【正文】 在這些會(huì)議上，展示了同級(jí)的相競(jìng)爭(zhēng)的轎車和許多車身模型，要求 參加者評(píng)價(jià)各種車的特色并估計(jì)各種原型車的價(jià)格。 不管怎么說(shuō)，從英國(guó)利蘭的“米尼”投入市場(chǎng)起，福特就曾多次注意過(guò)“米尼”的銷售情況。 英國(guó)克萊斯勒制造了70臺(tái)原型發(fā)動(dòng)機(jī)，并把這些發(fā)動(dòng)機(jī)在測(cè)功機(jī)上進(jìn)行了19000小時(shí)的耐久性運(yùn) 轉(zhuǎn)。這是一種全新的轎車，帶有全新的發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)系統(tǒng)，是1970年3月開(kāi)始投 產(chǎn)的。而這種旅行型轎車的整個(gè)車身從風(fēng)窗玻璃以后則仍舊和“護(hù)衛(wèi)者Ⅰ”的車身相同，這一方 針后來(lái)在“科蒂娜Ⅲ”和“格蘭那達(dá)Ⅱ”投產(chǎn)上市過(guò)程中也采用了。盡管如此，如果車身底架用于兩代相繼的車型，則車身外殼可以隔78年更新 一次。所以，綜上 所述，轉(zhuǎn)入下一種車型的零部件要求必須是大總成，并且不得限制設(shè)計(jì)的自由。與此同時(shí)，其設(shè) 計(jì)往往因折衷遷就而受到損害。從一 開(kāi)始，就打算采用不同發(fā)動(dòng)機(jī)傳動(dòng)系，但造型相同，起初所有的覆蓋件都是相同的，懸架裝置也 一樣。不僅這樣，由于這種設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)已經(jīng)過(guò)時(shí)了 幾年，所以設(shè)計(jì)師很可能設(shè)計(jì)出成本低于原來(lái)的零部件的結(jié)構(gòu)。設(shè)計(jì)一種新的發(fā)動(dòng)機(jī)要由董事會(huì)來(lái)決定，絕大多 數(shù)新車型都是在受到一定限制的條件下誕生的，即要利用某個(gè)可能稍經(jīng)修改的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器。例如在產(chǎn)品規(guī)劃中， 。因此，同那些一直從事?lián)Q型研究工作 的公司相比較，每種新的車型者要承擔(dān)更多的風(fēng)險(xiǎn)，道理很簡(jiǎn)單，因?yàn)樗莆盏挠嘘P(guān)市場(chǎng)需要 和競(jìng)爭(zhēng)情況的情報(bào)比別的公司少。 采取這種戰(zhàn)略，就能夠妥善安排計(jì)劃進(jìn)度，而不致于使用權(quán)投資水平有過(guò)于劇烈的變化—新車型 的投放是交錯(cuò)排列的—而在好幾年之前就能預(yù)見(jiàn)到投資峰值的出現(xiàn)。例如，一個(gè)獲得成功的汽車制造公司都有一個(gè)1012年的長(zhǎng)期車型發(fā)展計(jì)劃，這一 計(jì)劃將由產(chǎn)品委員會(huì)定期進(jìn)行審查，該委員會(huì)屬于最高管理層，其成員一般包括產(chǎn)品規(guī)劃、工程 技術(shù)、財(cái)務(wù)、制造和銷售等方面的人員。因?yàn)橥顿Y是否有效必須由最后的銷售量來(lái)證明。洛特斯采用樹(shù)脂注塑法生產(chǎn)“光輝”和“精華”兩種車型的車身，車身是在腰線處分開(kāi)的兩付對(duì) 半的模型中成型的。 很明顯，根據(jù)市場(chǎng)需求和制造公司的不同，這樣一個(gè)車型設(shè)計(jì)的細(xì)節(jié)也將會(huì)有所不同。把這些沖壓件用于較小的轎車上時(shí)，可以稍 微修掉一點(diǎn)以減小其寬度和軸距。 利蘭公司現(xiàn)在的運(yùn)動(dòng)型轎車除了TR7以外，仍舊是英國(guó)汽車公司跟凱旋公司還是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手時(shí)的生產(chǎn) 的車型。采用熱壓成型法時(shí)，模型的成本要貴得多，因?yàn)橥ǔＵ呤怯缅冦t鋼制造的。由于采用了這種結(jié)構(gòu)，用三付對(duì)半模型或者說(shuō)一套半模型就可以生產(chǎn)出兩種 不同的車身，而通常需要用兩套模型。 當(dāng)采用鋁合金、普雷斯塔或玻璃纖維增強(qiáng)塑料車身時(shí)，通常車架都是單獨(dú)的鋼結(jié)構(gòu)。但是，隨著TI超級(jí)成型的休普拉超級(jí)塑料性鋁合金的發(fā) 展，采用這一種方法也是可行的。結(jié)果，其車型 系列得到充分的合理化安排，并且是好幾種基本上相似的車型通用的零件為基礎(chǔ)的。此外，在載重車市場(chǎng)上，極大部份主要 部件是外購(gòu)的，因此除了戴姆勒奔馳和其他少數(shù)幾家公司以外，大公司的優(yōu)勢(shì)僅僅在于他們?cè)诓?購(gòu)部件時(shí)能獲得額外折扣。此外波爾舍曾給大眾設(shè)計(jì) 924型汽車，但突然大眾不想要它了。因此，它們的產(chǎn)品的特色是要求更高級(jí)的工藝技術(shù)，需要更加專業(yè)化 和更貴的售價(jià)。正如前面幾章 已經(jīng)表明的那樣，公司的規(guī)模越大，使其汽車價(jià)格具有競(jìng)爭(zhēng)能力的機(jī)會(huì)也就越多。例如， 。關(guān)健在于整個(gè)工廠需要根據(jù)合乎經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)量進(jìn)行平衡。這種轎車的產(chǎn)量從來(lái)沒(méi)有超過(guò)每周1800輛，大部分時(shí)間它的 生產(chǎn)率還遠(yuǎn)低于此數(shù)。雷諾也定了類似的限額，弗林廠的情況則不太妙，那個(gè)廠雇用了 17000人，曾多次發(fā)生過(guò)相當(dāng)規(guī)模的勞資爭(zhēng)端。很明顯，工廠的數(shù)目要看總的產(chǎn)量來(lái)決定。同樣，在當(dāng)前的勞資關(guān)系下，使一個(gè)公司只依 靠一個(gè)工廠生產(chǎn)一個(gè)級(jí)別的幾種車型，尤其當(dāng)這種級(jí)別的需要量很大時(shí)，也是不明智的。大概一家大量生產(chǎn)的公司最低年產(chǎn)量為750000輛，而為了公司能與更大的汽 車制造公司進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，還得采取許多合理公措施。譬如說(shuō)分別達(dá)到400000、300000、 200000、和100000，總的年產(chǎn)量達(dá)到100萬(wàn)輛?，F(xiàn)在，在焊接工作中由于某些機(jī)器人的應(yīng) 用，使得節(jié)拍慢一點(diǎn)也變經(jīng)濟(jì)了，90秒鐘被認(rèn)為是適應(yīng)這種焊接方式的最佳節(jié)拍，這就意味著生 產(chǎn)率為每天600輛汽車或年產(chǎn)150000輛。這種方法在短期內(nèi)可 以見(jiàn)效，但可能會(huì)嚴(yán)重妨礙在其它方面所獲得的經(jīng)濟(jì)效果或者對(duì)質(zhì)量產(chǎn)生不利的影響。所以，在幾乎所有的大公司里沖壓車間都 是批量生產(chǎn)的車間。正如洛斯特汽車制造公司所已證明的那樣，以少量的機(jī)床 和操作工人每天和平約5臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，可以表現(xiàn)出很高的效率。但一旦年產(chǎn)量 達(dá)到150000臺(tái)左右，一條自動(dòng)生產(chǎn)線就是必不可少的了，而且心須充分利用。一家高效自動(dòng)化鑄造廠每小時(shí)可以生產(chǎn)150箱，每箱兩臺(tái)小四缸發(fā)動(dòng)機(jī)缸體。 根據(jù)中央政策評(píng)審部（CPRS）關(guān)于“英國(guó)汽車工業(yè)的前途”的報(bào)告，汽車制造業(yè)中各主要作業(yè)的 最低合理產(chǎn)量如下： 零部件或總成每年一種基本車型的最低合理產(chǎn)量 氣缸體鑄造 現(xiàn)代化的工廠所需要的資本費(fèi)用是很大的，在1975年一座發(fā)動(dòng)機(jī)廠價(jià)值一億五千萬(wàn)鎊，一座變速 器廠為七千五百萬(wàn)鎊。 歐洲福特的車型型譜經(jīng)常被認(rèn)為是標(biāo)準(zhǔn)的，其部分原因是由于它是在合并了英國(guó)和德國(guó)的公司以 后發(fā)展起來(lái)的，沒(méi)有太多過(guò)于陳舊和互相沖突的車型；另一方面是由于它巧妙地包括了各個(gè)基本 級(jí)別。 為了在產(chǎn)量方面進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，一個(gè)汽車制造公司至少要有面向不同銷售領(lǐng)域的三種子基本車型；諸 如微型、超微型、輕型、中型和大型，這是歐洲的基本級(jí)別。但不能由此得出結(jié) 論，認(rèn)為最大的公司生產(chǎn)規(guī)模的經(jīng)濟(jì)性最好。 但是就在30年代，對(duì)于是否可能有效地管理這樣龐大的工廠，有些經(jīng)理已經(jīng)感到懷疑。因?yàn)楸M管付出了較高的工資，它還能夠以低廉的價(jià)格（在1914年為125—180鎊） 出售它的轎車。在有些情況下，產(chǎn)量的增加超過(guò)某一 個(gè)點(diǎn)以后，實(shí)際上往往并不帶來(lái)任何益處，因?yàn)槟菢右粊?lái)，設(shè)備不得不加倍，而經(jīng)營(yíng)管理問(wèn)題也 增多了。為了維持一個(gè)龐大的代理商網(wǎng)，公司必須能保證給 代理商適當(dāng)?shù)睦麧?rùn)率、足夠的產(chǎn)量，并且不斷地供應(yīng)汽車、配件以及宣傳品和培訓(xùn)教材。 固定的成本費(fèi)用（直接勞務(wù)費(fèi)用、間接費(fèi)用和資本投資）約占制造楊本的40%，所以生產(chǎn)過(guò)程中的 停產(chǎn)，都將對(duì)企業(yè)蠃得產(chǎn)生嚴(yán)重的影響，這是很清楚的。而對(duì)于一個(gè)大公司來(lái)說(shuō)，則總要牽涉 到一系列復(fù)雜和制造問(wèn)題，同樣也涉及到一系列復(fù)雜的投資問(wèn)題。取得成功的最主要的必要條件是下面幾個(gè)因素，而在其中的某幾個(gè)方面，英國(guó)利蘭公司 在這段時(shí)間里是明顯地失誤了： 以最少的零部件為基礎(chǔ)的具有競(jìng)爭(zhēng)能力的多種車型； 在保證充分利用各工廠生產(chǎn)能力的水平上連續(xù)生產(chǎn)； 具有競(jìng)爭(zhēng)能力的總成本； 高效率的采購(gòu)、計(jì)劃進(jìn)度和經(jīng)營(yíng)管理； 產(chǎn)品質(zhì)量?jī)?yōu)良； 一個(gè)高效率、龐大的銷售網(wǎng)。使產(chǎn)量翻番是一回事，但使銷售代理商的數(shù)量加倍又是性質(zhì)完全不同 的另一回事。所有的應(yīng) 用開(kāi)發(fā)研究都是自己干的。所以這些因素只不過(guò) 提出了需要經(jīng)理人員解決的問(wèn)題，它們并不是制訂一項(xiàng)詳細(xì)戰(zhàn)略的障礙物。 對(duì)于專業(yè)化性質(zhì)很強(qiáng)的小零件，汽車制造廠自行生產(chǎn)是很難具有競(jìng)爭(zhēng)力的；但如果是較大的零 件，則一個(gè)公司盡量生產(chǎn)它所需的數(shù)量通常是有利可圖的，因?yàn)檫@樣可以獲得“額外價(jià)值”。由于每零點(diǎn)公司對(duì)這零 部件的需要量相對(duì)來(lái)說(shuō)比較少，而生產(chǎn)這些零部件又要求有很高的專門技術(shù)，所以每個(gè)汽車制造 廠都自行生產(chǎn)就不經(jīng)濟(jì)了。一般，協(xié)作廠里都有汽車 制造公司的股份，這些協(xié)作廠比各公司都有要小得遠(yuǎn)銷。例如，五十鈴在第二次世 界大戰(zhàn)以前很久就生產(chǎn)“伏爾斯利”載生車。 在美國(guó)，有許多規(guī)模很大的專業(yè)化協(xié)作廠給汽車廠供應(yīng)零部件，而其中有若干協(xié)作廠的大部分贏 得來(lái)源于向載重車制造廠零件，這些載重車廠基本上只從事裝配。在法國(guó)，雷諾在早期是位居前 的汽車制造廠。1913年美國(guó)的產(chǎn)量幾乎 已達(dá)到了500000輛；而英國(guó)的汽車工業(yè)則僅僅生產(chǎn)了30000輛。福特的“節(jié)日”有12種不同的車身側(cè)面總成。此外，還有許多總裝廠設(shè)在別的國(guó)家。與此相反，英國(guó)利蘭公司則試圖生產(chǎn)各種類型的轎車，從廉價(jià)的轎車到豪華的轎車。這個(gè)公司從一種大型但實(shí)質(zhì)上是低擋的轎車“卓迪亞克”轉(zhuǎn) 為生產(chǎn)“格蘭那達(dá)”轎車共化了15年時(shí)間，后者已可以跟許多產(chǎn)量較小的轎車相競(jìng)爭(zhēng)。市場(chǎng)戰(zhàn)略取決于 產(chǎn)品的類型，實(shí)際就是說(shuō)，它是一種量大價(jià)廉的產(chǎn)品呢？還是一種高價(jià)的高級(jí)（圖）產(chǎn)品？雖然 為了使一個(gè)公司保持穩(wěn)定，產(chǎn)品的多樣化常常是很必要的，但在市場(chǎng)戰(zhàn)略中必須考慮其基本的實(shí) 力。無(wú)論情況怎樣不同，實(shí)際上所有大的汽車制造廠都 自發(fā)制造發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器，自己生產(chǎn)鋼板車身。經(jīng)常有人認(rèn) 為，每條裝配線上下來(lái)的汽車都是一樣的，而實(shí)際上其中差別極大。 173 第十七章 采購(gòu)與供應(yīng)……………………………………………………… 19 第五章 小公司怎樣求生存…………………………………………………作者還要感謝提供照片和圖表的英國(guó)塔爾伯特 （克萊斯勒）、英國(guó)福特、GKN、菲亞特、雷諾和大眾所給予的特殊幫助。 《汽車生產(chǎn)的經(jīng)營(yíng)管理》一書正是這一 客觀需要的產(chǎn)物。 我國(guó)汽車工業(yè)正面臨新的形勢(shì)，為了振興我國(guó)汽車工業(yè)，使汽車工業(yè)與我國(guó)國(guó)了經(jīng)濟(jì)同步發(fā) 展，我們不但要總結(jié)自己的經(jīng)驗(yàn)，還需要借鑒國(guó)外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，從中汲取對(duì)我們有用的東西。 在國(guó)際市場(chǎng)上，汽車一直是競(jìng)爭(zhēng)很激烈的產(chǎn)品。因此， 作者用相當(dāng)篇幅來(lái)討論勞資關(guān)系（包括行為科學(xué)的一些實(shí)驗(yàn)）和政府政策的影響，這是本書的第 二個(gè)特色。 本書試圖對(duì)從事汽車工業(yè)、尤其是從事汽車制造的人們所遇到的各種問(wèn)題作一番深入的考 察。 第二章 汽車工業(yè)是怎樣發(fā)展起來(lái)的……………………………………… 89 第十章 各部門之間的聯(lián)系………………………………………………… 157 第十六章經(jīng)營(yíng)管理雖然看來(lái)只是同方法、系統(tǒng)有關(guān)，但它所涉及的根本上是人的問(wèn)題。當(dāng)然，不同的制造廠都已逐步形成自己不同的技術(shù)和系統(tǒng)（或風(fēng)格），其經(jīng)營(yíng)管理機(jī)構(gòu)也有 很大不同。對(duì)于這些公司來(lái)說(shuō)，汽 車的質(zhì)量和性能比縮短生產(chǎn)節(jié)拍重要得多。 例如， BMW和戴姆勒—奔馳這兩家公司雖然生產(chǎn)批量相當(dāng)大，但它們都是專門占領(lǐng)“高擋品”的市場(chǎng)領(lǐng)域 的。除了豐田的所有工廠彼此之 間相距都不到20英里以外，其他公司的工廠往往散布在一個(gè)很大的區(qū)域內(nèi)。一般說(shuō)來(lái)，每種車型都可以有多種不同的規(guī)格。第二章 汽車工業(yè)是怎樣發(fā)展起來(lái)的汽車工業(yè)是怎樣發(fā)展起來(lái)的 汽車工業(yè)的結(jié)構(gòu)各個(gè)國(guó)家都不相同，這主要是由汽車工業(yè)早期的發(fā)展道路所決定的。另一方面，如果市場(chǎng)銷路 看好，就會(huì)鼓勵(lì)它盡量多生產(chǎn)，盡可能少購(gòu)買。 在英國(guó)，當(dāng)初有許多很小的公司，圍繞著這此公司成長(zhǎng)起一大批專業(yè)化的協(xié)作廠。在日本，合營(yíng)的 愛(ài)新一化納公司向日本產(chǎn)的許多轎車供自動(dòng)變速器。 實(shí)際上，日本 的汽車制造公司自己只生產(chǎn)很少的幾種零部件 它與福特及東洋工業(yè)聯(lián)合 興建了一一個(gè)自動(dòng)變速?gòu)S，與鮑許及柴油機(jī)器聯(lián)合興辦了一個(gè)汽油噴射系制造廠。例如，伯米特一夸爾鑄造公司根據(jù)用 途不同，給各發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠供給大量的灰鐵、球鐵和鋁鑄件，如缸體、缸蓋、曲軸等零部件的鑄 件。并且當(dāng)協(xié)作廠沒(méi)有把握 在一年以后就獲得買主訂單的情況下，很難說(shuō)服協(xié)作廠為提高生產(chǎn)率而為新的工廠投資。因此，當(dāng)產(chǎn)品設(shè)計(jì)還在圖紙階段 時(shí)，汽車制造廠商就請(qǐng)協(xié)作廠參與設(shè)計(jì)工作，而且很樂(lè)意聽(tīng)取它們技術(shù)上的意見(jiàn)。 對(duì)于一個(gè)汽車制造廠商來(lái)說(shuō)，協(xié)作件供應(yīng)問(wèn)題的復(fù)雜性取決于糨的外購(gòu)零部件的比例大小。1974—1978年期間，英國(guó)利蘭公司就是由 于這個(gè)原因銷售額劇烈下降的。例如，假使這家汽車 制造公司只有一種基本車型，而它的市場(chǎng)研究和工程技術(shù)部門對(duì)市場(chǎng)需求又作出了錯(cuò)誤的判斷， 則其前景必然黯淡；如果它有兩種車型級(jí)別，它就能處于較好的地位；如果有四到五種車型級(jí) 別，即使它在每一代產(chǎn)品上犯一點(diǎn)錯(cuò)誤，也不致于對(duì)其最終獲利造成過(guò)大的的損害。同樣，一般是用一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)族裝備一個(gè)功 率級(jí)別的車型，但跨車型級(jí)別也是黨有的。（圖） 的戴姆勒一奔馳的車身焊裝廠是歐洲自動(dòng)化程度最高的車身焊裝工廠之一，這對(duì)于生產(chǎn)出高質(zhì)量 的車身起著重要的作用。在某種程度上，維持一個(gè)龐大的代理商網(wǎng)也是他該管的事。在福特的早期生產(chǎn)活動(dòng) 中，存在著許多共性的錯(cuò)誤見(jiàn)解，尤其是把所有轎車都漆成黑色的理由。這家工廠建成于1914年，在 20年代的全盛時(shí)期它差不多有90000名工人，在20和30年代，歐洲汽車制造公司都傾向于建立一家 龐大的全能工廠的概念，如奧斯汀在朗布里奇，英國(guó)福特在戴根納姆，雷諾在博洛涅—比揚(yáng)古 等。實(shí)際上，最后的幾個(gè)大型工廠是：30年代建立的雇用40000人的米拉 費(fèi)奧里（菲嚴(yán)特）廠和在第二次大戰(zhàn)剛結(jié)束后建成的雇用55000名工人的沃爾夫斯堡（大眾）廠。首先，大集團(tuán)的銷售渠道多，銷售額 大，它可能把某些業(yè)務(wù)合并起來(lái)進(jìn)行。菲亞特有六種車型，大眾有四種，雷諾有六種，日產(chǎn)和豐田大約 各有八種。 為什么提出生產(chǎn)規(guī)模的經(jīng)濟(jì)性的問(wèn)題，總的論據(jù)是當(dāng)年產(chǎn)量增加到10車輛時(shí)，每輛汽車的成本就 急劇下降；當(dāng)產(chǎn)量增加到年產(chǎn)25萬(wàn)輛時(shí)，成本的降低仍然是令人滿意的，但已不是戲劇性的了； 而超過(guò)25萬(wàn)輛之后，成本繼續(xù)下降就很緩慢了。當(dāng)產(chǎn)量極低時(shí)，比如說(shuō)年 產(chǎn)100025000輛，就可以采用完全不同的工藝以降低資本費(fèi)用。 發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)中的限制因素是缸蓋生產(chǎn)線。結(jié)果，年產(chǎn)量600000800000臺(tái)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的成本可能比年產(chǎn)量500000臺(tái)時(shí)還 高。用這種方法每班僅需要三或四名工人。 由于沖壓車間總是以批量方式生產(chǎn)的，所以經(jīng)濟(jì)效果最好的產(chǎn)量并不是客觀存在所能達(dá)到的最高 產(chǎn)量，因?yàn)閷?duì)于較低的產(chǎn)量，只裝了較少的沖床。這也是一條裝配線上可能生產(chǎn)的汽車的最高數(shù)量，因?yàn)?生產(chǎn)節(jié)拍只有40秒左右。 汽車制造公司所面臨的下一個(gè)問(wèn)題是如何發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)和車身生產(chǎn)之間達(dá)到平衡，并保持其生產(chǎn)規(guī) 模的經(jīng)濟(jì)性?？偟?成本大約不致有變化，但