【正文】 0。稅前稅后年新增利潤（萬元）1,8301,226財務凈現(xiàn)值(萬元)12,3796,196內(nèi)部收益率(％)投資回收期(年) 5.不確定性分析 本分析只進行財務敏感性分析。主要分析項目投資、經(jīng)營成本及收入的變化對項目財務內(nèi)部收益率的影響及敏感程度，分析結(jié)果見下表： 財務敏感性分析表變化因素變化程度FIRR（％）FNPV（萬元) 　標準折現(xiàn)率財務凈現(xiàn)值基本方案6196投資+10%489710%7494經(jīng)營成本+10%581410%6578收入+10%839515%3997 從敏感性分析結(jié)果可以看出，本項目效益對投資和收入的變化較為敏感，而對經(jīng)營成本的變化則相對不敏感，因此，在項目建設過程中，應加強項目的投資控制；在營運期間，要提高服務，廣攬貨源，充分利用欽州碼頭的作業(yè)能力，并擴大配送及信息服務等現(xiàn)代物流的綜合增值服務業(yè)務，增加項目收入，提高項目的綜合經(jīng)濟效益。第二節(jié) 還貸分析第十三章 風 險 評 價第一節(jié) 面臨的主要問題(一) 經(jīng)濟總量小,投入不足,優(yōu)勢地位未能充分發(fā)揮貨物是物流的先決條件,而貨物量的大小又依賴于一定的制造業(yè)基礎和消費市場。廣西沿海地區(qū)由于二、三產(chǎn)業(yè)起步晚,特別是制造業(yè)非常薄弱, 致使經(jīng)濟總量小。據(jù)統(tǒng)計,2003 年,廣西沿海三市GDP、固定資產(chǎn)投資分別為875. 51 億元、204. 95億元,占全廣西的32 %、20. 76 % ,其中北欽防三市的GDP、固定資產(chǎn)投資分別為367. 45 億元、107. 96 億元，僅為湛江市的70. 53 %、94. 6 % ,三市固定資產(chǎn)投資總和還不如湛江市多。 1992 年,中央就提出把廣西建設成為西南地區(qū)出海主通道，時過12 年，出海主通道的作用尚未得到充分發(fā)揮。目前,西南地區(qū)進出口貨物50 %是從湛江港進出，其中鐵礦的70 %從湛江港上岸。2003 年云、貴、川、渝四省市從防城港進出的貨物只占防城港進出口總量的45 %。作為廣西最大的工業(yè)企業(yè)———柳州鋼鐵集團, 2004 年經(jīng)廣西沿海港口進口鐵礦石不到100 萬噸,不及其進口鐵礦的1/ 5。 (二) 面臨周邊地區(qū)的激烈競爭 1.　廣東方面。珠三角經(jīng)濟圈已經(jīng)發(fā)展成為世界最大的工業(yè)制造中心之一,廣東與東盟各國的合作日盛，二者間形成了強大的物流。2003 年廣東與東盟的貿(mào)易額達264. 9 億美元，是廣西同期的26 倍，占全國對東盟貿(mào)易額的33. 8 % ,成為全國與東盟貿(mào)易的領頭羊。而作為廣西沿海組合港的主要競爭對手———湛江港，依托其30 萬噸級陸岸油碼頭、20 萬噸級鐵礦石碼頭、30 萬噸級航道這“三大工程”的建成,正邁向一個現(xiàn)代化、多功能、綜合型、國際化樞紐大港,并于2004 年先后開通“貴州—湛江—深圳海鐵聯(lián)運”、“云南—湛江—深圳海鐵聯(lián)運”兩條“西南海鐵聯(lián)運新快線”。加上洛湛鐵路的修建,這些都為提高湛江港的競爭力增加底氣。 2.　云南方面。云南為加強與東盟的經(jīng)濟、政治聯(lián)系，大力實施“西南通道”戰(zhàn)略，加大對瀾滄江—湄公河“黃金水道”與中國昆明至新加坡泛亞鐵路的投資，使之成為進出東盟的物流主通道。一旦這條“黃金水道”全面發(fā)揮效益，北部灣港口會因此減少吞吐量1000 萬～2000 萬噸。同時，云南也可利用“昆明—老街—河內(nèi)—海防—廣寧”走廊，借道越南蓋林港進出口，廣西“大西南出海主通道”的定位將有可能名不副實。 3.　越南方面。越南北方的第一個深水港———蓋林(Cai Lan) 港，目前已建成3 個萬噸級碼頭泊位。估計到2010 年吞吐量可達1600 萬～1700 萬噸。該港還擁有集裝箱專用碼頭,到2006 年其集裝箱吞吐量已超過20 萬TEU 。蓋林深水港的建成，既有利越南北方經(jīng)濟發(fā)展，又有利于促進中越“昆明—老街—河內(nèi)—海防—廣寧”經(jīng)濟走廊的建設與發(fā)展，并將成為云南省貨物進出東南亞,走向世界的又一個重要口岸。 (三) 沿海物流業(yè)發(fā)展定位、規(guī)劃的全局性、協(xié)調(diào)性不夠 廣西于2003 年5 月出臺了《關于加快廣西現(xiàn)代流通業(yè)發(fā)展的意見》。這個《意見》對廣西沿海地區(qū)物流業(yè)的定位模糊，僅提到“在南寧、柳州、防城港等市建立起現(xiàn)代化的物流園區(qū),培育若干家年配送額在10 億元以上的物流配送中心”。其政策指導性和針對性不強。 目前，沿海四市對其物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃基本上是各市自成體系，各搞一套，缺乏溝通與合作。南寧市規(guī)劃建設沙井、玉洞、東溝嶺和安吉四大園區(qū),目標是建設成為中國東盟區(qū)域物流中心。防城港市將其發(fā)展至2020年的物流規(guī)劃定位為“大西南地區(qū)主要的綜合物流樞紐城市”；而北海、欽州兩市對其物流發(fā)展的規(guī)劃均較粗。 (四)“鐵路瓶頸”制約問題 多年來，廣西沿海地區(qū)的“鐵路瓶頸”問題一直是制約物流業(yè)與港口、工業(yè)發(fā)展的一個主要原因。目前，防城港鐵路運力通過“提速、重載、密集”和改善其通信設施，可使其運力在2005 年提高到3000萬噸，滿足近年內(nèi)的貨物到發(fā)量的需求?！拌F路瓶頸”問題是體制問題。確切地說，是由于現(xiàn)行鐵路車皮調(diào)度管理和運價不具有彈性,造成黎欽鐵路利用率非常低。事實上,湛江港的鐵路年均到發(fā)車比例失衡問題要比防城港還要嚴重，湛江港約是3∶7 ，即出口量只占30 % ，進口貨物占70 %，而防城港約是4∶6。但湛江港是國鐵黎湛鐵路的終端,因而可從柳鐵調(diào)出大量空車皮。加上鐵道部將地方鐵路的車皮納入統(tǒng)一調(diào)度，削弱了沿海地方鐵路公司的自主權(quán)，許多希望從廣西沿海進口的貨物因車皮受限而不得已另擇他港。 (五) 港口企業(yè)自身的造血功能差 近些年來,盡管國家經(jīng)防城、北海、欽州、東興四大海關征收的關稅及由海關代征的增值稅數(shù)額很大，如防城海關每年征收的關稅占南寧海關關稅的約70 %。但廣西三大港口每年列入國家重點建設的項目很少，港口企業(yè)只能靠自身積累和貸款建設基礎設施,加之投資港口項目回收期長，其直接經(jīng)濟效益并不高。難免有“貢獻越大,負擔越重”, 企業(yè)自身造血能力每況愈下的感覺。在新一輪港口建設熱潮中,如果港口企業(yè)的負擔越來越重，最后可能會成為銀行的“打工族”，從而難以提高其自身的造血功能。第十四章 研 究 結(jié) 論 和 建 議第一節(jié) 研究結(jié)論中國物流是一個幸運的嬰孩，降生于一個成熟的發(fā)展環(huán)境。由于經(jīng)濟發(fā)展水平及滿足社會需求的程度的不斷攀升，物流從早期單純的人或物的位移至逐漸延伸服務領域而逐步發(fā)展形成現(xiàn)代物流。現(xiàn)代物流是指從原材料采購到生產(chǎn)安排、訂單處理、存貨管理、運輸倉儲、最后到銷售和售后服務的全過程管理,旨在協(xié)調(diào)與全過程相關的一切活動及其信息系統(tǒng)使之成為一個“天衣無縫”的即時生產(chǎn)，即時調(diào)撥，即時銷售的適銷對路而沒有庫存積壓的工商業(yè)循環(huán)系統(tǒng)。今天的人們一提到“物流”兩個字，往往指的就是“現(xiàn)代物流”它的合理化、倉儲的自動化、包裝的標準化、裝卸的機械化、加工配送一體化、以及信息管理網(wǎng)絡化?！　〗鼛啄觑w速增長的經(jīng)濟、市場的進一步開放，使中國市場形成了對物流的巨大需求，同時基礎設施建設和通訊網(wǎng)絡建設步伐加快，也為物流業(yè)的發(fā)展提供了必要的保障。2000年，在市場的急切呼求之下，物流業(yè)逐漸出現(xiàn)在經(jīng)濟發(fā)展的各個領域，資本在物流的紐帶上便捷、快速的運轉(zhuǎn)開來。與此同時，物流巨大的盈利空間引起了各個行業(yè)的關注，原本接近于空白的國內(nèi)物流業(yè)也頓時呈現(xiàn)出生機勃勃的景象。在“十五”（20012005）計劃中，物流業(yè)被定位為支柱產(chǎn)業(yè)。沿海地區(qū)的省市紛紛將發(fā)展現(xiàn)代物流中心作為新的經(jīng)濟增長點。第二節(jié) 建 議堅持招商引資項目評估制度，嚴把進區(qū)項目質(zhì)量關。按照開發(fā)區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展導向，大力引進科技含量高、有利于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整以及輻射帶動作用強的項目，完善加快工業(yè)經(jīng)濟發(fā)展、現(xiàn)代服務業(yè)發(fā)展和科技發(fā)展的鼓勵政策，進一步調(diào)動企業(yè)做大做強做優(yōu)的積極性，提升產(chǎn)業(yè)層次和經(jīng)濟質(zhì)量，增強開發(fā)區(qū)的發(fā)展后勁。１９