【導(dǎo)讀】車(chē)流的便捷組織疏導(dǎo)提供充分的空間與有效的載體。在線網(wǎng)布設(shè)方面：論文提出客運(yùn)一。體化樞紐布設(shè)原則、影響因素、指標(biāo)體系和評(píng)價(jià)方法、方案形成步驟及備選節(jié)點(diǎn)確定方法，對(duì)各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行分析，最終得出布設(shè)方案。體化樞紐內(nèi)部換乘銜接相關(guān)理論對(duì)東直門(mén)軌道交通綜合樞紐進(jìn)行了概念性的設(shè)計(jì)。

　　

【正文】 指標(biāo)體系應(yīng)根據(jù)所研究系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)分出層次，并在此基礎(chǔ)上將指標(biāo)分類(lèi)，這樣才能使指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)清晰，便于使用。 獨(dú)立性原則 為了降低信息的冗余度，指標(biāo)體系中的各種指標(biāo)應(yīng)力求保持相對(duì)獨(dú)立性。 指標(biāo)的指代意義和計(jì)算方法 客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)要結(jié)合地鐵規(guī)劃、公交站場(chǎng)規(guī)劃、公路主樞紐規(guī)劃等交通專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃，它涉及到城市總體規(guī)劃深化、客流分析預(yù)測(cè)、環(huán)境保護(hù)規(guī)劃、建設(shè)時(shí)機(jī)分析和用地控制規(guī)劃等內(nèi)容。布設(shè)方案必須做到符合城市規(guī)劃結(jié)構(gòu)形態(tài)，方便乘客的出 行、吸引客流提高公共交通的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力，具有良好的社會(huì)發(fā)展方向和經(jīng)濟(jì)能力，與城市總體規(guī)劃吻合。 建立的布設(shè)指標(biāo)體系同時(shí)有定性和定量的指標(biāo)。這兩種指標(biāo)的綜合集成系統(tǒng)將定性意見(jiàn)和數(shù)據(jù)信息結(jié)合起來(lái)，將主管推斷與模擬試驗(yàn)結(jié)合起來(lái)，從而能夠?qū)Τ鞘锌瓦\(yùn)一體化布設(shè)這一領(lǐng)域的問(wèn)題進(jìn)行真實(shí)性的測(cè)算、檢驗(yàn)和反復(fù)逼近，使決策科學(xué)化有了理論上的保障。這種綜合集成方法建立在科學(xué)性的基礎(chǔ)上，具有很強(qiáng)的實(shí)用性。它是定性分析與定量分析的結(jié)合，是個(gè)體性觀點(diǎn)與整體性觀點(diǎn)的結(jié)合，是實(shí)證性與評(píng)價(jià)性方法的結(jié)合，更是一種注重新理論、新技術(shù)、新知識(shí)在決 策中應(yīng)用的方法體系。 評(píng)價(jià)方法 關(guān)于交通布設(shè)方案評(píng)價(jià)方法有多重，通常分為兩類(lèi)：?jiǎn)我粶?zhǔn)則型（貨幣方法）和多準(zhǔn)則型（非貨幣法）。前者是指通過(guò)使用成本效益分析法分析與所考察的交通系統(tǒng)直接相關(guān)的貨幣成本和受益，但隨著安全與環(huán)境為人們?cè)絹?lái)越重視，這種方法就存在著很多缺陷，因?yàn)橐恍┫嚓P(guān)問(wèn)題很難貨幣化。多準(zhǔn)則型就是從技術(shù)、政策、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境等方面進(jìn)行價(jià)值判斷的多屬性決策問(wèn)題，它同單一準(zhǔn)則型是一種相互補(bǔ)充。 常見(jiàn)的多準(zhǔn)則型評(píng)價(jià)方法有層次分析法（ AHP），主成分分析法，模糊綜合評(píng)價(jià)法： 哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學(xué) 院 城 市 軌 道 交 通 分 院 畢 業(yè) 論 文 23 層次分析法 層次分析法（ Analyttic Hieraechy Process 縮寫(xiě)為 AHP）是一種普遍適用的定性定量相結(jié)合的做準(zhǔn)則決策評(píng)價(jià)放啊，它遵從三個(gè)原則：分解原則、比較判斷原則和優(yōu)先級(jí)合成原則。整個(gè)過(guò)程體現(xiàn)了人的決策思維的基本特征，即分解、判斷、綜合。同時(shí) AHP 又是一種定性與定量相結(jié)合，將人的主觀判斷用數(shù)量形式表達(dá)和處理的方法。 主成分分析法 因子分析法是多元統(tǒng)計(jì)分析的一個(gè)重要分支。主成分分析法是因子分析法的一種，其主要思想是將多個(gè)指標(biāo)通過(guò)數(shù)學(xué)轉(zhuǎn)換變成少數(shù)相互獨(dú)立的指 標(biāo)。它與逐步回歸的方法不同，它是將原有系統(tǒng)（方案）中彼此相關(guān)的諸多因素，轉(zhuǎn)化為彼此無(wú)關(guān)的較少因素，各單項(xiàng)指標(biāo)僅能從一個(gè)側(cè)面表明路網(wǎng)的性能，但也含有一定的因素信息，需要將其提取出來(lái)，變成綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)信息。這樣，就可以利用少數(shù)指標(biāo)來(lái)判別樣本之間的差異。 模糊綜合評(píng)價(jià)法 在進(jìn)行評(píng)價(jià)過(guò)程中，有些指標(biāo)可以用數(shù)量形式表示，但有些指標(biāo)是難以量化，而且有時(shí)和評(píng)價(jià)分析人員的主觀感覺(jué)以及經(jīng)驗(yàn)有關(guān)，這時(shí)只能借助模糊定性的語(yǔ)言來(lái)描述。模糊數(shù)學(xué)方法為解決模糊綜合評(píng)價(jià)問(wèn)題提供了理論依據(jù)。模糊綜合評(píng)價(jià)法基本上分為建立因素 集、建立評(píng)價(jià)集、建立權(quán)重集等幾個(gè)步驟組成。 客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)方案形成過(guò)程 客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)方案形成步驟 客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)從個(gè)體條件特征與整體功能效果兩個(gè)層面開(kāi)展研究。針對(duì)三個(gè)層次客運(yùn)交通樞紐的功能特點(diǎn)，首先進(jìn)行備選集合節(jié)點(diǎn)的確定：接著通過(guò)備選節(jié)點(diǎn)個(gè)體綜合性質(zhì)的分析，確定初選方案；然后考慮樞紐布局成網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)后對(duì)客流的誘增及引導(dǎo)等作用，采用計(jì)算機(jī)模擬方法進(jìn)行整體協(xié)調(diào)性、功能性指標(biāo)的評(píng)價(jià)考察，確定推薦方案。 步驟一：針對(duì)城際、組團(tuán)與市區(qū)客運(yùn)交通樞紐的功能性質(zhì) ，結(jié)合考慮城市總體規(guī)劃、土地利用等因素，分別確定作為各層次客運(yùn)樞紐的原則標(biāo)準(zhǔn)； 步驟二：綜合考慮城際交通方式聯(lián)系、高快速路聯(lián)系、公路主樞紐規(guī)劃、公交樞紐規(guī)劃等因素，確定城際、組團(tuán)客運(yùn)樞紐的備選集合； 步驟三：根據(jù)市區(qū)客運(yùn)樞紐的布設(shè)原則標(biāo)準(zhǔn)考察個(gè)體條件，確定市區(qū)客運(yùn)樞紐備 哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學(xué) 院 城 市 軌 道 交 通 分 院 畢 業(yè) 論 文 24 選集合，并依據(jù)個(gè)體條件狀況進(jìn)行綜合排序； 步驟四：選取可替代性較強(qiáng)的節(jié)點(diǎn)組成生成若干初選布局方案； 步驟五：考慮個(gè)初選方案條件下對(duì)軌道交通客流的誘增與引導(dǎo)等作用，應(yīng)用計(jì)算機(jī)模擬考察各初選 方案網(wǎng)絡(luò)的整體協(xié)調(diào)效果； 步驟六：根據(jù)模擬結(jié)果，進(jìn)一步調(diào)整優(yōu)化得到推薦布局方案。 客運(yùn)一體化樞紐備選節(jié)點(diǎn)確定 城際客運(yùn)一體化樞紐 城際客運(yùn)一體化樞紐主要功能是為城際交通方式（飛機(jī)、鐵路、長(zhǎng)途客運(yùn)、輪渡等）客流提供便捷換乘以實(shí)現(xiàn)疏導(dǎo)。城際客運(yùn)一體化樞紐的設(shè)置應(yīng)有效保證客流由大運(yùn)量交通方式輸送進(jìn)市區(qū)，減輕市區(qū)交通壓力；同時(shí)保證市區(qū)對(duì)外客流便捷、順暢的換乘城際交通方式。進(jìn)行城際客運(yùn)一體化樞紐分類(lèi)的主要依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)包括： —— 地理位置：所處位置緊密依托城際交 通方式（機(jī)場(chǎng)、火車(chē)站、長(zhǎng)途客運(yùn)站、高、快速路出入口、港口等），尤其是位于環(huán)城高速公路外圍，并考慮多方向分布； —— 客流特征：大量城際客流，換乘需求量大； —— 高速的公交配套設(shè)施，便于實(shí)現(xiàn)客流疏解； 組團(tuán)客運(yùn)一體化樞紐 組團(tuán)客運(yùn)一體化樞紐主要功能是為組團(tuán)之間客流的交換聯(lián)系服務(wù)，特別是方便周邊組團(tuán)的客流進(jìn)入中心組團(tuán)，重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)阻截周邊組團(tuán)向中心組團(tuán)方向的各類(lèi)公共及私人交通工具，鼓勵(lì)與促進(jìn)周邊組團(tuán)客流通過(guò)樞紐換乘軌道交通方式進(jìn)入市區(qū)，減輕市區(qū)交通壓力，保證組團(tuán)之間交通流 的高效聯(lián)系。介于其特殊性質(zhì)，在條件允許的情況下，可適當(dāng)考慮與位于組團(tuán)的城際客運(yùn)一體化樞紐合并設(shè)置，充分利用與中心組團(tuán)聯(lián)系的大運(yùn)量公交資源，節(jié)約土地利用，以混合樞紐實(shí)現(xiàn)其功能。進(jìn)行組團(tuán)客運(yùn)一體化樞紐分類(lèi)的主要依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)包括： —— 地理位置：一般位于城市中心組團(tuán)外圍，重要高、快速路聯(lián)接點(diǎn)，尤其是環(huán)城高速路外圍區(qū)域，并考慮多方向分布； —— 客流特征：有較為充足的客流來(lái)源，交通轉(zhuǎn)換量集中，即擔(dān)負(fù)中心組團(tuán)與周邊組團(tuán)的重要交通聯(lián)系紐帶； —— 有較好的空間條件設(shè)置停車(chē)場(chǎng)（包 括私家車(chē)、摩托車(chē)、長(zhǎng)途汽車(chē)的停車(chē)場(chǎng)地）。 哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學(xué) 院 城 市 軌 道 交 通 分 院 畢 業(yè) 論 文 25 市區(qū)客運(yùn)一體化樞紐 市區(qū)客運(yùn)一體化樞紐主要功能是為實(shí)現(xiàn)市區(qū)各類(lèi)方式的無(wú)縫換乘提供有效載體，提高客運(yùn)交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率。其主要是指位于環(huán)城高速路以內(nèi)的樞紐。進(jìn)行市區(qū)客運(yùn)一體化樞紐分類(lèi)的主要依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)包括： —— 客流量散量較大、疏解需求高； —— 市區(qū)內(nèi)各分區(qū)區(qū)域交通中心：便于實(shí)現(xiàn)市區(qū)內(nèi)各分區(qū)交通聯(lián)系； —— 土地利用特征：商業(yè)、居住等土地利用性質(zhì)突出，便于或有條件構(gòu)建大型一體化樞紐綜合體； —— 公交設(shè)施配套現(xiàn)狀良好或有潛在建設(shè)改善條件。 客運(yùn)一體化樞紐分類(lèi)布設(shè) 市區(qū)客運(yùn)一體化樞紐布設(shè) （ 1）布設(shè)說(shuō)明 ① 布設(shè)過(guò)程中所有計(jì)算值均為歸一后的計(jì)算值。由于各指標(biāo)的量級(jí)不同，所以根據(jù)綜合比選的需要，將所有指標(biāo)的計(jì)算結(jié)果值作歸一化處理，統(tǒng)一為同一數(shù)量級(jí)。 ② 客流量是指車(chē)站日進(jìn)出站人次，按高低方案平均所得。 ③ 運(yùn)能匹配度相關(guān)參數(shù)的選取暫時(shí)按經(jīng)驗(yàn)數(shù)值，需要進(jìn)一步斟酌。 ④ 方案可操作性和施工難易性為定性指標(biāo)，根據(jù)模糊綜合評(píng) 判方法將 其轉(zhuǎn)變?yōu)槎恐怠? （ 2）布設(shè)步驟 市區(qū)客運(yùn)一體化樞紐的比選分四個(gè)步驟進(jìn)行： ① 按照各備選節(jié)點(diǎn)的指標(biāo)滿足情況使用不同方法進(jìn)行排序； ② 對(duì)排序結(jié)果進(jìn)行綜合分析，得到確定的幾個(gè)樞紐； ③ 把不能確定的樞紐輸入計(jì)算機(jī)模擬系統(tǒng)進(jìn)行分組模擬； ④ 得到市區(qū)客運(yùn)一體化樞紐優(yōu)化方案 （ 3）樞紐布設(shè) ① 綜合排序：利用層次分析法、主成分分析法和多級(jí)模糊分析法對(duì)備選節(jié)點(diǎn)采用三種方法進(jìn)行排序。 ② 綜合排序結(jié)果分析 哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學(xué) 院 城 市 軌 道 交 通 分 院 畢 業(yè) 論 文 26 ③ 替代節(jié)點(diǎn)分析及方案模擬 模擬原理：客運(yùn)一體化樞紐的布設(shè)必然會(huì)引起整個(gè)路網(wǎng)性能的變化，這種變化可以從模擬中計(jì)算量化得到哪些車(chē)站適合于設(shè)一體化樞紐，哪些車(chē)站不適合設(shè)一體化樞紐。對(duì)于組團(tuán)和市區(qū)級(jí)的樞紐，設(shè)與不設(shè)一體化樞紐的最大區(qū)別是路網(wǎng)上客流的分布不同。在設(shè)置了一體化樞紐的車(chē)站上會(huì)有比較多的誘發(fā)客流，而合理的一體化樞紐在布設(shè)前后人均換乘次數(shù)、旅行時(shí)間、旅行距離等會(huì)有所減少，而不合理的一體化樞紐布設(shè)顯然會(huì)因?yàn)檎T發(fā)客流的增加而增加整個(gè)路網(wǎng)的負(fù)擔(dān)，從而影響到整個(gè)路 網(wǎng)的客流運(yùn)輸能力。在模擬過(guò)程中使用一下步驟進(jìn)行： 第 0步：確定每個(gè)備選樞紐的模擬客流產(chǎn)生系數(shù)和模擬客流吸引系數(shù)； 第 1步：確定模擬初始模擬客流量； 第 2步：分類(lèi)計(jì)算樞紐設(shè)置為一體化樞紐后的模擬誘增客流系數(shù)； 第 3步：根據(jù)模擬客流產(chǎn)生系數(shù)、吸引系數(shù)和模擬初始客流量分配客流； 第 4步：計(jì)算 OD 客流模擬路徑，以及從每一個(gè)車(chē)站出發(fā)的總的換乘次數(shù)； 第 5步：計(jì)算人均換乘次數(shù)，并進(jìn)行分類(lèi)比較。 以上步驟在具有實(shí)際客流數(shù)據(jù)的時(shí)候會(huì)更加有效地評(píng)價(jià)出某個(gè)車(chē)站設(shè)置 為一體化樞紐的優(yōu)勢(shì)，模擬試驗(yàn)證明某個(gè)車(chē)站的徑路數(shù)越多則從換乘角度來(lái)說(shuō)被設(shè)置為客運(yùn)一體化樞紐的可能性就比較大。 布設(shè)結(jié)論 綜上所述，本章首先對(duì)客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)原則、影響因素進(jìn)行了分析：其次建立樞紐布設(shè)指標(biāo)體系；最后通過(guò)對(duì)廣州市客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)的案例分析，提出城市最終是如何形成客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)方案理論。 縱觀本章，可以清楚得出一套客運(yùn)一體化樞紐線網(wǎng)布設(shè)理論。但我們值得注意的是，在進(jìn)行客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)時(shí)，必須先對(duì)城市的城市規(guī)劃、土地利用規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、高快速路規(guī)劃建設(shè)情 況、公路客運(yùn)主樞紐規(guī)劃、公交線網(wǎng)與站場(chǎng)優(yōu)先調(diào)整、交通需求預(yù)測(cè)、軌道交通線網(wǎng)交匯點(diǎn)客流等情況有充分的了解，這是確定客運(yùn)一體化樞紐備選節(jié)點(diǎn)集合的基礎(chǔ)。 哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學(xué) 院 城 市 軌 道 交 通 分 院 畢 業(yè) 論 文 27 第五章 客運(yùn)一體化樞紐內(nèi)部銜接研究 對(duì)客運(yùn)一體化樞紐進(jìn)行研究時(shí)，不能只研究樞紐在線網(wǎng)上的布設(shè)而不管樞紐內(nèi)部銜接情況，線網(wǎng)布設(shè)確定了在整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)中客運(yùn)一體化樞紐的數(shù)量，每個(gè)樞紐的功能、規(guī)模，而樞紐內(nèi)部各種交通方式的有效銜接與否又直接影響樞紐在線網(wǎng)上布設(shè)，二者是整體和局部、宏觀與微觀的關(guān)系。為了實(shí)現(xiàn)城市交通系統(tǒng)一體化，客運(yùn)一體化樞紐線 網(wǎng)布設(shè)很重要，但樞紐內(nèi)部有效銜接也是保證提高整個(gè)公共交通系統(tǒng)服務(wù)水平成敗的關(guān)鍵。以下研究主要圍繞基于城市軌道交通的客運(yùn)一體化樞紐內(nèi)部各種交通方式銜接布設(shè)展開(kāi)。 城市軌道交通間的換乘銜接布設(shè)模式 對(duì)于兩條或多條軌道交通線路相交而構(gòu)成的車(chē)站，選擇合理的軌道交通線路空間銜接類(lèi)型是核心。根據(jù)線路的布局形態(tài)、空間結(jié)構(gòu)，軌道車(chē)站換乘方式可分為站臺(tái)換乘、結(jié)點(diǎn)換乘、站廳換乘、通道換乘、混合換乘和站外換乘等六種形式，與不同的換乘方式相對(duì)應(yīng)，車(chē)站的布局模式也可分為并列式、行列式、十字型、 T 型、 L 型、 H 型和混合型等七種形式。 （ 1）站臺(tái)換乘 一般適用于兩條線路平行交織，而且采用島式站臺(tái)的車(chē)站形式，乘客換乘時(shí)，由島式站臺(tái)的一側(cè)下車(chē)，橫過(guò)站臺(tái)到另一側(cè)上車(chē)，即完成了轉(zhuǎn)線換乘，換乘極為方便。同站臺(tái)換乘的基本布局是雙島站臺(tái)換乘方式要求兩條線要有足夠長(zhǎng)的重合段，近期需要把預(yù)留線車(chē)站及區(qū)間交叉預(yù)留處理好，工程量大，線路交叉復(fù)雜，施工難度大，所以盡量選用在兩條線建設(shè)期相近或同步建成的換乘上。 （ 2）節(jié)點(diǎn)換乘 在兩線交叉處，將兩線隧道重疊部分的結(jié)構(gòu)做成整體的結(jié)點(diǎn)，并采用樓梯將兩座車(chē)站站臺(tái)直接連通，乘客通過(guò) 該樓梯進(jìn)行換乘，換乘高差一般為 56m，因此乘客換乘十分方便。但要注意上下樓的客流組織，更應(yīng)避免進(jìn)出站客流與換乘客流的交叉絮亂。 節(jié)點(diǎn)換乘方式依兩線車(chē)站交叉位置，又有“ +” 、“ T” 、“ L”等三種布置形式。這三種形式在北京地鐵環(huán)線與規(guī)劃預(yù)留線之間采用較多。 節(jié)點(diǎn)換乘方式的關(guān)鍵在于樓梯寬度往往受島式站臺(tái)總寬度的所限，使換乘流量 哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學(xué) 院 城 市 軌 道 交 通 分 院 畢 業(yè) 論 文 28 亦將受到限制，尤其是上下樓梯相交處之小平臺(tái)，對(duì)于換乘客