　5151 4640 3545 5943 2004 10103 9538 　5091 5410 3507 5234 2005 13013 8248 　4765 5752 3547 4505 2006 8173 5712 8054 4159 6167 3506 3494 2007 8515 5547 7734 3631 9635 3551 3640 平均增長率%%%%%%%由各觀測站平均增長率可以看出，207國道往河南方向及襄關(guān)線往南漳方向，交通量增長特別突出，%%，這兩個方向的交通需求較大。車型構(gòu)成變化趨勢2000年以后本項目影響區(qū)內(nèi)主要干線公路上交通量車型構(gòu)成比列變化，見表32。表32 車型比例變化趨勢表（折算數(shù)）路段觀測站年份小貨中貨大貨小客大客拖掛車2000 %%%%%%2001 %%%%%%2002 %%%%%%2003 %%%%%%2004 %%%%%%2005 %%%%%%2006 %%%%%%2007%%%%%%由表32可見，交通量中以小客車居多，且增長較為迅速，其它車型的比列與小可車相比均較小，且比例變化不大。由此可以預(yù)計，今后一段時期以內(nèi)，區(qū)域路網(wǎng)中，客車車型比例仍將上升，小客車仍將保持較快的增長。為了獲得本項目近期交通量數(shù)據(jù)，項目組于2008年12月10日7時至19時在團山進行了12小時交通量觀測，調(diào)查車型分類見表33。表33 調(diào)查車型分類表編號車型分類標(biāo)準(zhǔn)1小貨2噸以下（含2噸）2中貨2噸至7噸（含7噸）3大貨7噸以上4小客轎車、吉普車、摩托車、面包車（19座及以下）5大客19座以上的客車6拖掛、集裝箱集裝箱，除主體外另帶有掛車的車種以12小時交通量調(diào)查為基礎(chǔ)，換算成年平均日交通量，進行統(tǒng)計分析，年平均日交通量采用下式計算：Qik=qikβiγikδi式中：Qik——地點i、k類車的年平均日交通量；qik——地點i、k類車的調(diào)查日交通量；βi——地點i的晝夜率；γik——地點i、k類車的交通量月不均勻系數(shù)；δi——地點i的交通量周不均勻系數(shù)。再用表34中的折算系數(shù)將交通量折算為標(biāo)準(zhǔn)小客車。表34 本項目車型分類標(biāo)準(zhǔn)表汽車代表車型車輛折算系數(shù)說明小型車≤19座的客車和載質(zhì)量≤2t的貨車中型車＞19座的客車和載質(zhì)量＞2t～≤7t的貨車大型車載質(zhì)量＞7t～≤14t的貨車拖掛車載質(zhì)量＞14t的貨車經(jīng)計算，2008年207國道調(diào)查路段平均日交通量為9473pcu/d，其中客車為3938pcu/d，貨車為5535pcu/d。車型比例見圖31。圖31 207國道調(diào)查路段車型比例圖項目影響區(qū)內(nèi)，近期公路項目大規(guī)模的OD調(diào)查是由某市東外環(huán)高速公路工可而開展的。由于本項目未進行OD調(diào)查，故在報告的交通量預(yù)測過程中適當(dāng)參考了某市東外環(huán)高速公路工可的部分結(jié)論。本項目的交通功能207國道某城區(qū)改建項目是某市干線公路骨架系統(tǒng)的重要組成部分，項目建成后可分離城市過境性交通、承擔(dān)城市片區(qū)組團間快速交通聯(lián)系、緩解中心區(qū)客貨運交通壓力，提高跨江通道通行能力，對城市的長遠發(fā)展也有著十分重要的影響。本項目與其它公路的相互影響某及以北的河南至荊門、荊州及以南的湖南的公路通道有兩種走向，即襄荊高速公路和207國道。就兩條公路走廊全路段而言，其競爭關(guān)系明顯，但由于各走廊帶在長期的運營中已呈現(xiàn)明顯的分工特點。本項目建設(shè)為一級公路，雖然對路段通行條件有較大改善，但由于本項目里程較短，僅局部路段存在改線，沒形成新的大通道，對公路走廊的運輸分工不會產(chǎn)生大的影響，故本項目建成后基本上仍承擔(dān)原207國道的過境交通，不考慮與其他公路通道的交通量轉(zhuǎn)移。本項目與其它運輸方式的相互影響就綜合運輸體系而言，本項目對綜合運輸?shù)目傮w格局影響較?。涣硗獗卷椖柯肪€為南北走向，區(qū)域內(nèi)的漢江水運為東西走向，而焦柳鐵路雖為南北走向但主要承擔(dān)長途運輸，與主要承擔(dān)中短途運輸?shù)谋卷椖繜o明顯的競爭關(guān)系。因此本報告交通量預(yù)測不考慮其它運輸方式的分擔(dān)問題?；谏鲜稣J識，本項目預(yù)測的遠景交通量由以下兩部分組成：①自然增長的趨勢型交通量。即由于項目影響區(qū)社會經(jīng)濟的發(fā)展而自然增長的交通量。②誘增交通量。根據(jù)交通部頒《水運、公路建設(shè)項目可行性研究編制辦法》（1988年）的規(guī)定，預(yù)測年限為公路建成后20年。根據(jù)本項目的實施計劃，結(jié)合項目所在地區(qū)的社會經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃，預(yù)測的特征年設(shè)定為2013年、2015年、2020年、2025年、2030年和2032年。交通量預(yù)測思路由于207國道某城區(qū)段已經(jīng)街道化，既要承擔(dān)207國道的過境交通量，還要承擔(dān)城區(qū)附近的短途交通，交通量已飽和。本項目建成后將代替原207國道某城區(qū)段承擔(dān)207國道的過境交通，而原207國道某城區(qū)段將來基本上只承擔(dān)城區(qū)附近的短途交通。因此，本項目交通量預(yù)測立足于分析207國道過境交通量，采用彈性系數(shù)法及回歸分析法進行預(yù)測。本項目預(yù)測的遠景交通量分客、貨車型，并按趨勢型交通量、誘增交通量分別進行交通量預(yù)測?；舅悸啡缦拢航煌抠Y料分析趨勢型交通量預(yù)測趨勢型交通量綜合選定交通量預(yù)測結(jié)果彈性系數(shù)法、回歸分析法誘增交通量預(yù)測觀測資料的選用207國道在郜營、文姥設(shè)有間隙式交通量觀測站。其中：207國道郜營觀測站觀測數(shù)據(jù)代表路段為魏集至某；207國道文姥觀測站觀測數(shù)據(jù)代表路段為某至桃園。郜營及文姥離城區(qū)較遠，避開了城區(qū)短途交通，其觀測數(shù)據(jù)反映的是207國道的過境交通量數(shù)據(jù)。本項目建成后基本上只承擔(dān)207國道過境交通，因此郜營和文姥觀測站數(shù)據(jù)的作為本報告交通量預(yù)測的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。趨勢型交通量預(yù)測（1）彈性系數(shù)法彈性系數(shù)法就是從總體上把握經(jīng)濟發(fā)展和交通運輸?shù)南嚓P(guān)關(guān)系，通過分析經(jīng)濟活動和社會活動的變化規(guī)律，分析它們與交通運輸?shù)年P(guān)系，可較準(zhǔn)確地掌握交通需求的變化規(guī)律。彈性系數(shù)的定義式如下：公式中運輸指標(biāo)為交通分區(qū)的交通發(fā)生量，經(jīng)濟指標(biāo)采用地區(qū)生產(chǎn)總值。在分析彈性系數(shù)時，根據(jù)某城區(qū)附近各干線公路交通量觀測值和地區(qū)生產(chǎn)總值的相關(guān)性，采用回歸分析，分析交通增長與經(jīng)濟增長的相關(guān)性，建立相應(yīng)的模型，并以之作為分析彈性系數(shù)的依據(jù)。本項目所在的區(qū)域公路網(wǎng)交通量觀測值增長率與某市GDP增長率之間的彈性系數(shù)，見表35。表35 交通量觀測值與GDP的彈性關(guān)系表路段觀測站207國道郜營207國道文姥316國道大橋316國道太平襄關(guān)線涌泉襄谷線黃康新樊線宋堰交通增長率%%%%%%%GDP增長率%彈性系數(shù) 由表35可見，本項目所在地區(qū)各公路觀測站交通量與國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的彈性系數(shù)變化范圍較大，規(guī)律性不甚明顯。彈性系數(shù)變化范圍較大、規(guī)律性不明顯的主要原因是：由于我國運輸經(jīng)濟改革，運輸統(tǒng)計的口徑、范圍等運輸統(tǒng)計數(shù)據(jù)的不完善造成的。如公路運輸市場開放，各種經(jīng)濟成份的運力進入運輸市場，對繁榮運輸市場、提高運輸服務(wù)質(zhì)量起到很大作用，卻增加了運輸市場管理的難度，加大了運輸統(tǒng)計工作的難度，同時，隨著社會經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平的提高，各種非營業(yè)性客貨運輸車輛大幅增加，科學(xué)合理的將其反映在現(xiàn)有運輸統(tǒng)計的口徑、范圍與方法中還有待研究，因此現(xiàn)有的客貨運輸統(tǒng)計數(shù)據(jù)是很難確切反映運輸發(fā)展的實際情況的。運輸彈性系數(shù)的變化是有一定規(guī)律性。根據(jù)發(fā)達國家的經(jīng)驗，運輸彈性系數(shù)的發(fā)展規(guī)律一般是：在經(jīng)濟發(fā)展初期或快速發(fā)展時期，交通運輸量快速增長，其增長速度一般要高于經(jīng)濟增長速度，運輸彈性大于1；隨著經(jīng)濟的高速發(fā)展，經(jīng)濟水平達到一定程度，交通運輸?shù)脑鲩L速度減緩，與經(jīng)濟幾乎同步增長，運輸彈性接近于1；之后，交通運輸增長速度低于經(jīng)濟增長速度，運輸彈性小于1?？瓦\與貨運相比較，不同時期的增長率也不同。在經(jīng)濟發(fā)展前期，貨運增長速度比客運快，即貨運彈性一般大于客運彈性。但在經(jīng)濟發(fā)展過程中，客運將保持較快的增長速度，并趕上和超過貨運的增長速度，即在經(jīng)濟發(fā)展后期，貨運彈性小于客運彈性。因此，本報告認為，未來運輸彈性系數(shù)的確定，不能僅以按現(xiàn)有統(tǒng)計方法得到的運輸量所計算的運輸彈性系數(shù)為主要依據(jù)，而應(yīng)當(dāng)根據(jù)運輸彈性系數(shù)的一般變化規(guī)律，并結(jié)合我國及項目影響區(qū)鄰近地區(qū)客、貨汽車擁有量的增長變化情況綜合確定。同時，還應(yīng)考慮一下因素進行綜合分析：（1）與發(fā)達國家相比，我國仍處于發(fā)展中國家，因而未來經(jīng)濟增長空間較大，對交通運輸?shù)男枨笠矔幸粋€快速增長的過程；（2）隨著國民經(jīng)濟的進一步發(fā)展、人民生活水平的提高，將加快我國汽車的普及，人均汽車擁有量、人均出行次數(shù)將會大幅增加；因為與交通運輸量有密切關(guān)系的人口因素中，除我國人口數(shù)量和人口構(gòu)成對運輸需求較大，人均出行次數(shù)也是一個重要的影響因素，人均出行次數(shù)在地區(qū)之間的分布也很不均衡，如浙江、廣東等省分別達25次，而西北地區(qū)僅7~8次。目前某省人均出行次數(shù)為10人次/年，同全國(13人次/年)有差距，同國外相比，差距更大。據(jù)統(tǒng)計，除美國外，其它工業(yè)化國家在人均GDP為1000美元時，人均出行次數(shù)為64~321人次/年。隨著人民生活水平的提高，某省、特別是項目所在地區(qū)的人均出行次數(shù)有較大增加，公路客運也增長較快。（3）汽車擁有量將有較快的增長。汽車擁有量是影響公路交通量的重要因素，從國內(nèi)外人均汽車擁有量來看，我國與國外差距巨大，發(fā)達國家人均汽車擁有量為我國的40~60倍，巴西、韓國等中等發(fā)達國家也是我國的10~20倍；某省尤其是項目影響區(qū)的人均汽車擁有量也大大低于全國平均水平，但項目影響區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展速度要高于全國平均水平，這就表明本項目影響區(qū)人均汽車擁有量將有較快的增長，交通量也將會有較快的增長。（4）隨著我國加入WTO，區(qū)域經(jīng)濟的迅速發(fā)展，城市化進程的加快，區(qū)域間物資交流越來越密切。從公路運輸特點看，公路運輸具有靈活、快速、門到門運輸?shù)奶攸c，適應(yīng)批次多、批量少、高附加值貨物運輸?shù)囊?，另外高等級公路的建設(shè)，使公路運輸不僅在中短途運輸中處于主導(dǎo)地位，而且逐步在長途運輸中發(fā)揮重要作用，未來公路運輸將承擔(dān)更多貨運運輸。因此，本報告根據(jù)運輸彈性系數(shù)的變化規(guī)律，結(jié)合以上綜合分析，并借鑒國內(nèi)其他研究成果和與本項目相鄰的高速公路及其他路網(wǎng)預(yù)測等相關(guān)資料，將本項目影響區(qū)運輸彈性系數(shù)取值見表36。表36 項目影響區(qū)客貨車彈性系數(shù)預(yù)測表車型2007～20102010～20152015～20202020～20252025～2032客車彈性系數(shù) 貨車彈性系數(shù) 根據(jù)項目影響區(qū)客貨車彈性系數(shù)預(yù)測值和項目影響區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展指標(biāo)預(yù)測值，可以確定項目影響區(qū)客貨車交通量增長率，見表37。表37 趨勢型交通量增長率表（彈性系數(shù)法）車型2007～20102010～20152015～20202020～20252025～2032客車%%%%%貨車%%%%%根據(jù)項目組2008年對207國道團山的交通量調(diào)查數(shù)據(jù)，可以求得207國道未來各特征年趨勢型交通量，見表38。表38 趨勢型交通量預(yù)測結(jié)果（彈性系數(shù)法） 單位：pcu/d類 別201320152020202520302032客 車4738 5445 7378 9445 11272 12098 貨 車6483 7384 9736 12177 14220 15130 合 計11221 12829 17115 21622 25491 27227 （2）回歸分析法通常，處在一個系統(tǒng)中的各種變量，可以有兩類關(guān)系，一類稱為函數(shù)關(guān)系，一類稱為相關(guān)關(guān)系。當(dāng)事物之間具有確定關(guān)系時，則變量之間表現(xiàn)為某種函數(shù)關(guān)系。而有些事物，雖然它們之間有著密切的聯(lián)系，但并不能用正確的函數(shù)式確定其間的關(guān)系，稱這類事物間具有相關(guān)關(guān)系。具有相關(guān)關(guān)系的變量，雖然不能用準(zhǔn)確的函數(shù)式表達其聯(lián)系，卻可以通過大量實驗數(shù)據(jù)（或調(diào)查數(shù)據(jù)）的