【正文】 動之間的矛盾日益突出，主要表現(xiàn)在以下幾方面：羅馬尼亞交通運輸供應(yīng)能力不足且效率低下截至 2014 年公共道路總長 萬公里，較去年同期增長 %；其中高速公路總長僅為 500 公里，遠(yuǎn)低 于鄰國匈牙利的 800 公里，是中東歐國家中高速公路長度最短的國家。根據(jù) TomTom 在 2014 年發(fā)布的一項 調(diào)查顯示，羅馬尼亞是歐洲最擁堵城市，擁堵率達(dá)到 41%；此外羅馬尼亞道路在覆蓋度、連接度和安全性上 均落后于歐盟其他成員國。鐵路方面，盡管羅馬尼亞鐵路總長在中東歐國家中排名靠前，但由于長久失修，平均時速低以及線路設(shè) 計不合理，造成鐵路有效運輸能力供應(yīng)不足。具體表現(xiàn)為：1）鐵路路網(wǎng)老化嚴(yán)重，截至 2012 年約 65%的軌 道、85%的道岔、66%的路堤和 40%的橋梁超過使用年限。2）部分單線鐵路經(jīng)常需要封閉性維護(hù)，使得鐵 路可用時間大幅減少，從而造成發(fā)車間隔久、列車時間表不穩(wěn)定等情況，很大程度影響了客貨運鐵路服務(wù)的 正常開展。3）缺乏維修使得全網(wǎng)有 1,800 個臨時限速點，而且羅馬尼亞大部分線路運行時速低于設(shè)計時速， 比歐洲大部分國家鐵路平均時速低兩倍，這也造成客運晚點等現(xiàn)象頻發(fā)；目前羅馬尼亞三分之一的鐵路線路 最高時速為 50 公里/時，40%的線路最高時速為 80 公里/時；貨運列車平均時速僅為 29 公里/時，客運列車平均時速為 45 公里/時。4）在跨境運輸上，由于?？空军c過多、時間過長，造成鐵路貨運運輸整體競爭力下滑；5）鐵路信號系統(tǒng)老舊，缺乏現(xiàn)代化改造，這也使得鐵路安全事故率大大上升；據(jù)統(tǒng)計羅馬尼亞擁有遠(yuǎn)高于歐 盟平均水平的鐵路安全事故率，2007 年2011 年間羅馬尼亞鐵路每十億公里死亡人數(shù)為 79，約為歐盟平均水 平的四倍多。表 1 6：各類客運列車運行時速和旅客出行需求差距平均旅客出行時速（公里/時） 平均鐵路運行時速（公里/時）城郊列車區(qū)域快車城際列車所有類型數(shù)據(jù)來源: 《羅馬尼亞交通運輸總體規(guī)劃》運輸方式結(jié)構(gòu)性失衡公路是羅馬尼亞旅客運輸和貨物運輸?shù)淖钪饕绞?，分別承擔(dān)了 75%的旅客運量和 49%的貨運量2。鐵 路僅在長距離運輸上占優(yōu)勢，目前羅馬尼亞超過一半的鐵路客運線路為從首都布加勒斯特前往東北西北西 南等城市的長距離運輸。鐵路運力嚴(yán)重不足、設(shè)備老舊、事故不斷等因素造成公路承擔(dān)了大量中距離客貨運任務(wù)；但道路建設(shè)滯 后和日益增長的私人汽車保有量又給公路運輸系統(tǒng)帶去較大壓力。隨著羅馬尼亞經(jīng)濟(jì)的回暖，貨運需求的不斷提升，現(xiàn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施已遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足當(dāng)前需求；再加上 在歐洲一體化趨勢下，羅馬尼亞鐵路、公路和水路交通網(wǎng)絡(luò)同泛歐交通走廊的緊密度提升，區(qū)域內(nèi)貿(mào)易往來 和人員流動需求相應(yīng)增加，翻新、改進(jìn)、擴(kuò)容當(dāng)前交通基礎(chǔ)設(shè)施的緊迫性也不斷凸顯。（二）羅馬尼亞軌道交通發(fā)展規(guī)劃及管理體系國家軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略為了響應(yīng)歐盟區(qū)域一體化政策，羅馬尼亞政府專門制定了 20072013 年七大行動計劃，其中交通計劃旨 在提升當(dāng)?shù)氐幕A(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)代化水平，促進(jìn)貨物和人員在歐盟境內(nèi)的自由流通，為吸引外資創(chuàng)造便利條件， 促進(jìn)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展。具體到軌道交通領(lǐng)域，交通計劃的首要目標(biāo)包括泛歐鐵路的現(xiàn)代化建設(shè)，全國鐵路系 統(tǒng)的維修和改造，替換/升級全國線路和泛歐鐵路線路上的老舊機(jī)車，實現(xiàn)交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。由羅馬尼亞交通部編制、并于 2015 年被歐盟委員會正式批準(zhǔn)的《羅馬尼亞交通運輸總體規(guī)劃》則對今后520 年羅馬尼亞交通基礎(chǔ)設(shè)施制定了具體規(guī)劃和發(fā)展方向。軌道交通行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略可歸納為以下幾點：從2 《羅馬尼亞交通運輸總體規(guī)劃》根本上改革現(xiàn)有軌道交通體系；將有限資源集中到可持續(xù)的鐵路線路；建立有競爭性的、商業(yè)化的鐵路客運機(jī)制；建立可靠的鐵路服務(wù)；改善鐵路客運服務(wù)、提高貨運運輸效率；盤活鐵路資產(chǎn)等。軌道交通管理體系羅馬尼亞交通和基礎(chǔ)設(shè)施部（Ministry of Transport and Infrastructure，下稱羅馬尼亞交通部）以及當(dāng)?shù)?政府部門和地方議會是該國交通體系的主要監(jiān)管主體。交通部下設(shè)羅馬尼亞鐵路管理局（Romanian Railway Authority），主要負(fù)責(zé)認(rèn)證、授權(quán)和抽查鐵路運營商（包括城市軌道交通）的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，旗下另設(shè)四大獨立 的分支機(jī)構(gòu)，分別為羅馬尼亞鐵路安全管理局（ASFRRomanian Railway Safety Authority）、鐵路公示機(jī)構(gòu)（ONFRRomanian Railway Notified Body）、鐵路調(diào)查局（OIFRRomanian Railway Investigation Body） 和鐵路特許經(jīng)營管理部門（OLFRRomanian Railway Licensing Body）。其中羅馬尼亞鐵路安全管理局（ASFR）的主要職責(zé)包括：1）確保新建鐵路符合歐盟鐵路互操作性法規(guī) 以及對鐵路運行、維護(hù)的相關(guān)要求；2）授權(quán)新機(jī)車的投放和運行；3）向鐵路基建總包商、鐵路運營商等機(jī) 構(gòu)授予、更新、調(diào)整和撤銷安全資格證書 ，核查其是否符合申請標(biāo)準(zhǔn)，監(jiān)督企業(yè)在具體施工、建設(shè)和營運過 程中是否遵循相關(guān)法律法規(guī)；4）貨運車輛是否符合歐盟技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)證工作。鐵路公示機(jī)構(gòu)（ONFR）的職責(zé)包括：開展測試和評估鐵路管理系統(tǒng)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等工作，對相關(guān)零部件 的一致性和耐久性以及結(jié)構(gòu)性子系統(tǒng)進(jìn)行必要的技術(shù)審查，以確保滿足泛歐高速鐵路的互通互換性標(biāo)準(zhǔn)。鐵路調(diào)查局（OIFR）的職責(zé)包括：調(diào)查嚴(yán)重的鐵路交通事故，包括因結(jié)構(gòu)性子系統(tǒng)或泛歐高速鐵路中互 通互換性系統(tǒng)的技術(shù)失誤而導(dǎo)致的交通事故。鐵路特許經(jīng)營管理部門（OLFR）的職責(zé)包括發(fā)放鐵路運營資 格證書，根據(jù)國家法規(guī)和歐盟指令履行相應(yīng)義務(wù)。1998 年，羅馬尼亞對鐵路系統(tǒng)進(jìn)行市場化改革，國有鐵路總公司（SNCFR）根據(jù)經(jīng)營領(lǐng)域分拆為五個 獨立 公司 ，分別為 國家 鐵路 公司 （ CFR SA ） 、 鐵 路 貨 運 公 司 （ CFR Marfa ） 、 鐵 路 客 運 公 司 （ CFR Calatori），負(fù)責(zé)固定資產(chǎn)管理的鐵路資產(chǎn)管理公司（SAAF）以及提供財務(wù)、法律等相關(guān)服務(wù)的鐵路管理服 務(wù)公司（SMF）。伴隨著這輪國企改革，羅馬尼亞對鐵路系統(tǒng)進(jìn)行了重組，將鐵路線路基礎(chǔ)設(shè)施與鐵路運營 權(quán)相分離，鐵路路網(wǎng)向私營企業(yè)開放，收取使用費。國家鐵路公司（CFR SA）負(fù)責(zé)線路、信號、供電設(shè)備等在內(nèi)的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、管理和維修。其主 要職責(zé)包括：1） 依照法律規(guī)定，向鐵路運營商受讓部分路網(wǎng)運營權(quán)；2） 對鐵路基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行現(xiàn)代化改造以 符合歐盟標(biāo)準(zhǔn)；3）維護(hù)及保養(yǎng)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施；4） 對鐵路資產(chǎn)進(jìn)行商業(yè)處置。在羅馬尼亞，公共鐵路基礎(chǔ)設(shè) 施為國有資產(chǎn)，僅授予 CFR SA 經(jīng)營；除此之外，小部分“非互通互換性”的鐵路線路可授予私營運營商使用， 這部分線路占鐵路總營運線路的 15%。目前 CFR 已同 10 家私營鐵路運營商簽署受讓協(xié)議。國家鐵路客運公司（CFR Calatori）和國家鐵路貨運公司（CRF Marfa）分別掌握著羅馬尼亞的旅客運輸 和貨物運輸市場。鐵路資產(chǎn)管理公司（SAAF）主要監(jiān)管除鐵路基礎(chǔ)設(shè)施以外的固定資產(chǎn)，通過租賃、售賣等 方式處理閑置資產(chǎn)。鐵路管理服務(wù)公司（SMF）的業(yè)務(wù)主要涉及財務(wù)會計、法律、信用監(jiān)管等服務(wù)。軌道交通發(fā)展規(guī)劃總體目標(biāo)《羅馬尼亞交通運輸總體規(guī)劃》提到，鐵路系統(tǒng)的投資重點為：既有線路的現(xiàn)代化改造、泛歐運輸通道羅馬尼亞段的電氣化改造，以及新機(jī)車車輛采購計劃。根據(jù)規(guī)劃，到 2030 年羅馬尼亞鐵路系統(tǒng)的總投資將達(dá)到 140 億歐元，其中現(xiàn)有鐵路現(xiàn)代化改造項目涉及資金約 100 億歐元，鐵路電氣化項目投資為 億歐元。整體項目主要包括：改造總長 4,350 公里的既有線路（包括 3,219 公里干線和 1,131 公里具有經(jīng)濟(jì)潛力的線路）、新采購 90 列機(jī)車車輛、提高鐵路運輸服務(wù)效率等。具體目標(biāo)《羅馬尼亞交通運輸總體規(guī)劃》關(guān)于軌道交通領(lǐng)域的規(guī)劃如下：1） 鐵路線路現(xiàn)代化改造： 涉及線路長度 2,883 公里，所需金額 億歐元2） 鐵路電氣化項目：涉及線路長度 489 公里，所需金額 億歐元3） 新增貨運鐵路線路：439 公里，所需金額 億歐元4） PPP 模式新增鐵路線路：421 公里，所需金額 億歐元5） 提速改造項目：1,001 公里，所需金額 億歐元圖 1 8：羅馬尼亞鐵路提速線路圖數(shù)據(jù)來源：羅馬尼亞國家鐵路公司（CFR SA）融資需求及資金來源羅馬尼亞軌道交通建設(shè)存在較大的資金缺口，官方預(yù)計到 2030 年羅馬尼亞鐵路系統(tǒng)需要 190 億歐元的投資，但根據(jù)目前披露的《羅馬尼亞交通運輸總體規(guī)劃》，鐵路系統(tǒng)預(yù)期投資僅為 140 億歐元。歐盟結(jié)構(gòu)基 金和政府財政支出是羅馬尼亞軌道交通建設(shè)的主要資金來源；除此之外，國際金融機(jī)構(gòu)（包括歐洲投資銀行 和歐洲復(fù)興開發(fā)銀行）也是當(dāng)?shù)罔F路基建等項目重要的融資渠道。國內(nèi)資金：羅馬尼亞政府投資羅馬尼亞政府承諾每年對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資將占到 GDP 的 2%%，預(yù)計到 2030 年，總投入將達(dá)到 540 億歐元。政府計劃今后在財政撥款基礎(chǔ)上，增加主權(quán)擔(dān)保融資和共同融資，提高歐盟基金的利用率；此 外鼓勵私營部門通過 PPP 等模式參與投資。外部資金1) ISPA+法爾計劃自 1996 年鐵路線路改造工作實施以來，項目資金主要來自于入盟前結(jié)構(gòu)調(diào)整專項計劃（ISPA）和法爾 計劃（Phare Programme）。其中 ISPA 資金重點集中在泛歐運輸走廊 4 號、7 號、9 號通道的現(xiàn)代化改造工 程，保持公路、鐵路、水路運輸方式的平衡發(fā)展，強(qiáng)調(diào)跨境運輸和同周邊國家的互聯(lián)互通。重點鐵路項目包 括布加勒斯特 康斯坦察線路上 Bucharest BaneasaFundulea – Fetesti 段的現(xiàn)代化改造，涉及資金 億 歐元；布加勒斯特布拉索夫線路上的 Campina – Predeal 段的現(xiàn)代化改造，涉及資金 億歐元。2) 歐盟結(jié)構(gòu)基金加入歐盟后，為改善新成員國的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，縮小同老成員國之間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距，歐盟委員會利用 結(jié)構(gòu)基金這一財政工具，發(fā)揮其對平衡區(qū)域發(fā)展的重要作用；與此同時，結(jié)構(gòu)基金也有助于緩解成員國支持 大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的財政負(fù)擔(dān)與滿足歐盟設(shè)立的財政赤字目標(biāo)間的矛盾。20072013 年 期 間 ， 羅 馬 尼 亞 從 歐 洲 凝 聚 基 金 （ European Cohesion Fund ） 、 歐 洲 區(qū) 域 發(fā) 展 基 金（European Regional Development Fund）、歐洲社會基金（European Social Fund）3獲得的投資額度高達(dá) 192 億歐元，其中約 19 億歐元的資金本可用來支持羅馬尼亞鐵路基礎(chǔ)設(shè)施項目建設(shè)。2015 年 7 月，羅馬尼 亞 與 歐 盟 委 員 會 簽 署 了 20142020 大 型 基 礎(chǔ) 設(shè) 施 項 目 行 動 計 劃 （ the Operational Programme Large Infrastructure 20142020）決定，羅馬尼亞將從歐洲區(qū)域發(fā)展基金獲得近 95 億歐元資金支持，其中交通領(lǐng)域 將優(yōu)先獲得接近 51 億歐元投資，而歐洲凝聚基金在 20142020 年期間對羅馬尼亞的投資將高達(dá) 230 億歐元。但由于羅馬尼亞政府在資金使用中存在的諸多問題，截止至 2014 年底，羅馬尼亞對歐洲結(jié)構(gòu)和投資基金 的吸收率僅為 54%，較羅政府當(dāng)初制定的 80%利用率的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)，并且遠(yuǎn)低于匈牙利（85%）、波蘭（78%）和保加利亞（77%）等周邊國家。3 歐洲區(qū)域發(fā)展基金、歐洲社會基金、凝聚基金連同歐洲海事和漁業(yè)基金和歐洲農(nóng)村發(fā)展農(nóng)業(yè)基金均屬于歐盟結(jié)構(gòu)和投資基金。國際貨幣基金組織（IMF）認(rèn)為，羅馬尼亞政府對歐盟資金吸收率較低很大程度反映了政府和受益方在項目管理上的能力低下，這也直接導(dǎo)致了一些基建項目的暫停或中止。羅馬尼亞政府對歐盟基金利用率低的 原因包括以下幾方面： 行政管理能力低下: 地方政府缺乏管理歐盟基金的專業(yè)人才，并面臨居高不下的人員流失率；在 多數(shù)情況下，當(dāng)?shù)卣紵o法及時向申請企業(yè)提供專業(yè)指導(dǎo)和必要的支持方案，例如申請企業(yè)有 時無法第一時間獲得相關(guān)法律文件的變更信息。 項目管理能力差: 項目評估、選擇和授予過程耗時長、缺乏透明度；從提交到最終審批長達(dá) 10 個 月，受益方的報銷周期則長達(dá) 2 個月（最近一項政府緊急法令將這一周期縮短到 45 天）；項目 執(zhí)行效率低下，受益方常常因手續(xù)復(fù)雜而在項目準(zhǔn)備和執(zhí)行環(huán)節(jié)進(jìn)程緩慢。 資金短缺：由于歐盟結(jié)構(gòu)基金在項目結(jié)束后才予以支付，這就要求中標(biāo)企業(yè)擁有較強(qiáng)的融資能力（盡管私有企業(yè)的自由投資占比較低）或成員國政府為項目提供相應(yīng)的配套資金。但受金融危機(jī) 影響，國內(nèi)融資環(huán)境趨緊，羅馬尼亞政府已連續(xù)幾年實施緊縮的財政政策，造成項目的共同籌資 渠道受阻。 公職機(jī)構(gòu)存在官僚和腐敗現(xiàn)象: 公共管理部門在對項目評估和監(jiān)督層面存在較大出入、政府官員 更傾向于執(zhí)行由當(dāng)?shù)卣鲗?dǎo)的投資項目，因為與歐盟基金資助項目相比，財政預(yù)算支持項目無 需滿足較嚴(yán)格的項目審查和監(jiān)管流程。由于羅馬尼亞法律框架不連貫，常常訴諸于緊急法令，再 加上跨部門間缺乏協(xié)調(diào)、政府機(jī)構(gòu)存在官僚作風(fēng)和腐敗行為，大大降低了歐盟基金的運作效率， 導(dǎo)致羅馬尼亞交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金落實率低，長期面臨較大的資金缺口。3) 聯(lián)通歐洲基金（Connecting Europe Facilit