【正文】 置點。用城市道路中心里程坐標來建立數(shù)據(jù)庫，在確定客流 OD 方向的城市軌道交通路網(wǎng)上，以 A 級站點也是錨固點為起始，用合理的站間距為搜索步長，容許誤差范圍內，尋找客流集散點，并將這些站點作為 B 級站點在圖上標示出來，并和 A 點加以區(qū)別。 ③面分析，將城市軌道交通線路兩側 500 米區(qū)域的寬度看作一個面區(qū)域，將此區(qū)域內的客流集散站點記作 C 級站點，并在圖中標注。將上述三個圖層疊加，進行歸并。歸并按照以下原則：從 C 級到 B 級，再由 B 級向A 級，按照由低級向高級的順序進行歸并。應用 GIS 的緩沖分析功能對 A、B、C 級站點進行緩沖分析，當?shù)图墑e的站點在高級別站點的影響范圍 300 米以內時，則去掉這個站點，否則繼續(xù)保留。歸并結束后，將所有站點存放在一個新圖層中。第 3 章 城市軌道交通車站選址的合理設計第 23 頁 共 34 頁 在第二階段，利用收集到站點區(qū)域地理信息數(shù)據(jù)，主要有地質、水文、地下網(wǎng)管網(wǎng)線、地面建筑物等環(huán)境信息，和城市規(guī)劃以及土地利用等信息，按照車站選址的要求，應用空間分析疊加、緩沖和網(wǎng)絡分析等方法，確定適宜設站的區(qū)域范圍。并結合第一階段分析結果，篩選后確定了新的站點位置。 第三階段，主要分析人口分布和出行活動所引起的客流量變化，由此對站點布置所造成的影響。通過分析區(qū)域客流出行強度的大小，并且把他作為動態(tài)影響因素的一個指標，參與站點選址的結果分析與運算。第 4 章 城市軌道交通車站的虛擬布局第 24 頁 共 34 頁第 4 章 城市軌道交通車站的虛擬布局本章主要是根據(jù)虛擬的條件設計相符合的城市軌道交通車站的布局。 虛設的條件（1）假設該車站選址為城市商業(yè)中心；（2）假設該車站的高峰上客量為 25000 人次∕高峰小時； 城市軌道車站的選址由于根據(jù)城市的客流量大并且位于城市商業(yè)中心，所以車站類別確定為 A 級 。利用 GIS 的空間分析功能，實現(xiàn)城市軌道交通站點選址的空間模擬決策，最終把城市軌道站點選擇在距離商業(yè)區(qū)五百米左右，位于城市主某環(huán)道交叉的位置。 城市軌道車站總體布局 站臺形式因為該車站處在人口密集的地方，用地面積緊缺，所以采用地下車站的形式，這樣可以減少車站的占地面積，并且增強車站的立體感。另外該站點位處商業(yè)區(qū)和環(huán)道交叉口，因此客流量大，選擇矩形斷面雙層淺埋車站。站臺形式選擇島側混合式 圖 9 島側混合式島、側混合式車站：將島式站臺及側式站臺同時設在一個車站內，這種站臺主要用于兩側站臺換乘或列車折返。 （如圖 9）第 4 章 城市軌道交通車站的虛擬布局第 25 頁 共 34 頁 車站主體(1)乘客試用空間乘客使用空間設置兩部分：非付費區(qū)和付費區(qū)。非付費區(qū)供乘客購票和進入車站前的活動區(qū)域。它有比較寬敞的空間、售檢票位置，還可根據(jù)需要設銀行、公用電話、小賣部等設施。最小面積為五小時高峰小時 5 分鐘內聚集的客流量。(2)付費區(qū)包括站臺、樓梯和自動扶梯、導向牌等，它是為乘客候車服務的設施。(3)車站用房車站用房包括運營管理用房、設備用房和輔助用房三部分運營管理用房是車站運營管理人員使用的辦公用房，主要包括站長室、行車值班室、業(yè)務室、廣播室、會議室和公安保衛(wèi)室等設備用房是為保證列車正常運行、保證車站內良好環(huán)境條件和在災害情況下保障乘客安全所需的用房主要有：通風與空調用房、變電所、綜合控制室、防災中心、同心機械室、自動售票室等。輔助用房是保證車站內部工作人員正常工作生活所設置的用房，主要包括衛(wèi)生間、更衣室、休息室、茶水室等。 車站出入口的布置車站出入口和車站主要客流的方向一致，選在城市道路兩側、交叉口及有大量人流的廣場附近，出入口分散均勻布置，以便吸引最大限度的客流。本站采用四個出入口以滿足客流的需求。如下圖 10 所示：第 4 章 城市軌道交通車站的虛擬布局第 26 頁 共 34 頁圖 10 進出站客流走向圖 站廳站廳位于車站的上層。能夠容納較大的客流，便于乘客直接從上層客廳乘坐電梯到下層站臺乘車。 站臺(1)站臺長度：L＝L 1n＋4 （ 1）式中：站臺長度 L:為遠期列車編組長度加上允許的停車不準確距離。L1：地鐵列車車輛長度（鉤中心至鉤中心距離）(m)n：車輛聯(lián)掛節(jié)數(shù)對于遠期列車編組在 68 輛的軌道交通系統(tǒng)，站臺長度一般在 130180 米。 (2)站臺寬度:先計算站臺面積：A = N ? W ? a ? P 車 ? （ P 上 + P 下 ） ? 1/100 （ 2） 式中： A——站臺總面積（平方米） ； N——列車車廂數(shù)； W——人流密度按 平方米/人計算；第 4 章 城市軌道交通車站的虛擬布局第 27 頁 共 34 頁 a ——超高峰系數(shù),一般取 ～； P 車——每車廂人數(shù)； P 上 + P 下—— 上、下乘客百分數(shù)，一般取 20％—50％ 側式站臺寬度 B1： B 1 =(A/L)+ + d （ 3） 島式站臺寬度 B2 ： B 2 = 2B1 + C +D （ 4） 其中 d 為乘客沿站臺縱向流動寬度，一般可取 2—3 米。 L 為站臺有效長度（米） 。(3)站臺高度:站臺有低站臺和高站臺,于車廂地板面 50～100mm 檢售票設置 售票可分為人工售票、半人工售票及自動售票三種。人工售票與半人工售票亭的尺度相同，半人工售票的方式為人工收費找零、機器出票，售票機將作為主要售票設備。 人工售票亭、自動售票機數(shù)量計算公式：N 1 = M1K/m1 （ 5） 式中：M 1——使用售票機的人數(shù)或上下行上車的客流總量(按高峰小時計)； K——超高峰系數(shù)，選用 ～； m1——人工售票每小時售票能力，取 1200 人/小時；自動售票機每小時售票能力取 600 人/小時/臺。 進出站檢票口的數(shù)量必須根據(jù)高峰小時客流量來計算。則:此站可以設置 12 臺自動售票機和 15 個人工售票口 檢票口計算公式： N2 = M2K/m2 (6) 式中：M 2——高峰小時進站客流量(上下行)或出站客流量總量；K——超高峰小時系數(shù)，選用 ～； m2——檢票機每臺每小時檢票能力，取 1200 人/小時／臺。 第 4 章 城市軌道交通車站的虛擬布局第 28 頁 共 34 頁則。此站設置 21 臺檢票機 樓梯及通道尺寸設置 自動梯和樓梯臺數(shù)及寬度的計算，以出站客流乘自動梯向上到達站廳層考慮。自動梯臺數(shù)的計算：NK/n 1n (7) 式中：N ——預測下客量(上下行)(人／小時)； K——超高峰系數(shù)，取 ～； n1——每小時輸送能力 8100 人/小時(自動梯性能為梯寬 lm，梯速為，傾角為 30 度)。 n——樓梯的利用率，選用 。 樓梯和通道的尺寸一般要在滿足防災要求基礎上，根據(jù)客流量計算確定，它可采用如下公式計算： B = Q / N + M (8)式中：B —— 樓梯或通道寬度（米） Q —— 遠期每小時通過人數(shù)。 N —— 樓梯和通道的通過能力 (人/小時) M —— 樓梯或通道附屬物寬度 也可以利用如下的公式計算： B = NK/n2n (9)式中：N——預測上客量(上行)(人／小時) ；K——超高峰系數(shù)，取 ～；n 2——樓梯雙向混行通過能力，取 3200 人/ 小時/m；n——利用率，選用 。表 11 樓梯與通道設計參數(shù)名稱 每小時通過人數(shù)一米寬通道 單向通行 5000雙向通行 4000單向下樓 4200單向上樓 3700一米寬樓梯 雙向混行 3200一米自動扶梯 8100一米寬自動人行道 9600第 4 章 城市軌道交通車站的虛擬布局第 29 頁 共 34 頁根據(jù)地鐵規(guī)范規(guī)定，為保證一定的通過能力，通道或天橋的最小寬度不應小于 米，樓梯寬度不小于 2 米。 一些相關的計算參數(shù) 計算進出口寬度時，乘客行走密度一般取 人/m2，行走速度一般取 。單向行走時樓梯通過能力一般按每米 70 人/分鐘(下行 )、63 人/分鐘(上行)及 53 人/ 分鐘(混行 )計算。通道通行能力則按每米 88 人/分鐘 (單向)、70 人/分鐘(雙向)計算。 垂直樓梯踏步寬度一般取 300340mm，高度取 135150mm；每個梯段不得超過 18 級。階梯每升高 3 米，應增設步寬為 米的休息平臺，平臺長度宜采用12001800mm。樓梯凈寬度超過 3m 時，應設置中間扶手。地下車站升降高度超過 6米時，可考慮設自動扶梯。 則：此車站設置兩套自動扶梯,兩個一米寬單向上,下通道和四個兩米的雙向通道.參考文獻第 30 頁 共 34 頁結論本文是通過對城市軌道交通車站的研究和設計，總結出城市軌道交通車站的一些特點：(1)首先是從城市軌道交通車站國內外發(fā)展狀況和前景進行了解和學習，認識到城市軌道交通車站在國內外的發(fā)展現(xiàn)狀，并得出城市軌道交通車站在城市中的占有非常重要的作用；(2)然后從城市過道城市軌道交通車站的組成來分析，了解城市軌道交通車站各組成部分的作用及各組成部分給合理銜接。并在此基礎上優(yōu)化城市軌道交通車站的布局；(3)接著從分析城市軌道交通車站選址的影響因素和合理的選址方法對城市軌道交通車站合理選址進行研究，最終對城市軌道交通車站進行合理的選址。(4)最后根據(jù)參考城市軌道交通車站的設計標準和假設條件對相應的城市軌道交通車站進行布局和設計。參考文獻第 31 頁 共 34 頁參考文獻[1]唐力、[J].鐵道建筑，2022(9):3233.[2][M].北京：人民交通出版社，2022.[3][M].上海：同濟大學出版，2022.[4][M].上海：同濟大學出版社，2022.[5]（GB 50299—1999）.北京：中國計劃出版社，1999.[6][M].北京：人民交通出版社，2022.[7]陳立道，[M]上海：同濟大學出版社，1997.[8]陸化普，朱軍，[M].北京：水利水電出版社，2022.[9]張慶賀，[M].北京：人民交通出版社，2022.[10]孫有望，[M].北京：中國鐵道出版社，2022.[11]葉霞飛，[M].北京：中國鐵道出版社，2022 .[12][M].北京：中國鐵道出版社，2022.[13]毛保華，[M].北京：科學出版社，2022.[14]張秀媛，城市軌道交通客流分析[M].北京：交通大學出版社，2022.[15]張蕓，[M].北京：電子工業(yè)出版社，2022.[16]施中衡,地下鐵道與施工[M].陜西: 科學技術出版社,2022.[17]Marlon Boar, The Influence of Urban Form on Travel[M]. Oxford University Press Inc ,2022.[18]Predtechenskii VM,Milinskii AI,Planning forfoot traffic flow in Delhi:Amerind Publishing ,1978指導教師簡介第 32 頁 共 34 頁指導教師簡介 錢良輝，男，湖北襄陽人，35 歲，工學博士，講師。2022 年畢業(yè)于西南林學院汽車運用工程專業(yè)，并留校任教至今，2022 年獲得西南交通大學安全技術及工程碩士學位，2022 年獲得同濟大學交通運輸規(guī)劃與管理專業(yè)博士學位。工作期間獲得“優(yōu)秀班主任” 稱號。自工作以來主要從事交通工程方面的教學及科研工作，主要參與國家自然科學基金重點項目“信息環(huán)境下的城市道路交通規(guī)劃理論與方法” （項目批準號：）研究工作，以及“上海公路交通運行狀況監(jiān)測與預報系統(tǒng)” 、 “上海市閔行區(qū)、寶山區(qū)交通狀況年度報告” 、 “上海市青浦區(qū)交通信息誘導板系統(tǒng)方案研究” 、“太原市鐵路南站交通組織” 、 “上海市公路‘排堵保暢渠化工程’專項工作實施評價”等項目。在國內外學術期刊、會議發(fā)表論文 10 篇，其中 EI 檢索 2 篇。致謝第 33 頁 共 34 頁致謝本論文是在錢良輝老師的親切關懷和悉心指導下完成的，他嚴肅的科學態(tài)度，嚴謹?shù)闹螌W精神，精益求精的工作作風，深深地感染和激勵著我。老師不僅在學業(yè)上給我以精心指導，同時還在思想上給我以無微不至的關懷，在此謹向老師致以誠摯的謝意和崇高的敬意。我還要感謝在一起愉快的度過畢業(yè)論文小組的同學們，正是由于你們的幫助和支持，我才能克服一個一個的困難和疑惑，直至本文的順利完成。在論文即將完成之際，我的心情無法平靜，從開始進入課題到論文的順利完成，有多少可敬的師長、同學、朋友給了我無言的幫助，在這里請接受我誠摯的謝意。我還要感謝培養(yǎng)我長大含辛茹苦的父母，謝謝你們！最后，再次對關心、幫助我的老師和同學表示衷心地感謝！