【導(dǎo)讀】前教學(xué)環(huán)節(jié)的深化和檢驗(yàn)。通過畢業(yè)設(shè)計，使學(xué)生在工作中，充分利用。鐵道工程工作的實(shí)際能力。場的需要，結(jié)合學(xué)生在校所學(xué)專業(yè)的實(shí)際情況。研究內(nèi)容應(yīng)為學(xué)生所熟。悉的領(lǐng)域和專業(yè)。選題可以是理論探索，也可以是方法研究，對現(xiàn)場有。論文寫作時間2019年9月—2020年11月。在2020年11月10將定稿的畢。兩份，自己留一份以備答辯。[3]張梅.客運(yùn)鐵路專線無砟軌道施工手冊.北京：中國鐵道出版社，趨勢,無砟軌道由于良好的性能,被廣泛的應(yīng)用于高速鐵路軌道中。路維修頻繁的后果，安全性、舒適性、經(jīng)濟(jì)性相對較差。上述缺點(diǎn)，是高速鐵路工程技術(shù)的發(fā)展方向。使用壽命長，耐久性好，維修工作少，避免了飛濺道砟。是混凝土澆灌而成，而路基也不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。

　　

【正文】 過大的不足，有利于減緩鋼軌的側(cè)磨。 （ 3）通過雙層彈性墊板的隔離，使軌道各部件的荷載傳遞頻率得以降低，部件的損傷程度大大降低，幾何形位可在長時間內(nèi)得以保持，最大程 35 度地減少了養(yǎng)護(hù)維修工作量。 （ 4）結(jié)構(gòu)簡單，施工相對容易，支承塊為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，可在工廠高精度預(yù)制，在現(xiàn)場只需將鋼軌、扣件、帶橡膠套靴的支承塊加以組裝、經(jīng)各向準(zhǔn)確定位后，就地灌注道床混凝土即可成型。 （ 5）可維修性比剛性整體道床大大提高，如果支承塊、塊下墊板或橡膠套靴出現(xiàn)損傷，在損傷點(diǎn)的左右一段距離內(nèi)松開扣件，抬高鋼軌即可取出損傷的部件。 （ 6）由于采用橡膠套靴和塊下橡膠墊板，初期投資比有碴軌道大。但是在運(yùn)營費(fèi)方面，根據(jù) SBB 的運(yùn)營統(tǒng)計和國內(nèi)前期應(yīng)用的估計，總運(yùn)營費(fèi)用較有碴軌道可節(jié)省約 50%。 （ 7）如果用于露天，其缺點(diǎn)是雨水容易滲入套靴，列車經(jīng)過時會有污水?dāng)D出，污染道床，必須采取相應(yīng)的措施。 其他類型無砟軌道 GETRAC 型直接支撐式無碴軌道 GETRAC 型無碴軌道系統(tǒng)的最主要特征是使 用瀝青承載層為混凝土軌枕提供直接支承。軌枕通過特殊的混凝土錨塊彈性地連接到瀝青層上，混凝土錨塊將來自軌排的橫向作用力傳到瀝青上。瀝青承載層上的寬軌枕是這個系統(tǒng)中不可缺少的部分，能夠大大降低軌道的結(jié)構(gòu)高度。混凝土軌枕通過澆注的瀝青固定到瀝青支持層上并永久性地保持其安裝位置。 一 特點(diǎn)： 1）通過軌道板與瀝青層的彈性連接保持穩(wěn)定的軌道形狀； 2）能夠使用傳統(tǒng)的道路和軌道施工設(shè)備； 3）所需的工作步驟少，施工時間短； 4）在生產(chǎn)工廠就可以將錨塊和軌道扣件預(yù)先裝配好； 5）超 高可達(dá) 180mm； 6）既適用于道岔也適用于線路； 7）無障礙地排水； 36 BTD 型無碴軌道 BTD 型無碴軌道是德語 Betontragschi cht mit Direktauflagerung（直接支撐在混凝土道床板的無碴軌道）的簡稱，軌枕為整體軌枕，用銷釘與混凝土道床板聯(lián)結(jié)。 德國 1993 年在 BreddinGlowen 土質(zhì)路基試驗(yàn)軌道上進(jìn)行鋪設(shè)， 1997 年在漢諾威 — 柏林高速鐵路土質(zhì)路基上試鋪 32m。 ATD 型無碴軌道 ATD型無碴軌道是 Asphalt Eailspan with Direct Support（瀝青支撐軌排結(jié)構(gòu)）的簡稱。 ATD 型無碴軌道的軌枕可以是 長的雙塊式軌枕，也可以是中間下部留有間隙的整體軌枕。軌枕直接放置在瀝青道床板上，靠瀝青與軌枕間的摩擦力抵抗縱向作用力。在軌排中間設(shè)置 60cm 寬的抗橫向力支座，在橫向調(diào)整好軌排后，支座與軌枕間用彈塑性材料充填。 SATO 型無碴軌道 SATO 型無碴軌道是德國第一階段出現(xiàn)的軌枕支撐式無碴軌道結(jié)構(gòu)形式。軌枕為鋼枕。軌枕通過鋼銷與預(yù)制在瀝青道床板中的鋼板聯(lián)結(jié) 。 FFYS 型無碴軌道 FFYS 型無碴軌道結(jié)構(gòu)組成與 SATO 型無碴軌道相同，區(qū)別是軌枕為 Y型鋼枕。 與傳統(tǒng)截面軌枕相比， Y 型軌枕有以下三個主要特征： 1) 主體結(jié)構(gòu)為支撐梁結(jié)構(gòu)； 2) Y 形外形； 3) 每根軌枕支撐鋼軌點(diǎn)有 3 處，每處 2 個斷面。 從 1986 年到 1994 年，德國在路基上鋪設(shè) 63km、隧道內(nèi)鋪設(shè) 。 Walter 型無碴軌道 Walter 型無碴軌道與 BTD 相似，只是將 BTD 的混凝土道床板代之以瀝青道床板。 1994 年德國在 HohenthurmRabatz 路基上鋪設(shè) 。 DFST 型無碴軌道 道床板為整體澆注，扣件通過預(yù)埋件進(jìn)行安裝。 37 Edilon 型無碴軌道 Edilon 為解決橡膠套靴與軌枕塊間存在間隙的問題，將橡膠套靴代之以一種彈性復(fù)合材料（ corkelast），可減少軌枕塊與道床板間的間隙，從而應(yīng)用于橋梁和隧道。 Heitkamp 型無碴軌道 Heitkamp 型無碴軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計原理與采用混凝土槽的雷達(dá)型無碴軌道相同，只是將充填的混凝土代之以粘結(jié)處理的道碴。其優(yōu)點(diǎn)就是可以采用傳統(tǒng)有碴軌道施工中的機(jī)械進(jìn)行鋪碴和搗固，同樣 適用于道岔區(qū)。德國 1996年在 Waghausl 路基上鋪設(shè) 390m 試驗(yàn)軌道。 BALFOUR BEATTY 鋼軌埋入式無碴軌道 與 Edilon相比，主要是鋼軌型式和埋入材料不同。鋼軌型式為頂部與底部對稱型式，當(dāng)頂部磨耗不能使用時，可以將底部換過來繼續(xù)使用。 梯子形無碴軌道 梯子形無碴軌道是日本鐵道綜合技術(shù)研究所 (RTRI)開發(fā)的，其結(jié)構(gòu)基于普通的鋼筋混凝土軌枕、法國式雙塊式軌枕、普通板式軌道、框架式板式軌道 4 種軌下基礎(chǔ)形式結(jié)合的原理，既能在有碴軌道上鋪設(shè)，也能與基礎(chǔ)結(jié)合在一起成為無碴軌道。在美國的 FAST 線進(jìn)行了 大軸重試驗(yàn)取得成功，現(xiàn)已經(jīng)在日本的城市軌道交通中應(yīng)用。 PACT 型無碴軌道 PACT 型（ Paved Concrete Track）無碴軌道為就地灌注的鋼筋混凝土道床，鋼軌直接與道床相連接，軌底與混凝土道床之間設(shè)連續(xù)帶狀橡膠墊板，鋼軌為連續(xù)支承。英國自 1969 年開始研究和試鋪，到 1973 年正式推廣，并在西班牙、南非、加拿大和荷蘭等國家的重載和高速線的橋隧結(jié)構(gòu)上應(yīng)用，鋪設(shè)總長度約 80km。 38 3 橋上無砟軌道施工技術(shù) 一般橋上無砟軌道施工 施工流程 （見圖 ） 橋面驗(yàn)收 為了保證無砟軌道各部結(jié)構(gòu)的技術(shù)條件，施工前應(yīng)對橋面施工質(zhì)量進(jìn)行橋面驗(yàn)收和技術(shù)評估。驗(yàn)收內(nèi)容主要包括橋梁平面位置、橋面高程、橋面平整度、相 鄰 梁端高差及梁端平整度、防水層質(zhì)量、橋面預(yù)埋件（包括梁端剪力筋、側(cè)向擋塊預(yù)埋筋）、剪力齒槽幾何尺寸的規(guī)范性、橋面清潔度、橋面排水坡等。 梁端 以外部分的橋面高程允許誤差 177。 7mm，梁端 范圍內(nèi)不允許出現(xiàn)正誤差。使用精測網(wǎng)進(jìn)行復(fù)核檢查。對不能滿足要求的應(yīng)進(jìn)行打磨 39 和采用聚合物砂漿填充處理。 橋面平整度要求 3mm/4m。使用 4m 靠尺測量（每次重疊 1m），每橋面分四條線（ 每底座板中心左右各 處）測量檢查。對不能滿足 3mm/4m要求，但在 8mm/4m 范圍內(nèi)的，可用 1m尺復(fù)測檢查，應(yīng)滿足 2mm/1m 要求。對仍不能滿足要求的，對梁面進(jìn)行整修處理。 鄰 梁端高差 相鄰梁端高差不大于 10mm。采用 水平尺進(jìn)行檢查（在底座板范圍內(nèi)對觀感較差處進(jìn)行量測）。對大于 10mm 處應(yīng)進(jìn)行專門處理，或一側(cè)梁端采取落梁措施或較低一端用特殊砂漿修補(bǔ)。 40 圖 橋上無砟軌道施工工藝流程 橋面驗(yàn)收及鋪板前估計 劃分 施工單元：在單元內(nèi)施工底座板（ 滑動層、彈簧板、綁扎鋼筋、支模、澆混凝土） 基準(zhǔn)測量：測量板溫、計算張拉距離，連接常規(guī)區(qū)BL1 及臨時端刺區(qū) K0、 JJ J3，一天內(nèi)完成 澆筑常規(guī)區(qū) BL1 及臨時端刺區(qū) K0、 J1 混凝土， 24h 內(nèi)完成 設(shè)標(biāo)網(wǎng)修正測量（此工作開始于單元段底座板混凝土完成時），軌道基準(zhǔn)點(diǎn)測設(shè)，安裝定位錐 粗鋪軌道板 精調(diào)軌道板、封邊，灌注墊層砂漿 窄接澆筑軌道板縫混凝土 張拉連接鎖、澆筑寬接縫混凝土 常規(guī)區(qū)側(cè)向擋塊施工 軌道板與底座板抗剪切連接 與下一個單元段連接施工 測量并記錄臨時端刺區(qū)LP2~LP5 段溫度及長度 臨時端刺區(qū)內(nèi)擋塊施工（臨時過渡） 布板計算 澆筑臨時端刺中 部2 個固定連接（底座板連接后 3~5d 進(jìn)行） 41 梁端 范圍的平整度要求 2mm/1m。不能滿足要求時，應(yīng)進(jìn)行打磨處理，直至符合要求。 防水層不允許破損及空鼓現(xiàn)象的存在。防水層 空鼓檢查可采用拖拽鐵鏈的方法進(jìn)行。檢查時沿橋面縱、橫向拖拽鐵鏈，以拖拽時橋面發(fā)出的空鼓聲音初步確定空鼓范圍，用記號筆畫出范圍。破損及空鼓的防水層部位必須整修。整修工藝按鐵道部相關(guān)規(guī)定。 要求預(yù)埋件平面、高程位置要準(zhǔn)確。對不能滿足無砟軌道施工要求的 ，視情況按技術(shù)轉(zhuǎn)讓方提出的《橋面缺陷補(bǔ)救措施方案》進(jìn)行處理。 7. 剪力齒槽幾何狀態(tài) 根據(jù)實(shí)際情況，按設(shè)計尺寸修鑿并清理干凈，齒槽內(nèi)應(yīng)修理方正并鑿毛出新面，確保底座板混凝土與其結(jié)合良好。 橋面不能有油漬污染，否則應(yīng)在底座板施工前清洗干凈。橋面排水坡構(gòu)造應(yīng)符合設(shè)計要求。對排水坡存在誤差的橋面，應(yīng)保證設(shè)計的匯水、排水能力，不允許反向排水坡的存在，特別是兩線中間部位。對可能造成排水系統(tǒng)紊亂的橋面應(yīng)進(jìn)行打磨整修處理。 主要檢查伸縮縫安裝是否到位且牢靠，并對縫內(nèi)積存物進(jìn)行徹底 清理。 （見表 ） 42 表 梁面驗(yàn)收主要檢測項(xiàng)目及標(biāo)準(zhǔn) 序號 檢測項(xiàng)目 檢測標(biāo)準(zhǔn) 檢測數(shù)量及方法 1 梁頂面高程 20～ +0mm 孔梁檢測 9 點(diǎn)，梁端支座上方對應(yīng) 4 點(diǎn)，兩支座之間對應(yīng) 2 點(diǎn)；對應(yīng)跨中 3 點(diǎn)，采用水準(zhǔn)儀或全站儀測量 2 梁的縱向平整度 3mm/4m 8mm/4m 且 2mm/1m 4m 及 1m靠尺，每孔梁隨機(jī)抽檢 3 梁末端 范圍內(nèi)的平整度 2mm/1m 1m靠尺，每個梁端隨機(jī)抽檢 4 梁端的相對高差 ≤ 10mm 1m靠尺，每個梁端隨機(jī)抽檢 5 剪力齒槽及側(cè)向擋塊預(yù)埋件的位置及衛(wèi)生清理 設(shè)計圖紙，預(yù)埋件結(jié)構(gòu)尺寸、位置正確，保護(hù)措施得當(dāng)；混凝土表面鑿出新鮮面，并清理干凈 目測，逐個檢測 6 梁面防水層 干凈整潔無破損、無空鼓 目測，逐個檢測 7 梁面伸縮縫設(shè)置 預(yù)埋件位置應(yīng)準(zhǔn)確，邊壓塊 榫 口密貼 ，橡膠止水帶與邊壓塊無縫隙，橡膠止水帶外形尺寸滿足設(shè)計要求 目測，逐個檢測 8 泄水孔 安裝牢固，排水通暢，管蓋無丟失，無破損目測 逐個檢測 43 施工平面設(shè)計布置 無砟軌道施工前應(yīng)根據(jù)施工管段的具體情況進(jìn)行施工平面設(shè)計。平面設(shè)計方案 依據(jù)總工期計劃、橋面驗(yàn)收移交進(jìn)展情況、施工管段劃分及資源配置等因素確定。主要內(nèi)容包括底座板施工單元段劃分、臨時端刺布設(shè)、常規(guī)區(qū)和后澆帶布設(shè)，以及各灌注段先后施工順序的確定。 底座板施工單元段劃分應(yīng)統(tǒng)一籌劃，認(rèn)真設(shè)計，每個施工單元段長度以 4～ 5km 為宜。 左右線臨時端刺起點(diǎn)位置應(yīng)相應(yīng)錯開兩孔梁以上，避免橋墩承受由于底座板溫差引起的較大水平力 ，臨時端刺區(qū)的選擇盡量避開連續(xù)梁，以免進(jìn)行特殊設(shè)計。 （ BL1） 布設(shè) 簡支梁上的后澆帶（ BL1） 一般設(shè)在梁跨中間，后澆 帶縫與軌道板縫不能重合，連續(xù)梁上的底座板兩固定連接區(qū)間必須設(shè)置 1 個后澆帶，后澆帶與任一固定連接處的距離不大于 75m。 簡支梁上常規(guī)區(qū)底座板每次灌注長度最少為 1 孔，一般以 3～ 4孔較為適宜。臨時端刺區(qū)底座板混凝土澆筑應(yīng)分段完成。 連續(xù)梁范圍底座板的最小澆筑長度 =連續(xù)梁前兩個澆筑段 +連續(xù)梁長度 +連續(xù)梁后兩個澆筑段（整個澆筑段混凝土施工應(yīng)在 24h 內(nèi)完成）。 （ 1）測量復(fù)核 44 無砟軌道底座板施工前必須對所有設(shè)標(biāo)網(wǎng)進(jìn)行復(fù)測，對梁面高程、梁面平整度、中線線位、相鄰梁端高差等幾何要 素進(jìn)行測量復(fù)核，對不能滿足無砟軌道施工要求的，應(yīng)及時進(jìn)行整修、處理。 （ 2）滑動層施工 滑動層自下而上由土工布 +塑料薄膜 +土工布組成，簡稱為 “兩布一膜”。每孔箱梁上滑動層的鋪設(shè)范圍 為橋梁固定端的剪力齒槽邊緣至橋梁活動端，在梁縫處配合硬泡沫塑料板的安裝局部調(diào)整滑動層的鋪設(shè)。 （ 3）鋪設(shè)硬泡沫塑料板 硬泡沫塑料板（彈簧板）設(shè)于橋梁接縫處，硬泡沫塑料板規(guī)格尺寸按橋面拼接需要確定，硬泡沫塑料板的拼接應(yīng)滿足相關(guān)要求。 （ 4）鋼筋工程 ① 鋼筋籠的加工、運(yùn)輸與吊裝 根據(jù)工期要求和現(xiàn)場實(shí)際情況，鋼筋籠可在鋼筋加工廠預(yù)制或在 橋上綁扎施工。由于高速鐵路工程施工工期短，為了縮短工期，加快進(jìn)度，鋼筋籠采取在鋼筋加工廠預(yù)制，拖車運(yùn)輸至橋下，吊裝至橋面組裝連接的方案施工。 ② 剪力筋的安裝 橋梁固定齒槽內(nèi)剪力筋因架梁運(yùn)梁的需要，分為梁內(nèi)和底座板內(nèi)兩部分。橋內(nèi)部分在梁場制作時預(yù)埋在箱梁頂板的齒槽內(nèi)；底座板內(nèi)部分在底座板施工時用套筒連接，伸入底座板鋼筋內(nèi)。剪力筋制作長度應(yīng)根據(jù)底座板超高設(shè)置及現(xiàn)場預(yù)埋套筒高低情況“量身定做”，以避免安裝后過高或過低，影響“兩布一膜” 和硬泡沫塑料板的結(jié)構(gòu)筋受力。安裝時應(yīng)將剪力筋擰進(jìn)到位，確保安裝質(zhì)量。 ③ 鋼筋籠的 安裝 根據(jù)鋼筋籠方向和位置安放鋼筋籠并進(jìn)行連接。檢查鋼筋絕緣情況，清理底座板范圍內(nèi)雜物，準(zhǔn)備澆筑混凝土。 45 ④ 測溫電偶的安裝 在每個底座板澆筑段安裝溫差電偶，用于結(jié)構(gòu)的溫度測量。 ⑤ 裝鋼筋連接器 鋼筋連接器在橋下預(yù)制，安裝時整體吊裝上橋，在鋼筋籠安裝時初期安放到位。 ⑥ 鋼筋及模板檢查驗(yàn)收 主要檢查項(xiàng)目包括鋼筋保護(hù)層厚度、