【正文】 立戰(zhàn)略合作，以利用他們已有的網絡和服務。同時，他們的關系將被不斷增加的銷售利潤和高承運量得到不斷的保證。更好的信息共享也將提供更高的供應鏈透明度，更好的接近客戶，并在整個供應鏈上獲得參與者的效率合作。集成化、中心化、合理化供應鏈職能、資產、架構以及人員配置和運作都將大幅度的集成化、中心化、合理化，這是可以確定的。這種趨勢在規(guī)則限制的消除、客戶對于一站式服務以及意識大量成本的節(jié)約等因素的刺激下得到加速。例如，海爾，通過集成和集中采購職能，原材料以及成品發(fā)運職能，可以獲得成本以及資產上的節(jié)約，并在服務上獲得更多收益。家丁潛在地收益，國外企業(yè)和國內本地公司共享供應鏈服務機構趨勢即將來臨。1第三方物流將成熟并開始兼并過程。WTO的3年期后，國外全資公司的介入的市場機會是誘人的。這將吸引國外公司在一個未來5年以30％速度增長的行業(yè)――物流業(yè)，并愿意在設施項目上進行投資以建設一個現代的、全國范圍的物流網絡。在未來3年，國外全資公司的進入將對國內公司產生巨大的壓力。競爭已經在第三方物流中展開，同時很多公司都加入到競爭的沖突中來，其中包括傳統的中國物流公司、象海爾一樣的中國公司的國內物流部、象DHL、FedEx、Maersk（馬士基）、 Exel 物流等國外服務商。競爭將迫使整個物流和分銷行業(yè)進行整合，正如在美國發(fā)生的情況一樣。一旦這種高度分散的行業(yè)整合發(fā)生，機會的獲得也將激增。但是，國外大型服務商的寧可穩(wěn)步發(fā)展，也不會進行革命性的變革。因為三年后，規(guī)則的限制才解禁。1國有企業(yè)和本地物流公司將重構WTO為中國消費者、海關以及發(fā)運者提供了更多的選擇，但是選擇就意味著競爭。所以，加入WTO對于中國本地的企業(yè)將會有更為深遠的影響，而不是對在中國的國外跨國企業(yè)。這同樣對于如鐵路局、國有企業(yè)和本地公司具有推動力。目前的想法是：中國有3～4年的時間在國外企業(yè)成為重要的阻力之前，進行重構他的工業(yè)。很多本地公司已經開始進行準備。SINOTRANS將其定為維中國第一，提供全國范圍的門到門的物流全程解決方案的公司。他擁有3000輛機車，160個倉庫，75艘船只和77條鐵路支線，15個直連鐵路的碼頭。同時具有47家國內分子公司，263加合資企業(yè)和29家海外公司。最近，SINOTRANS正在提高他的裝運追蹤以及貨船運輸管理的能力（GPS和OmniTracs），同時正在研發(fā)復雜倉庫管理系統，用以滿足中國發(fā)貨人的需要。SINOTRANS是一個提供一站式服務的主服務商。但是，他不是唯一具有遠大抱負的公司。1. COSCO，中郵、中鐵正在將他們轉變成為第三方增值服務商。中國城東集團（音譯）一個具有120億美元的物流以及金屬分銷的公司，期望通過購并和聯盟成為前五位的物流供應商。2. 同時還有不斷涌現的本地公司，如STAnda、EAS國際運輸、寶供物流，也在研發(fā)增值服務。這些公司的資本有限，但仍然集中于整個供應鏈的發(fā)運解決方案和服務。他們目標針對著把跨國公司作為關鍵客戶。STAnda已經是一家具有12個分銷中心，覆蓋600個的城市的網絡，并聲稱能夠提供在300個城市中實現72小時到貨。3. 國內制造商的內部分銷公司也開始進入第三方市場，比如海爾、青島啤酒、東風汽車和東方國際、海爾物流，都認定第三方物流行業(yè)比其他商業(yè)應用行業(yè)具備更強的吸引力。通過和中國郵政建立伙伴關系，海爾已經成為為雀巢等公司提供食品物流服務提供商?？偟膩碚f，國有企業(yè)和本地企業(yè)在短期內缺少能力，但是他們比國外第三方具備某些優(yōu)勢，包括廣泛的網絡和資本基礎、品牌因素、和政府的良好關系、以及本地企業(yè)愿意和國內公司合作的傾向。1外包業(yè)務將近一步得到認同人才和供應鏈能力的短缺迫使公司重新思考買賣關系或者外租能力的問題。外包在中國非常低級。根據摩根斯坦利的報告，目前第三方物流在中國的物流業(yè)務中只占2％，而在美國和歐洲分別為8％和10％。這個現強可能在未來5～10年發(fā)生變化。1. 跨國運作的增加會增加對第三方物流服務的需求。本地國內公司會逐漸接受第三方的服務，而集中于自身的核心業(yè)務，降低成本。2. 中國公司在降低成本和提高服務水平的壓力。聯想、海爾相信第三方物流不能提供比他們組織更有效和低成本的服務。然而聯想公司也只能將其庫存天數壓縮在28天，而Dell只有6天。競爭對手的績效不斷地提升，聯想和海爾總會將外包重新納入議題的。3. 中國公司會意識到不一定非要資本投資才能擁有能力。中國公司很少外包業(yè)務，因為能夠提供合適服務水平的公司很少。不過這種情況會變?yōu)闅v史。4. 國外公司因為規(guī)則的限制，缺少第三方的能力，被迫開發(fā)混和物流模式。但現在已經開始進行更為綜合和覆蓋全國的物流能力。這一點在最近的調研中得到證實，18％的發(fā)貨人外包他們的進入物流（INBOUND LOGISTICS，對于汽車、IT以及電信行業(yè)具有吸引力），43％的希望上將在3～4年內考慮。對于發(fā)出物流（OUTBOUND LOGISTICS，對于消費電器、汽車、食品飲料、IT、電信尤為感興趣），80％的發(fā)貨人計劃3年內外包此業(yè)務，相較之下，目前只有40％。必須承認，第三方物流還沒有能力為市場所需求的供應鏈范疇提供所有的能力。依據在歐美的經驗，一個聯盟和合資的浪潮將會在中國發(fā)生，最好的組織將結合在一起，建立具有競爭力的供應鏈。現在，缺少國際化的、標準的、基于市場的能力的聯盟組合。很多公司已然將擁有物流資產作為他們的核心戰(zhàn)略。在未來5～10年里，這些都可能出現。1信息為王，而不是資產為王中國成功的物流將更注重信息流，而不是車輛、托運的實物移動。中國公司目前擁有過量的實物資本，但缺少信息和知識。在短期內，戰(zhàn)略的存貨資產依然是外資企業(yè)獲取信任以及服務質量的必需。但從長期來看，對于資本和信息的平衡對于公司來說會十分重要。1落后者只有死亡那些不能變革、不愿意變革的公司最終只有死亡。4 前行路上的問題在中國發(fā)生的改革意味著大量的機遇。在這個過程中，某些問題必須提出來：政策的不確定性和變革的步調關于中國加入WTO的威脅吹噓的過度了。一部分原因是現在協議的某些漏洞。例如，沒有給出如何從合資企業(yè)中的小股東運作為全資公司。中國政府可以設置法律，將某些限制法律化，強制企業(yè)接受。馬士基公司，全球最大的海運公司，提供了可能發(fā)生的一切。馬士基是極少被賦予權利在中國進行運輸的全資國外公司。但是，政府在建立分支機構上的限制，使得他不能提供綜合服務，而不得不合很多當地公司一起合作。某些限制的底線是不會讓步的。例如，國外公司除非在中國設廠，否則不能在中國分銷商品。盡管國外投資企業(yè)能夠進口和出口第三方的產品，但是不能進行分銷。最近，中國仍將保留限制國國公司通過代辦處和建立銷售分部進行銷售業(yè)務的規(guī)則。除了規(guī)則的不確定，同樣存在需求和市場增長率預測的不確定性。中國啤酒行業(yè)提供了一個例子。很多國際公司涌進中國市場，建立了過量的釀造生產能力?？鐕颈仨氂涀?，中國加入世貿不意味著10億人口自動的變成了10億消費者。最后中國貨幣存在著不穩(wěn)定性。一個貶值將會嚴重影響投資收益，導致經濟停滯。缺少省級執(zhí)行的配合。盡管國家現在非常支持入世的變革，但是在省級部門的合作則不能確保。北京指定的規(guī)則，但是，到了地區(qū)、市級市，這些都將被忽視或者拖延。升級的行政部門，已經建立很難打破的關稅或者非關稅的壁壘。觀察家希望擬訂的、市場準入規(guī)則能夠腐蝕這種力量基礎。長期來看，重要政府的地位是占主導的，但這場戰(zhàn)斗是耗時艱巨的。人才的缺乏人才的缺乏是建立有效供應鏈的主要障礙。通常聘用國外專家的成本過高，所以只能在國內進行人才培養(yǎng)，但這需要時間。人員的頭腦難以改變即便是多有的技術、設施等投資到位，但是人們對變革的接受能力依然存在問題。支持這種擔心的因素是由于這個國家大量不成功的技術應用。觀察家申明80～90％的應用問題是由于人的因素造成的。相關問題就是培訓員工使用新的設備，特別是復雜的信息系統。目前的組織結構和績效評價還很難變化。例如，很多的托運人還是職能主只得，即，他們更多的建立部門運作和績效評價部門產出，而不是流程的產出。文化因素和難以改變的實踐行為實現供應鏈績效，組織的文化也必須變化，供應鏈所有的參與者都必須在信任何雙贏得基礎上，建立更為緊密的關系，賺取利潤。 應用最優(yōu)實踐的難度計劃獲得最優(yōu)實踐必須承認現有的基礎設施、系統、商業(yè)實踐和從業(yè)人員的顯示基礎。因為中國目前實踐和西方最優(yōu)實踐的巨大差距，所以不可能在短期內實現優(yōu)秀的實踐作業(yè)。事實上，將其他市場的經驗全部應用到中國市場，將是最快的失敗之路。缺少對于成本結構的理解一個穩(wěn)健的、事實基礎的商業(yè)案例可以提供對變革強有力的分析工具。但是，中國很少的制造商能夠理解他們的供應鏈成本的基線（BASELINE）,很少的企業(yè)跟蹤他們的運輸和倉儲成本，跟蹤訂單管理和其他管理成本。如果有，也只有很少的企業(yè)對他們的供應鏈成本有一個集成的視角。18 /