【正文】 氣的部件，活性炭罐的下部與大氣相通，上部有接頭與郵箱相連，由于收集和清除燃油蒸氣。中間是活性炭粒，它具有極強(qiáng)的吸附作用。燃油箱內(nèi)的燃油蒸氣（ HC），經(jīng)油箱管道進(jìn)入活性炭罐后，蒸氣中的燃油分子被吸附在活性炭顆粒表面，活性炭罐有一個(gè)出口，由軟管與發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管相連。軟管的中部設(shè)一個(gè)活性炭罐電磁閥（常閉），以控制管路的通斷。 工作原理； 發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)， ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，溫度，空氣流量等信號(hào)，控制碳管電磁閥的開(kāi)閉來(lái)控制排放控制閥上部的真空度，從而控制排放控制閥的開(kāi)度。當(dāng)排放控制閥打開(kāi)時(shí)，燃油蒸汽通過(guò)排放控制閥被吸入進(jìn)氣歧管。 怠速時(shí)，傳送到膜片上方的真空度很小，致使孔徑較大的限流孔關(guān)閉，以免破壞怠速時(shí)混合氣的空燃比，大負(fù)荷或高轉(zhuǎn)速工況下，限流閥全開(kāi)，大，小限流孔均開(kāi)啟。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在中小負(fù)荷工況下水溫大于 75攝氏度時(shí)，電腦 ECU給 EVAP控制電磁閥提供搭鐵回路， EVAP電磁閥開(kāi)啟，活性碳罐與進(jìn)氣管之間形成通路，新鮮空氣從碳罐下方的控制量孔進(jìn)入碳罐，清楚吸附在碳粒表面上的燃油蒸汽，并與其一起通過(guò)進(jìn)氣管進(jìn)入汽缸內(nèi)燃燒。 強(qiáng)制式曲軸箱通風(fēng)控制系統(tǒng)原理 強(qiáng)制式曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)又稱(chēng) PCV系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，會(huì)有部分可燃混合氣和燃燒產(chǎn)物經(jīng)活塞環(huán)由汽缸竄入曲軸箱內(nèi)。發(fā)動(dòng)機(jī)在低溫運(yùn)行時(shí)，還可能有液態(tài)燃油漏入曲軸箱。這些物質(zhì)將加速機(jī)油變質(zhì)并使機(jī)件受到腐蝕或銹蝕。又因?yàn)楦Z入曲軸箱內(nèi)的氣體中含有 HC及其他污染物，所以不允許把這種氣體排到大氣中。現(xiàn)代汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)所采用的強(qiáng)制式曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)就是防止曲軸箱氣體排放到大氣中的凈化裝置。 發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，進(jìn)氣管真空度沿著曲軸箱氣體軟管所形成的通道，將進(jìn)入空濾器的新鮮空氣經(jīng)空氣軟管吸入氣缸蓋罩內(nèi)，再由缸蓋和機(jī)體上的孔道進(jìn)入曲軸箱，與曲軸箱氣體混合后，經(jīng) PCV閥進(jìn)入進(jìn)氣管和氣缸。 沒(méi)有 PCV的危害； 1，稀釋和污染機(jī)油，造成機(jī)油的潤(rùn)滑性能下降。 2，曲軸箱內(nèi)的壓力會(huì)隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的升高而增加，從而將機(jī)油從油封或汽缸墊壓出。 3，曲軸箱內(nèi)的壓力升高，會(huì)降低發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。 廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)原理 1，排氣再循環(huán) EGR(Exhaust Gas Recirculation）系統(tǒng)； 廢氣再循環(huán)：把發(fā)動(dòng)機(jī)排出的部分廢氣回送到進(jìn)氣管，并與新鮮混合氣一起進(jìn)入氣缸。由于廢氣中含有大量的 CO2，在不參與燃燒，卻吸收了大量的熱，因此，降低了最高燃燒溫度，又使混合氣中氧的成份降低，因此減少了 NOx排放。 廢氣再循環(huán)過(guò)多，會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)怠速、低轉(zhuǎn)速小負(fù)荷、暖機(jī)工況的運(yùn)轉(zhuǎn)穩(wěn)定性，因此，必須根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況的變化控制廢氣再循環(huán)率（參與廢氣再循環(huán)的廢氣比例）。 現(xiàn)代轎車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)排氣再循環(huán)（ EGR）系統(tǒng)由電腦控制，主要由廢氣再循環(huán)閥（ EGR閥）控制廢氣再循環(huán)的廢氣量。而 EGR閥的開(kāi)度大小由電磁閥和真空調(diào)節(jié)閥控制作用在 EGR閥上真空膜片室內(nèi)的進(jìn)氣管真空度大小，改變膜片的位置，就改變了EGR閥的開(kāi)度大小，從而改變了廢氣再循環(huán)的廢氣量。 EGR開(kāi)環(huán)控制原理圖 2，開(kāi)環(huán)控制 EGR系統(tǒng)； 組成： EGR閥， EGR電磁閥 ST 1電控單元 2EGR閥 3真空電磁閥 (VSV) 4三元催化器 5氧傳感器 6水溫傳感器 EGR閥安裝在廢氣再循環(huán)通道中，用以控制廢氣再循環(huán)量。 EGR電磁閥安裝在通向 EGR真空通道中， ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度，節(jié)氣門(mén)開(kāi)度，轉(zhuǎn)速和啟動(dòng)信號(hào)來(lái)控制電磁閥的通電和斷電。 ECU不給 EGR電磁閥通電時(shí)，控制 EGR閥的真空通道接通， EGR閥開(kāi)啟，進(jìn)行廢氣再循環(huán)； ECU給 EGR電磁閥通電時(shí)，控制 EGR閥的真空度通道被切斷， EGR閥關(guān)閉，停止廢氣再循環(huán)。 ： 進(jìn)氣歧管廢氣量： 6%23% ： 1，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)； 2，節(jié)氣門(mén)怠速觸點(diǎn)接通時(shí)； IDL閉合（ 不一定是怠速工況 ） 3，發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫低時(shí)； 4，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于 900r\min。 5, 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高于 3200r\min。 3，閉環(huán)控制 EGR系統(tǒng)； 閉環(huán)控制 EGR系統(tǒng)，檢測(cè)實(shí)際的 EGR率或 EGR閥開(kāi)度作為反饋控制信號(hào)，其控制精度更高。與開(kāi)環(huán)相比只是在 EGR閥上增設(shè)一個(gè) EGR閥開(kāi)度傳感器。圖 920 噴油量對(duì)三元催化器的影響 噴油量的多少，對(duì)排放污染有很多的影響，我們知道，氧傳感器實(shí)現(xiàn)了燃油噴射系統(tǒng)的閉環(huán)控制，三元催化器的最佳轉(zhuǎn)化效率是多少？失效模式有那些因素？下面做一下簡(jiǎn)單的介紹 。 三元催化轉(zhuǎn)化裝置 三元催化轉(zhuǎn)換器可以同時(shí)降低CO、 HC和 NOx的排放。它可以以排氣中的 CO和 HC作為還原劑，將 Nox還原成氮?dú)猓?N2）和氧氣（ O2），而 CO和HC則被氧化為 CO2和 H2O。當(dāng)空燃比在理論空燃比 A/F= （ ?a=1）附近時(shí)，氧化 還原反應(yīng)達(dá)到平衡， CO、HC和 NOx的排放同時(shí)達(dá)到最低。 廢氣轉(zhuǎn)化效率與 ?a 的關(guān)系 三元催化轉(zhuǎn)換器使用原則 （ 1）油品 ：催化轉(zhuǎn)換器不能使用加鉛汽油，會(huì)使催化劑失效； （ 2）排溫 ：催化轉(zhuǎn)換器僅在溫度超過(guò)350?C才起作用，因此， 催化轉(zhuǎn)換器都安裝在溫度較高的排氣歧管后面附近 ； （ 3）混合氣成分：混合氣空燃比必須在 ?；旌蠚膺^(guò)濃或氣缸缺火，都會(huì)使轉(zhuǎn)換器過(guò)熱 第五章 發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器原理與 ECU連接電路 空氣流量計(jì)原理 熱線式，熱膜式空氣流量計(jì)的原理； 安裝在控制電路板上的精密電阻器 RA,RB與熱線電阻器 RH和溫度補(bǔ)償電阻 RK組成惠斯通電橋電路，當(dāng)空氣流經(jīng)熱線電阻器時(shí)，熱線電阻器溫度降低，其相應(yīng)的電阻值減小，使電橋失去平衡，就必須增加流經(jīng)熱線電阻器的電流，以恢復(fù)其溫度和阻值，流經(jīng)熱線電阻器的空氣量不同，熱線電阻器的溫度變化量和電阻值得變化量不同，為保持電橋平衡，流經(jīng)熱線電阻器的電流也相應(yīng)變化。 由于精密電阻器 RA的電阻值是一定的，流經(jīng)精密電阻器 RA和熱線電阻器的電流相等，所以精密電阻 RA兩端的電壓隨流經(jīng)熱線電阻器的空氣量相應(yīng)變化，控制電路將精密電阻器 RA兩端的電壓輸送給 ECU，即可確定進(jìn)氣量。 控制電路的作用是保持電橋平衡，即保持熱線電阻器與感應(yīng)進(jìn)氣溫度的溫度補(bǔ)償電阻器之間的溫度差不變，裝用熱線式空氣流量計(jì)的燃油噴射系統(tǒng) ，可直接測(cè)量出進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣質(zhì)量流量，一般不需要根據(jù)進(jìn)氣溫度信號(hào)對(duì)噴油時(shí)間進(jìn)行修正。 為了保持測(cè)量精度，熱線式空氣流量計(jì)一般都有自潔功能，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過(guò)1500r\min，關(guān)閉點(diǎn)火開(kāi)關(guān)使發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后，控制系統(tǒng)自動(dòng)將熱線電阻器加熱到1000攝氏度以上保持 1S，以便將附在熱線電阻器上的粉塵燒掉。 熱模式與熱線式空氣流量計(jì)結(jié)構(gòu)和原理基本相同，不同之處在于熱線式采用鉑絲制成熱線電阻器，熱模式采用熱膜代替熱線，并將熱膜鍍?cè)谔沾善稀Ｖ圃斐杀镜?，使用壽命長(zhǎng)，T21車(chē)使用熱模式空氣流量計(jì)。 點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通時(shí)，經(jīng)主繼電器給空氣流量計(jì)的 E端子提供蓄電池電壓，空氣流量信號(hào)經(jīng) B端子輸送給 ECU,A端子為調(diào)整一氧化碳的可變電阻器輸出端子， D端子通過(guò) ECU搭鐵， C端子為直接搭鐵端子。關(guān)閉點(diǎn)火開(kāi)關(guān)時(shí)， ECU通過(guò) F端子給空氣流量計(jì)輸送自潔信號(hào)。 1，萬(wàn)用表檢測(cè)； 1），在線檢測(cè)，打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，發(fā)動(dòng)機(jī)不起動(dòng)，測(cè)量 E,D之間的電壓應(yīng)為 12V。若無(wú)電壓，在測(cè)量 E,C之間的電壓，其值為 12V，則說(shuō)明 D端搭鐵不良，應(yīng)檢測(cè) D與ECU之間的線路或搭鐵電路。測(cè)量 B,D之間的信號(hào)電壓值，在發(fā)動(dòng)機(jī)不起動(dòng)時(shí)應(yīng)小于；發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，怠速熱機(jī)時(shí)為 ,3V,發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá) 3000r\min時(shí)應(yīng)為 ——。 2）元件檢測(cè)；拔去空氣流量計(jì)插頭，將蓄電池電壓施加于 D,E兩端子之間（注意正負(fù)極）測(cè)量 B,D之間的電壓應(yīng)為 —— 。用電吹風(fēng)將風(fēng)送至空氣流量計(jì)，B,D之間的電壓上升至 2—— 4V。 3）自潔信號(hào)的檢測(cè)；使發(fā)動(dòng)機(jī)水溫升高至正常工作溫度，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過(guò)1500r\min,用電壓表測(cè)量 F,D之間的電壓。關(guān)閉點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，電壓應(yīng)回零在 5S后又跳躍上升， 1S后在回零。說(shuō)明自清信號(hào)正常。 空氣流量計(jì)檢測(cè) 水溫傳感器原理 冷卻液溫度傳感器 CTS給 ECU提供發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度信號(hào)，作為燃油噴射和點(diǎn)火正時(shí)控制修正信號(hào) ,怠速控制信號(hào)。冷卻液溫度傳感器信號(hào)也是其他控制系統(tǒng)如 EGR等控制信號(hào)。 ECU控制裝置內(nèi)的 5V電源通過(guò)裝置內(nèi)的電阻供到發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器，它通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器并在發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置接地 CTS電阻增加時(shí)， THW端子電壓變高。 CTS電阻降低時(shí)， THW端子電壓變低。 凸輪軸位置傳感器原理 凸輪軸位置傳感器 CMPS給 ECU提供曲軸轉(zhuǎn)角基準(zhǔn)位置（第一缸壓縮上止點(diǎn)）信號(hào)，作為燃油噴射控制和點(diǎn)火控制的主控制信號(hào)。曲軸位置傳感器 CKPS也稱(chēng)轉(zhuǎn)速傳感器，用來(lái)檢測(cè)曲軸轉(zhuǎn)角位移，給 ECU提供發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)和曲軸轉(zhuǎn)角信號(hào)，作為燃油噴射控制和點(diǎn)火控制的主控制信號(hào) 。 ECU根據(jù)曲軸轉(zhuǎn)角基準(zhǔn)位置和曲軸轉(zhuǎn)角才能確定各缸工作位置，以控制最佳的噴油時(shí)刻和最佳的點(diǎn)火提前角。凸輪軸位置傳感器和曲軸位置傳感器的結(jié)構(gòu)和原理基本相同，不同車(chē)型其安裝位置是不同的。 凸輪軸、曲軸位置傳感器可以分為電磁式，霍爾式，光電式。 發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，曲軸每轉(zhuǎn)兩圈， G1感應(yīng)線圈和 G2感應(yīng)線圈各產(chǎn)生一個(gè)脈沖信號(hào)，只要 G轉(zhuǎn)子的突齒在第一缸位于上止點(diǎn)時(shí)與 G1感應(yīng)線圈或 G2感應(yīng)線圈靠近， ECU可根據(jù) G1感應(yīng)線圈的信號(hào)（ G1信號(hào)）或 G2感應(yīng)線圈的信號(hào)（ G2信號(hào)）確定第一缸上止點(diǎn)位置，并以此為基準(zhǔn)，根據(jù)曲軸轉(zhuǎn)角（ Ne信號(hào)）和各缸工作順序確定其他各缸的位置。 ECU根據(jù)單位時(shí)間內(nèi)收到的 Ne信號(hào)確定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。 ECU提供電源使電流通過(guò)霍爾晶體管，旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)子的凸齒經(jīng)過(guò)磁場(chǎng)時(shí)使磁場(chǎng)強(qiáng)度改變，霍爾晶體管產(chǎn)生的霍爾電壓經(jīng)放大后輸給 ECU。 ECU根據(jù)霍爾電壓產(chǎn)生的時(shí)刻確定凸輪軸位置，根據(jù)霍爾電壓產(chǎn)生的次數(shù)確定曲軸轉(zhuǎn)角和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。 霍爾式凸輪軸 \曲軸位置傳感器，也稱(chēng)同步信號(hào)傳感器。一般安裝在飛輪處。 氧傳感器原理 氧傳感器是燃油噴射系統(tǒng)中閉環(huán)控制的重要傳感器。分為氧化鋯式和氧化鈦式兩種類(lèi)型。 ； 在氧化鋯管的內(nèi)外表面覆蓋著一薄層鉑作為電極，傳感器內(nèi)側(cè)通大氣，外側(cè)直接與排氣管中的廢氣接觸。在 400攝氏度以上的高溫時(shí)，若氧化鋯內(nèi)，外表面的氣體中氧的濃度有很大差別，在兩個(gè)鉑電極之間將會(huì)產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì)。輸送給 ECU?；旌蠚庀r(shí)，排出的廢氣中氧的含量高，傳感器內(nèi)外側(cè)氧的濃度差小，氧化鋯元件內(nèi)外側(cè)兩級(jí)之間產(chǎn)生的電壓很低（接近 0V),反之，混合氣濃時(shí)，排出的廢氣中氧的含量低，傳感器內(nèi)外側(cè)濃度差大，兩電極間產(chǎn)生的電壓高（約為 1V),在理論空燃比附近，氧傳感器輸出電壓信號(hào)值有一個(gè)突變，在使用解碼器讀數(shù)據(jù)流時(shí)可以驗(yàn)證。 二氧化鋯氧傳感器工作原理 T21車(chē)型應(yīng)用此傳感器 氧傳感器與電控單元 ECU的連接 帶加熱器的氧傳感器與 ECU的連接電路 氧傳感器輸出特性曲線圖 a） 混合氣實(shí)際空燃比 b）氧傳感器輸出電壓 c）噴油量 2，二氧化鈦型氧傳感器； 外行和二氧化鋯式氧傳感器相似，在傳感器前端的護(hù)罩內(nèi)是一個(gè)二氧化鈦厚膜元件。純二氧化鈦在常溫下是一種高電阻的半導(dǎo)體，但表面一旦缺氧，其晶格便出現(xiàn)缺陷，電阻也隨之減小。由于二氧化鈦的電阻也隨溫度不同而變化，因此，在二氧化鈦式氧傳感器內(nèi)部也有一個(gè)電熱器，以保持二氧化鈦式氧傳感器在發(fā)動(dòng)機(jī)工作過(guò)程中的溫度恒定不變。 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的可燃混合氣濃時(shí)，排出的廢氣中氧離子含量較少，氧化鈦管外表面氧離子很少或沒(méi)有氧離子，二氧化鈦呈現(xiàn)低阻狀態(tài)；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的可燃混合氣稀時(shí)，排出的廢氣中的氧離子含量較多，氧化鈦管外表面的氧離子濃度較大，二氧化鈦呈現(xiàn)高阻狀態(tài)。由于氧傳感器的電阻發(fā)生改變，使得與電控單元連接的氧傳感器負(fù)極上的電壓降也產(chǎn)生變化。當(dāng)氧傳感器負(fù)極上的電壓高于參考電壓時(shí)，電控單元判定混合氣過(guò)濃，于是就控制噴油器逐漸減少?lài)娪土?。通過(guò)這樣的反饋控制，使混合氣的濃度保持在理論空燃比附近的狹小范圍內(nèi)。 保護(hù)管 連接線 二氧化鈦厚膜元件 二氧化鈦氧傳感器工作原理 爆燃傳感器原理 功能；用于電子控制燃油噴射裝置中，監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)是否發(fā)生爆震，輸出電壓信號(hào)給電子控制器，從而對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的工況作出判斷。 理；爆震傳感器的工作原理是封裝一個(gè)壓電陶瓷，利用壓電陶瓷所特有的壓電效應(yīng)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生爆震時(shí)，產(chǎn)生幅值較大的輸出電壓，輸出給電子控制器