交通信號(hào)燈時(shí)長(zhǎng)合理設(shè)置解決方案-閱讀頁(yè)
2024-11-21 15:43本頁(yè)面
【正文】 2. 假設(shè)在車輛通行時(shí)，相鄰兩車之間的距離是相等的。 4. 假設(shè)汽車在道路通行時(shí)不會(huì)出現(xiàn)堵車、交通事故等意外情況。設(shè)定了上述因素之后，我們對(duì)普通路口建立如下模型。 (n1)(L+d2)+1/2*a*(t3t2)2+v0*(tt3), tt3。 車輛的平均長(zhǎng)度 L=5m；車輛通過紅綠燈的距離 d1=44m；車與車之間的距離 d2=；道路之間的寬度 d3=40m；相鄰兩車之 間的啟動(dòng)遲滯反應(yīng)時(shí)間 T=；道路的限行速度 v0=60m/s；汽車的平均加速度 a=2m/s； 假設(shè)一般城市道路一次通過有兩列車的，即 N=25 時(shí)，道路的通行量為 50；一般而言，人穿越馬路的時(shí)間應(yīng)該比紅燈的時(shí)間要短。在一個(gè)綠燈的時(shí)間范圍內(nèi)，當(dāng)?shù)缆返耐ㄐ心芰?50輛，可算出時(shí)間為： 。經(jīng)心理學(xué)家研究，大多數(shù)人的紅燈等待時(shí)間最多為 90 秒，我們的這 一結(jié)果很好地符合了人們通行等待的心理。過渡的黃燈時(shí)間由進(jìn)口道容許的最高速度決定。 對(duì)應(yīng)于 60km/h 容許最高速度，過渡的黃燈時(shí)間取 4s。” 為了減少人們的車輛啟動(dòng)時(shí)間，故可在紅綠燈之間設(shè)置黃燈時(shí)長(zhǎng)為 35 秒。我們將這些影響因素引進(jìn)一個(gè)參數(shù) k，通過算出 k的值，并結(jié)合模型一，從而得到在繁忙路口時(shí)交通信號(hào)燈的時(shí)長(zhǎng)設(shè)置方案。上 述一致性比率 ，可以判斷矩陣具有滿意的一致性；于是最終得到組合權(quán)向量：（ ,） T，由此，做出綜合評(píng)價(jià)結(jié)論為：普通路口與繁忙口的時(shí)間設(shè)置比重為 k=： 。主要遵循的是實(shí)施這個(gè)措施之后對(duì)杭州的整體影響，因?yàn)槟承┞范我?guī)定只能單向行駛，而且分各個(gè)時(shí)間段，勢(shì)必會(huì)對(duì)周邊居民的生活產(chǎn)生影響，我們自然把這個(gè)因素考慮其中。杭州作為一 個(gè)旅游城市，交通的變化一定影響到旅游業(yè)的發(fā)展，因?yàn)閷?shí)施這項(xiàng)措施的路段像之江路，保俶路，曙光路都在西湖的周圍。 6 分別將問題分析中所提出的影響內(nèi)容記為 B1， B2， B3， B4。上述一致性比率 ，可以判斷矩陣具有滿意的一致性。在評(píng)價(jià)模型中，評(píng)價(jià)影響時(shí)，為了進(jìn)行說明，需要計(jì)算出其組合權(quán)向量。 由此做出綜合評(píng)價(jià)： C1 認(rèn)為效果較好的占 ； C2 認(rèn)為效果一般的占； C3 認(rèn)為效果不好的占 。 四、模型評(píng)價(jià) 8 優(yōu)點(diǎn)： 通過對(duì)問題一建立 的勻加速模型，比較符合客觀實(shí)際，能夠有效地滿足我們對(duì)交通信號(hào)燈時(shí)長(zhǎng)的需求，具有一定的可借鑒性；并且模型二在模型一的基礎(chǔ)上，考慮到了更多的因素，并通過層次分析法，算出各個(gè)主要影響因素所占的比重，從而得出影響因子 k，可操作性較強(qiáng)；模型三能夠有效地分析到了杭州潮汐通行對(duì)各個(gè)影響方面的比重，因而能夠更好地評(píng)價(jià)其對(duì)杭城各個(gè)方面的影響，可參考性極強(qiáng)。 2.車倆的直行和轉(zhuǎn)彎的時(shí)間我們分配為相同的，因而存在比較大的缺陷。 [2]數(shù)學(xué)建模競(jìng)賽入門與提高， 2020，周凱，宋軍全，鄔學(xué)軍編著，浙江大學(xué)出版社， 2020年 1
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