停車配建指標管理-資料下載頁
2025-04-17 07:16本頁面
【正文】 為發(fā)展中國家城市的代表，巴西的圣保羅順利推行了全市范圍內的停車位配建管理機制改革。圣保羅作為巴西最大的城市，是發(fā)展中國家中，首個在其新版總體規(guī)劃中取消了最低停車配建要求的城市，并在其公交主要走廊沿線實行停車位的上限管理規(guī)定。開發(fā)商最多為每戶提供一個停車位，若要多建停車位，開發(fā)商需要為此付費購買配額。圣保羅取消最低停車配建的目標是：通過停車規(guī)劃建設管理改革，將城市塑造得對公共交通和行人更加友好。老舊小區(qū)是歷史遺留難題，一般位于舊城中心地帶，即交通最擁堵、道路改造最困難的地區(qū)。若滿足當地小汽車用戶的需求，提供更多停車位，在無法對道路系統(tǒng)進行有效擴容改造的條件下，只會加劇老舊小區(qū)的交通擁堵情況。另一類難題就是違建、違停等管理問題。美國一些城市，例如波特蘭，2005年前后推行停車位改革。當時，全美千人小汽車保有量大于900輛，高普及率意味著較大的選票壓力，美國的城市管理者們依然艱難的推動了停車位改革。盡管現(xiàn)在中國城市的交通擁堵一塌糊涂，但包括北京在內的我國大多數城市，千人小汽車保有量為200輛左右，小汽車出行分擔率普遍在20%左右，大多數市民以公共交通、自行車、步行等出行方式為主。實際上，巴西圣保羅對停車位配建進行上限管理，其難度也比我國高。巴西許多城市的社會管理水不如我國北京與沿海發(fā)達地區(qū)，三分之二的人口生活在城中村，違章違停現(xiàn)象更加嚴重，人口貧富分化也非常嚴重。圣保羅采用了一種上限配額制度來推動停車位管理改革。政府規(guī)定了停車位配建上限，開發(fā)商可向規(guī)劃部門申請購買上限之外一定數量的停車位配額，其價格由規(guī)劃部門根據地區(qū)申請數量、土地轉讓價格以及該地區(qū)供需狀況及其它社會成本而最終核定，以此避免改革初期來自房地產行業(yè)的壓力。4 總結本文深入分析研究了國內外停車配建標準的現(xiàn)狀，指出國內停車配建指標的問題，并在借鑒國外先進經驗的基礎上，為我國停車配建管理改革提出了一些參考意見。盡管我國停車難問題較為嚴重，居民素質不高，違建違章現(xiàn)象頻繁，推進停車位上限管理的困難較大，但從歐美國家及圣保羅的經驗中可以看出，困難都是可以被克服的，停車配建標準改革利大于弊。中國要實行停車位上限管理改革，還可以嘗試采取其它一些符合國情的創(chuàng)新手段，例如停車位的上、下限管理并行的過渡機制，增量房地區(qū)試點試行，地鐵、BRT、公交首末站周邊500~1000米范圍內的試點試行。這些實施手段的靈活運用，可循序漸進地推動中國停車位配建的規(guī)劃建設管理體制改革。我們還可基于調整出行結構的思路，采取更多創(chuàng)新的行政手段，例如通過鼓勵開發(fā)商配建一定比例公交場站和公共自行車停車位，來置換一些上限之外的停車位配額。而這種機制的最大優(yōu)點，是賦予規(guī)劃建設管理部門更多和更強有力的手段，來調節(jié)和管理城市交通出行結構，預測未來的城市交通流量，有力地發(fā)揮宏觀引導調控的作用。
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