【正文】 年的長(zhǎng)期車型發(fā)展計(jì)劃，這一 計(jì)劃將由產(chǎn)品委員會(huì)定期進(jìn)行審查，該委員會(huì)屬于最高管理層，其成員一般包括產(chǎn)品規(guī)劃、工程 技術(shù)、財(cái)務(wù)、制造和銷售等方面的人員。所有的各級(jí)車型都要受到審查，而在這種類型的公司 里，每種車型大約隔56年就被更新了。因此，要更新一種車型時(shí)，就要對(duì)它的下一代車型的技術(shù) 規(guī)格、市場(chǎng)要求、主要尺寸和裝用什么發(fā)動(dòng)機(jī)、以及牽涉到的制造問題和投資費(fèi)用等內(nèi)容進(jìn)行較 詳細(xì)的討論。然后草擬出該車型在10年內(nèi)供應(yīng)市場(chǎng)的規(guī)劃概要。它是很粗略的，包括擬定的性能 指標(biāo)以及費(fèi)用和工廠設(shè)計(jì)要求方面的指標(biāo)。當(dāng)然，這時(shí)前面一種車型應(yīng)該已經(jīng)投產(chǎn)3年了，由于方 案設(shè)計(jì)應(yīng)該凍結(jié)了，所以有關(guān)這種車型的討論在這些會(huì)議上要占去很多時(shí)間。 此時(shí)，高級(jí)工程技術(shù)級(jí)也在研究410年后的車型方案概念，隨著這些車型的接近技術(shù)設(shè)計(jì)階段， 產(chǎn)品計(jì)劃人員就逐步地明確這些車型的技術(shù)規(guī)格，也就是說，把技術(shù)規(guī)格和要求下達(dá)給技術(shù)部門 以進(jìn)行實(shí)際的零部件設(shè)計(jì)。從這時(shí)候丐，高級(jí)工程技術(shù)人員不再過問，而是由不同的工程師小組 去負(fù)責(zé)產(chǎn)品設(shè)計(jì)。 采取這種戰(zhàn)略，就能夠妥善安排計(jì)劃進(jìn)度，而不致于使用權(quán)投資水平有過于劇烈的變化—新車型 的投放是交錯(cuò)排列的—而在好幾年之前就能預(yù)見到投資峰值的出現(xiàn)。例如，幾乎每年都有一種新 車型投放市場(chǎng)，而如果產(chǎn)量大和產(chǎn)量小的車型的壽命不一樣，就有發(fā)生在同一年里要有兩種新車 型同時(shí)投產(chǎn)的問題。在這種情況下，可以把一種車型稍微提前一點(diǎn)，而把另一種車型則拖后一 點(diǎn)，碰到那種情況，市場(chǎng)部門可以堅(jiān)決要求實(shí)行一種臨時(shí)的美化車型的方案。 在英國(guó)極其常見的是另一種戰(zhàn)略，這就是：只要現(xiàn)有車型的銷路尚能令人滿意，經(jīng)理部門就會(huì)拒 絕任何人去搞一種新的車型計(jì)劃。或許可以這樣說，在現(xiàn)有車型賺得足以證明其投資是化得來的 利潤(rùn)之前，就不會(huì)有新的車型投入市場(chǎng)。這就是70年代前期克萊斯勒公司對(duì)英國(guó)克萊斯勒（現(xiàn)為 塔爾柏特）的辦法，而投資不力是這家公司垮臺(tái)的主要原因。英國(guó)利蘭通常者是在車型非改不可 的形勢(shì)明朗化后才考慮發(fā)展一種新的車型計(jì)劃。同一個(gè)工程師小組一回兒去設(shè)計(jì)小型轎車，一會(huì) 兒又去搞大型轎車，在絕大多數(shù)部門里，工作缺乏連續(xù)性。因此，同那些一直從事?lián)Q型研究工作 的公司相比較，每種新的車型者要承擔(dān)更多的風(fēng)險(xiǎn)，道理很簡(jiǎn)單，因?yàn)樗莆盏挠嘘P(guān)市場(chǎng)需要 和競(jìng)爭(zhēng)情況的情報(bào)比別的公司少。此外，負(fù)責(zé)制造的經(jīng)理難以制訂一項(xiàng)長(zhǎng)期的戰(zhàn)略，因?yàn)楣緦?duì) 于其今后的車型級(jí)別和產(chǎn)量心中無數(shù)。 有這樣一種論調(diào)，就是說：連續(xù)的工作方法（例如歐洲福特公司所采用的方法）會(huì)窒息人們的創(chuàng) 新精神，但是事實(shí)并非如此。的確，假如一個(gè)產(chǎn)品規(guī)劃小組一直從事中型轎車的研究，他們就只 會(huì)在中型轎車的圈子里作文章，即使這種汽車可以用設(shè)計(jì)新穎的一種輕型轎車來代替它時(shí)也是如 此，但解決這一問題的辦法是只規(guī)定汽車的性能目標(biāo)，而不管它是歸哪個(gè)部門。例如，在根據(jù)萊 德報(bào)告進(jìn)行改組之后，利蘭轎車的工程技術(shù)部門分成若干不同的組，在產(chǎn)品工程方面，它包括 “前輪驅(qū)動(dòng)轎車”組和“后輪驅(qū)動(dòng)轎車”組，因?yàn)槟菚r(shí)奧斯汀莫里斯還有后輪驅(qū)動(dòng)的“瑪麗娜” 和前輪驅(qū)動(dòng)的“阿雷格羅”和“馬克西”等車型。很明顯，如果一個(gè)經(jīng)理負(fù)責(zé)后輪驅(qū)動(dòng)的中型轎 車，他就不可能對(duì)其他概念作任何考慮，而前輪驅(qū)動(dòng)和后輪驅(qū)動(dòng)的轎車很少有相似之處，也沒有 什么通用件。如果在廉價(jià)轎車和高檔轎車之間再設(shè)一個(gè)部門，有關(guān)人員就會(huì)有更大的靈活性。 性能目標(biāo)是基本方針中極為重要的方面。例如在產(chǎn)品規(guī)劃中， 。相反，只須提出性能要求就行了。如：最高車速、油耗指 標(biāo)、所要求的加速性能、內(nèi)部空間以及行李艙容積等等。投資限額應(yīng)有所規(guī)定。但是只有在詳細(xì) 的成本計(jì)算以及對(duì)各有關(guān)因素進(jìn)行考慮后，才可以規(guī)定利用某些現(xiàn)有零部件。 不管對(duì)哪一個(gè)產(chǎn)品項(xiàng)目或哪一個(gè)工廠，給它們制訂一定的性能標(biāo)準(zhǔn)是個(gè)穩(wěn)妥合理的辦法，因?yàn)檫@ 將激發(fā)經(jīng)理們的創(chuàng)造性，可能獲得的結(jié)果會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過脫離生產(chǎn)的規(guī)劃人員和其它人員的設(shè)想。當(dāng) 規(guī)劃一種新的車型時(shí)，往往有許多零部件必須利用。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)通常要連續(xù)生產(chǎn)1520年，所以 一種新車裝用一種新發(fā)動(dòng)機(jī)的情況是很少見的。設(shè)計(jì)一種新的發(fā)動(dòng)機(jī)要由董事會(huì)來決定，絕大多 數(shù)新車型都是在受到一定限制的條件下誕生的，即要利用某個(gè)可能稍經(jīng)修改的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器。 盡管如此，涉及到利用其它的現(xiàn)有零部件時(shí)，往往有很多糊涂觀念，由于這些零部件是根據(jù)錯(cuò)誤 的理由采用的。例如，正在為自己手下人員分散擔(dān)負(fù)的任務(wù)太多而發(fā)愁的技術(shù)主管，對(duì)于規(guī)定采 用現(xiàn)有的懸架裝置或者車身底架可能極其高興，因?yàn)檫@樣將減輕他那個(gè)部門的工作負(fù)擔(dān)。負(fù)責(zé)財(cái) 務(wù)的主管也會(huì)感到滿意，因?yàn)檫@能減少所需資本費(fèi)用。負(fù)責(zé)生產(chǎn)的主管也樂意接受，因?yàn)檫@樣一 來，在他的各工廠里將會(huì)少一些麻煩。盡管如此，但由于這些主管人員對(duì)實(shí)際情況不了解，他們 所作出的決定可能是代價(jià)昂貴的。例如，如果顧客要求改善懸架裝置，并且你的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手為顧客 提供了這樣的懸架裝置，則我們上面所談到的這家公司也不得不這樣做。如果仍然保留現(xiàn)有的懸 架裝置，就可能使這種轎車達(dá)不到有利可圖的銷售量。不僅這樣，由于這種設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)已經(jīng)過時(shí)了 幾年，所以設(shè)計(jì)師很可能設(shè)計(jì)出成本低于原來的零部件的結(jié)構(gòu)。此外，加工這些零部件的機(jī)床設(shè) 備很可能已經(jīng)陳舊了，生產(chǎn)效率很低，或者甚至經(jīng)常發(fā)生故障。更壞的是，利用現(xiàn)有設(shè)計(jì)的這種 決定可能把公司束縛在過時(shí)的和成本昂貴的生產(chǎn)工藝之中，例如，在完全可以用成本低得多的沖 壓件和冷壓成形件的地方，還在采用鍛件。 在沖壓件方面，經(jīng)常作出這樣的決定，即在新車型上利用現(xiàn)有的覆蓋件，或者把一種覆蓋件用在 兩種不同的車型上。經(jīng)驗(yàn)證明，在方案設(shè)計(jì)階段這樣做常常顯得很理想。但隨著時(shí)間的推移，許 多覆蓋件都不得更換，于是到頭來，就需要兩套覆蓋件。不僅如此，在整個(gè)產(chǎn)品設(shè)計(jì)過程中，設(shè) 計(jì)師由于受到必須利用現(xiàn)有的覆蓋件的限制，從而使整個(gè)設(shè)計(jì)幾乎都要作一些無法更改和遷就， 以致不必要地增加了成本。 例如，克萊斯勒的“地平線”轎車是由一個(gè)共同的設(shè)計(jì)組為歐洲和美國(guó)這兩個(gè)市場(chǎng)設(shè)計(jì)的。從一 開始，就打算采用不同發(fā)動(dòng)機(jī)傳動(dòng)系，但造型相同，起初所有的覆蓋件都是相同的，懸架裝置也 一樣。后來又決定，在法國(guó)生產(chǎn)的轎車必須利用現(xiàn)有的懸架裝置，只稍作變更；而在美國(guó)生產(chǎn)的 轎車則必須采用新的懸架裝置。由于有一種類似的轎車已在法國(guó)生產(chǎn)，所以就有可能利用經(jīng)過修 改的現(xiàn)有懸架。盡管如此，由于美國(guó)沒有生產(chǎn)這種類型的轎車，所以就不得不生產(chǎn)新的懸架裝 置。為了適應(yīng)這種懸架裝置，車身底架上的許多沖壓件都更換了，而油箱的位置還得變動(dòng)。最 后，兩種轎車的覆蓋件實(shí)際上沒有一種是相同的了。由于美國(guó)同法國(guó)相距甚遠(yuǎn)，而兩個(gè)國(guó)家里所 生產(chǎn)的產(chǎn)量又很大，根本談不上把覆蓋件從一個(gè)國(guó)家運(yùn)往另一個(gè)國(guó)家，所以在這種情況下結(jié)構(gòu)不 同并不是不利條件。不過，這說明了一個(gè)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)投產(chǎn)過程中會(huì)出現(xiàn)什么情況，而當(dāng)在同一個(gè) 國(guó)家里生產(chǎn)兩種車型或者用一種車型繼承另一種車型時(shí)，成本最終會(huì)大大增高。與此同時(shí)，其設(shè) 計(jì)往往因折衷遷就而受到損害。 所以對(duì)新車型計(jì)劃來說，十分重工業(yè)要的是要制定一項(xiàng)基本戰(zhàn)略，以免觸到上述暗礁。凡是決定 要把現(xiàn)有的車身底架用于下一個(gè)車型時(shí)，事先必須看準(zhǔn)這種做法在投資方面一定能收到足夠的和 滿意的節(jié)約效果。例如，經(jīng)常有這樣一種講法：即然車身底架是相同的，那末懸架和排氣系統(tǒng)也 是相同的。然而，在這種車型投放市場(chǎng)前3—6個(gè)月，忽然發(fā)覺，這種轎車的懸架已經(jīng)沒有競(jìng)爭(zhēng)力 了，或者因?yàn)檫@種轎車的重量已經(jīng)改變，或者為了與新的輪胎相匹配而必須修改，總之可以有一 大堆理由。車身底架改變了，然后排氣管也得重新布置。結(jié)果是必須迅速制造模具，這樣一來其 資本費(fèi)用用比一開始就改變結(jié)構(gòu)就要大得多。還有另外一種辦法，就是不作任何改變，任其銷售 額下降到目標(biāo)以下，然后在12—18個(gè)月以后再把一種經(jīng)過倉促修改的車型投入市場(chǎng)。所以，綜上 所述，轉(zhuǎn)入下一種車型的零部件要求必須是大總成，并且不得限制設(shè)計(jì)的自由。應(yīng)該使每個(gè)設(shè)計(jì) 師小組都有機(jī)會(huì)考慮根據(jù)基本原則到底需要那些零部件，然后才把它與特定產(chǎn)品的限制結(jié)合起來 考慮。 上面已經(jīng)說過，為了避免新車型的投資額產(chǎn)生太大的變化，謹(jǐn)慎地制訂一項(xiàng)長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃是很有必要 的，而前后兩代新車型之間的時(shí)間間隔不宜過長(zhǎng)。還應(yīng)該指出這樣一點(diǎn)，有些通常的謬論也引起 一些問題。例如，假設(shè)一種產(chǎn)量不大的豪華型轎車的車身預(yù)定在隔15年之后予以改變。然后，在 過了這段時(shí)間以后，人們往往傾向于只作較小的修改，因?yàn)橘M(fèi)用是如此之高，而產(chǎn)品則又如此順 眼。但他們忽略了一點(diǎn)，對(duì)于一種中型轎車來說，車身成本占整車成本的2%，而對(duì)于豪華型轎車 來說，%。因此，如果豪華型轎車的年產(chǎn)量為40000輛，則可以2%的投資額每隔 10年更換一次車身。盡管如此，如果車身底架用于兩代相繼的車型，則車身外殼可以隔78年更新 一次。如果能獲得更多的投資，則在焊接方面就可以采用更高水平的機(jī)械化，從而提高車身質(zhì) 量，這對(duì)于這類轎車自然是極其重要的。 不管新車型的規(guī)劃工作做得如何完善，總會(huì)產(chǎn)生不得不增加投資額以適應(yīng)某些要求的情況。例如 在美國(guó)，汽車制造公司正在完全重新設(shè)計(jì)車身、發(fā)動(dòng)機(jī)傳動(dòng)系以降低油耗，適應(yīng)政府法規(guī)的要 求。福特為了“節(jié)日”轎車的投產(chǎn)，耗費(fèi)了巨額資金，因?yàn)樗且环N全新的轎車、采用全新的發(fā) 動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)系，又在西班牙建了一座新廠，所以其運(yùn)輸、通訊費(fèi)用也提高了。其結(jié)果是歐洲福特 被迫從原來的預(yù)算中大大削減了給其他新車型的投資，特別是由于這項(xiàng)計(jì)劃是在1974年的能源危 機(jī)中和緊接著的能源危機(jī)之后實(shí)施的。因此“護(hù)衛(wèi)者Ⅱ”轎車是以“護(hù)衛(wèi)者Ⅰ”轎車的車身底下 架為基礎(chǔ)的，僅允許對(duì)懸架裝置作一些小修改，而隔了兩、三年之后，雖然銷售量還繼續(xù)保持在 很高的水平上，但是與很多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比較，這種轎車就顯得十分過時(shí)了。為了進(jìn)一步延緩?fù)顿Y 的期限，在“護(hù)衛(wèi)者Ⅱ”上市之前一年，就在“護(hù)衛(wèi)者Ⅰ”的車身底架上采用了若干個(gè)主要的覆 蓋件。而這種旅行型轎車的整個(gè)車身從風(fēng)窗玻璃以后則仍舊和“護(hù)衛(wèi)者Ⅰ”的車身相同，這一方 針后來在“科蒂娜Ⅲ”和“格蘭那達(dá)Ⅱ”投產(chǎn)上市過程中也采用了。至于“科蒂娜”，這種旅行 型轎車的后部與“陶奴斯”相同，“陶奴斯”本來同“科蒂娜”是不同的，直到“科蒂娜Ⅲ”才 一致起來。當(dāng)然，只有當(dāng)先后相繼的幾代車型之間間隔相當(dāng)短，而且在造型方面有若干相似時(shí)， 這一方針才是可行的。雖然“格蘭那達(dá)Ⅰ”和“格蘭那達(dá)Ⅱ”在外表讓完全不同，為了適應(yīng)上述 的削減投資費(fèi)用要求，只好采用若干通用的覆蓋件，其中包括后門內(nèi)護(hù)板，以一些裝飾性修改的 手法來掩蓋匹配失調(diào)之處。通過精心的設(shè)計(jì)，完全有可能顯示似乎整個(gè)車身都經(jīng)過改進(jìn)了，而實(shí) 際上并沒有用那么些投資。 對(duì)各項(xiàng)新開發(fā)的產(chǎn)品必需有十分明確的設(shè)計(jì)思想，原因之在是采用一種新車身要化若干年，而且 車型計(jì)劃中規(guī)定的若干要點(diǎn)是不能再變的。英國(guó)克萊斯的“喜臨門”177?！皬?fù)仇者”車型的計(jì)劃實(shí) 施經(jīng)過就是一個(gè)典型。這是一種全新的轎車，帶有全新的發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)系統(tǒng)，是1970年3月開始投 產(chǎn)的。其最旱的設(shè)計(jì)研究工作完成于投產(chǎn)前5年，它的技術(shù)規(guī)格的大框框在投產(chǎn)前4年已經(jīng)確定。 然后車身造型美術(shù)部就開始工作，工程技術(shù)部門的工作同時(shí)著手，所以其基本設(shè)計(jì)完成于投產(chǎn)前3 年，而車身造型工作只是距投產(chǎn)前2年才完畢。因此，在投產(chǎn)前3年，新的零部件就已經(jīng)裝上當(dāng)時(shí) 的車身內(nèi)進(jìn)行試驗(yàn)，第一輛原型車也制成了。在投產(chǎn)前2415個(gè)月，已制成了13輛原型車，后來就 小批試生產(chǎn)。試生產(chǎn)的轎車是用正式生產(chǎn)的模具所制的覆蓋件來組裝的，最初的幾輛車是用手工 裝配的。后來，才逐步采用夾具。大部分公司都有“中間生產(chǎn)”車間，在那里進(jìn)行轎車的試生產(chǎn) 和最初的正式生產(chǎn)，而工人也就在這里進(jìn)行培訓(xùn)。 英國(guó)克萊斯勒制造了70臺(tái)原型發(fā)動(dòng)機(jī)，并把這些發(fā)動(dòng)機(jī)在測(cè)功機(jī)上進(jìn)行了19000小時(shí)的耐久性運(yùn) 轉(zhuǎn)。此外，還裝在轎車上在底特律，非洲，斯堪的納維亞、西班牙以及英國(guó)行駛了幾十萬英里進(jìn) 行試驗(yàn)。第一號(hào)車是在1969年11月，即在把這種轎車公布于眾之前4個(gè)月完成的。 福特的新轎車“節(jié)日”上市的場(chǎng)面是盛大而又大肆宣傳的。這種轎車不僅全部零件是新的，而且 對(duì)福特來說是進(jìn)入了一個(gè)新的市場(chǎng)領(lǐng)域，其極大部分生產(chǎn)集中在西班牙。另外，它的協(xié)作件來自 整個(gè)歐洲。大約有50%的沖壓件在西班牙的巴倫西亞生產(chǎn)，其余的則在巴倫西亞和西德的薩爾路易 斯生產(chǎn)；大部分車型的發(fā)動(dòng)機(jī)（）在巴倫西亞制造；缸體、缸蓋和曲軸等鑄件則來自 戴根納姆福特廠的泰晤士鑄造廠；，所有的變速驅(qū)動(dòng)車橋均 在法國(guó)的波爾多制造；福特的化油器和點(diǎn)火系則來自貝爾法斯特，其協(xié)作件廠遍及整個(gè)歐洲，其 中有幾個(gè)在西班牙。巴倫西亞的轎車產(chǎn)量為每天1100臺(tái)；薩爾路易斯的產(chǎn)量則根據(jù)需要而定，每 天為400600臺(tái)；戴根納姆約日產(chǎn)350臺(tái)；這種分散在歐洲各福特工廠的復(fù)雜的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，似乎比 孤立地來考慮一種車型干得更為巧妙。 不管怎么說，從英國(guó)利蘭的“米尼”投入市場(chǎng)起，福特就曾多次注意過“米尼”的銷售情況。直 到1969年這家公司才認(rèn)為打入這個(gè)市場(chǎng)是可能的，但就是在這時(shí)候，還只有少數(shù)部門持這種看 法。1970年1月基本的技術(shù)規(guī)格獲得通過，并著手制造模型。在這一階段，對(duì)所有具有競(jìng)爭(zhēng)性的同 級(jí)產(chǎn)品都進(jìn)行了分析評(píng)價(jià)，并得出結(jié)論，認(rèn)為“菲亞特127”是當(dāng)時(shí)最好的一種車型。1971年12月 福特公司就在西班牙建廠的問題與西班牙政府開始談判，但當(dāng)時(shí)準(zhǔn)備在那里生產(chǎn)的是“護(hù)衛(wèi)者” 和“科蒂娜”。到了1972年12月西班牙法律的改變使得在那里建設(shè)一個(gè)工廠的事變得實(shí)際可行 了。在這同時(shí)，舉行了第一次討論會(huì)，研究公眾需要的是那一類小轎車。 他必須在年底之前對(duì)新車型項(xiàng)目作出決定，這樣就有必要把所有的討論會(huì)都集中在一個(gè)地方召 開，后來選定了瑞士的洛桑。在這些會(huì)議上，展示了同級(jí)的相競(jìng)爭(zhēng)的轎車和許多車身模型，要求 參加者評(píng)價(jià)各種車的特色并估計(jì)各種原型車的價(jià)格。人們從歐洲各地同時(shí)飛向一個(gè)國(guó)家，結(jié)果， 福特的原型車獲得了良好的評(píng)價(jià)。于是，這一產(chǎn)品項(xiàng)目同意繼續(xù)進(jìn)行，它仍然處于方案階段， 1973年1月在閏國(guó)又舉行了一次討論會(huì)。 在同一時(shí)期，發(fā)出了原型車所需零部件的