交通信號(hào)燈時(shí)長(zhǎng)合理設(shè)置解決方案-資料下載頁(yè)
2024-11-01 15:43本頁(yè)面
【導(dǎo)讀】的分層分析，從而更好地評(píng)價(jià)了該實(shí)施方案所產(chǎn)生的影響。在第一個(gè)模型中，我們進(jìn)行了一定的簡(jiǎn)化處理。如不考慮車輛與車輛之間的。向勻加速運(yùn)動(dòng)，從而設(shè)置合理的紅綠燈時(shí)間，問(wèn)題解決。能有略微彎曲的情況以及駕駛員在繁忙路口等待所引起的心理上的變化的影響，所產(chǎn)生的影響大小，從而可以針對(duì)這一舉措做出一個(gè)良好的評(píng)價(jià)和改進(jìn)。交通信號(hào)燈是交通信號(hào)中的重要組成部分，是道路交通的基本語(yǔ)言。號(hào)燈時(shí)長(zhǎng)合理設(shè)計(jì)有助于疏導(dǎo)交通，實(shí)現(xiàn)城市交通綠色通行。車輛的平均長(zhǎng)度L；車輛通過(guò)紅綠燈的距離d1；行人穿過(guò)馬路的平均速度v1；第1輛車啟動(dòng)到第N輛車啟動(dòng)的遲滯時(shí)間t2；第N輛車勻加速結(jié)束的時(shí)刻t3；在一個(gè)綠燈的時(shí)間范圍內(nèi)，當(dāng)?shù)缆返耐ㄐ心芰?0輛，可算出時(shí)間為：;
【正文】 C1 C2 C3 ω 13 λ max= .=0 .= .=0 C1 1 4/3 2 C2 3/4 1 3/2 C3 1/2 2/3 1 B4C層 B4C C1 C2 C3 ω 14 λ max= .=0 .= .=0 C1 1 6/5 7/5 C2 5/6 1 7/6 C3 5/7 6/7 1 = ( , , )T （ *） 通過(guò)計(jì)算 AB 層， BC 層兩兩判斷矩陣的特征值，特征向量，一致性指標(biāo)及一致性比率如上表所示。上述一致性比率 ，可以判斷矩陣具有滿意的一致性。 針對(duì)最高目標(biāo) 杭州施行潮汐通車的影響而言， 最高層次的總排序就是其層次總排序。在評(píng)價(jià)模型中，評(píng)價(jià)影響時(shí)，為了進(jìn)行說(shuō)明，需要計(jì)算出其組合權(quán)向量。結(jié)果如（ *）所示。 由此做出綜合評(píng)價(jià)： C1 認(rèn)為效果較好的占 ； C2 認(rèn)為效果一般的占； C3 認(rèn)為效果不好的占 。 從分析所得數(shù)據(jù)中可以看出，目前杭州市施行的潮汐通車總體來(lái)說(shuō)還是比較好的，能適應(yīng)杭州的現(xiàn)狀，雖然有的方面還存在一些缺陷，但大多數(shù)人認(rèn)為這個(gè)措施還是可以接受的，能夠產(chǎn)生一些積極的影響。 四、模型評(píng)價(jià) 8 優(yōu)點(diǎn)： 通過(guò)對(duì)問(wèn)題一建立 的勻加速模型，比較符合客觀實(shí)際，能夠有效地滿足我們對(duì)交通信號(hào)燈時(shí)長(zhǎng)的需求，具有一定的可借鑒性；并且模型二在模型一的基礎(chǔ)上，考慮到了更多的因素，并通過(guò)層次分析法，算出各個(gè)主要影響因素所占的比重，從而得出影響因子 k，可操作性較強(qiáng)；模型三能夠有效地分析到了杭州潮汐通行對(duì)各個(gè)影響方面的比重，因而能夠更好地評(píng)價(jià)其對(duì)杭城各個(gè)方面的影響，可參考性極強(qiáng)。 缺點(diǎn)： ，我們采用了 ahp 分析法，該分析法主觀性較強(qiáng)。 2.車倆的直行和轉(zhuǎn)彎的時(shí)間我們分配為相同的，因而存在比較大的缺陷。 五、參考文獻(xiàn) [1]交通信號(hào)控制 指南 —— 德國(guó)現(xiàn)行規(guī)范（ RiLSA）， Edition 1992, [德 ]道路與交通工程研究學(xué)會(huì)編，李克平譯， 北京： 中國(guó)建筑工業(yè)出版社， 2020 年 5 月。 [2]數(shù)學(xué)建模競(jìng)賽入門與提高， 2020，周凱，宋軍全，鄔學(xué)軍編著，浙江大學(xué)出版社， 2020年 1 月。 數(shù)學(xué)建模小組成員： 余子文 許麗 應(yīng)高選
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