【導讀】前教學環(huán)節(jié)的深化和檢驗。通過畢業(yè)設計，使學生在工作中，充分利用。鐵道工程工作的實際能力。場的需要，結合學生在校所學專業(yè)的實際情況。研究內容應為學生所熟。悉的領域和專業(yè)。選題可以是理論探索，也可以是方法研究，對現場有。論文寫作時間2019年9月—2020年11月。在2020年11月10將定稿的畢。兩份，自己留一份以備答辯。[3]張梅.客運鐵路專線無砟軌道施工手冊.北京：中國鐵道出版社，趨勢,無砟軌道由于良好的性能,被廣泛的應用于高速鐵路軌道中。路維修頻繁的后果，安全性、舒適性、經濟性相對較差。上述缺點，是高速鐵路工程技術的發(fā)展方向。使用壽命長，耐久性好，維修工作少，避免了飛濺道砟。是混凝土澆灌而成，而路基也不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。

　　

【正文】 過大的不足，有利于減緩鋼軌的側磨。 （ 3）通過雙層彈性墊板的隔離，使軌道各部件的荷載傳遞頻率得以降低，部件的損傷程度大大降低，幾何形位可在長時間內得以保持，最大程 35 度地減少了養(yǎng)護維修工作量。 （ 4）結構簡單，施工相對容易，支承塊為鋼筋混凝土結構，可在工廠高精度預制，在現場只需將鋼軌、扣件、帶橡膠套靴的支承塊加以組裝、經各向準確定位后，就地灌注道床混凝土即可成型。 （ 5）可維修性比剛性整體道床大大提高，如果支承塊、塊下墊板或橡膠套靴出現損傷，在損傷點的左右一段距離內松開扣件，抬高鋼軌即可取出損傷的部件。 （ 6）由于采用橡膠套靴和塊下橡膠墊板，初期投資比有碴軌道大。但是在運營費方面，根據 SBB 的運營統(tǒng)計和國內前期應用的估計，總運營費用較有碴軌道可節(jié)省約 50%。 （ 7）如果用于露天，其缺點是雨水容易滲入套靴，列車經過時會有污水擠出，污染道床，必須采取相應的措施。 其他類型無砟軌道 GETRAC 型直接支撐式無碴軌道 GETRAC 型無碴軌道系統(tǒng)的最主要特征是使 用瀝青承載層為混凝土軌枕提供直接支承。軌枕通過特殊的混凝土錨塊彈性地連接到瀝青層上，混凝土錨塊將來自軌排的橫向作用力傳到瀝青上。瀝青承載層上的寬軌枕是這個系統(tǒng)中不可缺少的部分，能夠大大降低軌道的結構高度?；炷淋壵硗ㄟ^澆注的瀝青固定到瀝青支持層上并永久性地保持其安裝位置。 一 特點： 1）通過軌道板與瀝青層的彈性連接保持穩(wěn)定的軌道形狀； 2）能夠使用傳統(tǒng)的道路和軌道施工設備； 3）所需的工作步驟少，施工時間短； 4）在生產工廠就可以將錨塊和軌道扣件預先裝配好； 5）超 高可達 180mm； 6）既適用于道岔也適用于線路； 7）無障礙地排水； 36 BTD 型無碴軌道 BTD 型無碴軌道是德語 Betontragschi cht mit Direktauflagerung（直接支撐在混凝土道床板的無碴軌道）的簡稱，軌枕為整體軌枕，用銷釘與混凝土道床板聯結。 德國 1993 年在 BreddinGlowen 土質路基試驗軌道上進行鋪設， 1997 年在漢諾威 — 柏林高速鐵路土質路基上試鋪 32m。 ATD 型無碴軌道 ATD型無碴軌道是 Asphalt Eailspan with Direct Support（瀝青支撐軌排結構）的簡稱。 ATD 型無碴軌道的軌枕可以是 長的雙塊式軌枕，也可以是中間下部留有間隙的整體軌枕。軌枕直接放置在瀝青道床板上，靠瀝青與軌枕間的摩擦力抵抗縱向作用力。在軌排中間設置 60cm 寬的抗橫向力支座，在橫向調整好軌排后，支座與軌枕間用彈塑性材料充填。 SATO 型無碴軌道 SATO 型無碴軌道是德國第一階段出現的軌枕支撐式無碴軌道結構形式。軌枕為鋼枕。軌枕通過鋼銷與預制在瀝青道床板中的鋼板聯結 。 FFYS 型無碴軌道 FFYS 型無碴軌道結構組成與 SATO 型無碴軌道相同，區(qū)別是軌枕為 Y型鋼枕。 與傳統(tǒng)截面軌枕相比， Y 型軌枕有以下三個主要特征： 1) 主體結構為支撐梁結構； 2) Y 形外形； 3) 每根軌枕支撐鋼軌點有 3 處，每處 2 個斷面。 從 1986 年到 1994 年，德國在路基上鋪設 63km、隧道內鋪設 。 Walter 型無碴軌道 Walter 型無碴軌道與 BTD 相似，只是將 BTD 的混凝土道床板代之以瀝青道床板。 1994 年德國在 HohenthurmRabatz 路基上鋪設 。 DFST 型無碴軌道 道床板為整體澆注，扣件通過預埋件進行安裝。 37 Edilon 型無碴軌道 Edilon 為解決橡膠套靴與軌枕塊間存在間隙的問題，將橡膠套靴代之以一種彈性復合材料（ corkelast），可減少軌枕塊與道床板間的間隙，從而應用于橋梁和隧道。 Heitkamp 型無碴軌道 Heitkamp 型無碴軌道結構設計原理與采用混凝土槽的雷達型無碴軌道相同，只是將充填的混凝土代之以粘結處理的道碴。其優(yōu)點就是可以采用傳統(tǒng)有碴軌道施工中的機械進行鋪碴和搗固，同樣 適用于道岔區(qū)。德國 1996年在 Waghausl 路基上鋪設 390m 試驗軌道。 BALFOUR BEATTY 鋼軌埋入式無碴軌道 與 Edilon相比，主要是鋼軌型式和埋入材料不同。鋼軌型式為頂部與底部對稱型式，當頂部磨耗不能使用時，可以將底部換過來繼續(xù)使用。 梯子形無碴軌道 梯子形無碴軌道是日本鐵道綜合技術研究所 (RTRI)開發(fā)的，其結構基于普通的鋼筋混凝土軌枕、法國式雙塊式軌枕、普通板式軌道、框架式板式軌道 4 種軌下基礎形式結合的原理，既能在有碴軌道上鋪設，也能與基礎結合在一起成為無碴軌道。在美國的 FAST 線進行了 大軸重試驗取得成功，現已經在日本的城市軌道交通中應用。 PACT 型無碴軌道 PACT 型（ Paved Concrete Track）無碴軌道為就地灌注的鋼筋混凝土道床，鋼軌直接與道床相連接，軌底與混凝土道床之間設連續(xù)帶狀橡膠墊板，鋼軌為連續(xù)支承。英國自 1969 年開始研究和試鋪，到 1973 年正式推廣，并在西班牙、南非、加拿大和荷蘭等國家的重載和高速線的橋隧結構上應用，鋪設總長度約 80km。 38 3 橋上無砟軌道施工技術 一般橋上無砟軌道施工 施工流程 （見圖 ） 橋面驗收 為了保證無砟軌道各部結構的技術條件，施工前應對橋面施工質量進行橋面驗收和技術評估。驗收內容主要包括橋梁平面位置、橋面高程、橋面平整度、相 鄰 梁端高差及梁端平整度、防水層質量、橋面預埋件（包括梁端剪力筋、側向擋塊預埋筋）、剪力齒槽幾何尺寸的規(guī)范性、橋面清潔度、橋面排水坡等。 梁端 以外部分的橋面高程允許誤差 177。 7mm，梁端 范圍內不允許出現正誤差。使用精測網進行復核檢查。對不能滿足要求的應進行打磨 39 和采用聚合物砂漿填充處理。 橋面平整度要求 3mm/4m。使用 4m 靠尺測量（每次重疊 1m），每橋面分四條線（ 每底座板中心左右各 處）測量檢查。對不能滿足 3mm/4m要求，但在 8mm/4m 范圍內的，可用 1m尺復測檢查，應滿足 2mm/1m 要求。對仍不能滿足要求的，對梁面進行整修處理。 鄰 梁端高差 相鄰梁端高差不大于 10mm。采用 水平尺進行檢查（在底座板范圍內對觀感較差處進行量測）。對大于 10mm 處應進行專門處理，或一側梁端采取落梁措施或較低一端用特殊砂漿修補。 40 圖 橋上無砟軌道施工工藝流程 橋面驗收及鋪板前估計 劃分 施工單元：在單元內施工底座板（ 滑動層、彈簧板、綁扎鋼筋、支模、澆混凝土） 基準測量：測量板溫、計算張拉距離，連接常規(guī)區(qū)BL1 及臨時端刺區(qū) K0、 JJ J3，一天內完成 澆筑常規(guī)區(qū) BL1 及臨時端刺區(qū) K0、 J1 混凝土， 24h 內完成 設標網修正測量（此工作開始于單元段底座板混凝土完成時），軌道基準點測設，安裝定位錐 粗鋪軌道板 精調軌道板、封邊，灌注墊層砂漿 窄接澆筑軌道板縫混凝土 張拉連接鎖、澆筑寬接縫混凝土 常規(guī)區(qū)側向擋塊施工 軌道板與底座板抗剪切連接 與下一個單元段連接施工 測量并記錄臨時端刺區(qū)LP2~LP5 段溫度及長度 臨時端刺區(qū)內擋塊施工（臨時過渡） 布板計算 澆筑臨時端刺中 部2 個固定連接（底座板連接后 3~5d 進行） 41 梁端 范圍的平整度要求 2mm/1m。不能滿足要求時，應進行打磨處理，直至符合要求。 防水層不允許破損及空鼓現象的存在。防水層 空鼓檢查可采用拖拽鐵鏈的方法進行。檢查時沿橋面縱、橫向拖拽鐵鏈，以拖拽時橋面發(fā)出的空鼓聲音初步確定空鼓范圍，用記號筆畫出范圍。破損及空鼓的防水層部位必須整修。整修工藝按鐵道部相關規(guī)定。 要求預埋件平面、高程位置要準確。對不能滿足無砟軌道施工要求的 ，視情況按技術轉讓方提出的《橋面缺陷補救措施方案》進行處理。 7. 剪力齒槽幾何狀態(tài) 根據實際情況，按設計尺寸修鑿并清理干凈，齒槽內應修理方正并鑿毛出新面，確保底座板混凝土與其結合良好。 橋面不能有油漬污染，否則應在底座板施工前清洗干凈。橋面排水坡構造應符合設計要求。對排水坡存在誤差的橋面，應保證設計的匯水、排水能力，不允許反向排水坡的存在，特別是兩線中間部位。對可能造成排水系統(tǒng)紊亂的橋面應進行打磨整修處理。 主要檢查伸縮縫安裝是否到位且牢靠，并對縫內積存物進行徹底 清理。 （見表 ） 42 表 梁面驗收主要檢測項目及標準 序號 檢測項目 檢測標準 檢測數量及方法 1 梁頂面高程 20～ +0mm 孔梁檢測 9 點，梁端支座上方對應 4 點，兩支座之間對應 2 點；對應跨中 3 點，采用水準儀或全站儀測量 2 梁的縱向平整度 3mm/4m 8mm/4m 且 2mm/1m 4m 及 1m靠尺，每孔梁隨機抽檢 3 梁末端 范圍內的平整度 2mm/1m 1m靠尺，每個梁端隨機抽檢 4 梁端的相對高差 ≤ 10mm 1m靠尺，每個梁端隨機抽檢 5 剪力齒槽及側向擋塊預埋件的位置及衛(wèi)生清理 設計圖紙，預埋件結構尺寸、位置正確，保護措施得當；混凝土表面鑿出新鮮面，并清理干凈 目測，逐個檢測 6 梁面防水層 干凈整潔無破損、無空鼓 目測，逐個檢測 7 梁面伸縮縫設置 預埋件位置應準確，邊壓塊 榫 口密貼 ，橡膠止水帶與邊壓塊無縫隙，橡膠止水帶外形尺寸滿足設計要求 目測，逐個檢測 8 泄水孔 安裝牢固，排水通暢，管蓋無丟失，無破損目測 逐個檢測 43 施工平面設計布置 無砟軌道施工前應根據施工管段的具體情況進行施工平面設計。平面設計方案 依據總工期計劃、橋面驗收移交進展情況、施工管段劃分及資源配置等因素確定。主要內容包括底座板施工單元段劃分、臨時端刺布設、常規(guī)區(qū)和后澆帶布設，以及各灌注段先后施工順序的確定。 底座板施工單元段劃分應統(tǒng)一籌劃，認真設計，每個施工單元段長度以 4～ 5km 為宜。 左右線臨時端刺起點位置應相應錯開兩孔梁以上，避免橋墩承受由于底座板溫差引起的較大水平力 ，臨時端刺區(qū)的選擇盡量避開連續(xù)梁，以免進行特殊設計。 （ BL1） 布設 簡支梁上的后澆帶（ BL1） 一般設在梁跨中間，后澆 帶縫與軌道板縫不能重合，連續(xù)梁上的底座板兩固定連接區(qū)間必須設置 1 個后澆帶，后澆帶與任一固定連接處的距離不大于 75m。 簡支梁上常規(guī)區(qū)底座板每次灌注長度最少為 1 孔，一般以 3～ 4孔較為適宜。臨時端刺區(qū)底座板混凝土澆筑應分段完成。 連續(xù)梁范圍底座板的最小澆筑長度 =連續(xù)梁前兩個澆筑段 +連續(xù)梁長度 +連續(xù)梁后兩個澆筑段（整個澆筑段混凝土施工應在 24h 內完成）。 （ 1）測量復核 44 無砟軌道底座板施工前必須對所有設標網進行復測，對梁面高程、梁面平整度、中線線位、相鄰梁端高差等幾何要 素進行測量復核，對不能滿足無砟軌道施工要求的，應及時進行整修、處理。 （ 2）滑動層施工 滑動層自下而上由土工布 +塑料薄膜 +土工布組成，簡稱為 “兩布一膜”。每孔箱梁上滑動層的鋪設范圍 為橋梁固定端的剪力齒槽邊緣至橋梁活動端，在梁縫處配合硬泡沫塑料板的安裝局部調整滑動層的鋪設。 （ 3）鋪設硬泡沫塑料板 硬泡沫塑料板（彈簧板）設于橋梁接縫處，硬泡沫塑料板規(guī)格尺寸按橋面拼接需要確定，硬泡沫塑料板的拼接應滿足相關要求。 （ 4）鋼筋工程 ① 鋼筋籠的加工、運輸與吊裝 根據工期要求和現場實際情況，鋼筋籠可在鋼筋加工廠預制或在 橋上綁扎施工。由于高速鐵路工程施工工期短，為了縮短工期，加快進度，鋼筋籠采取在鋼筋加工廠預制，拖車運輸至橋下，吊裝至橋面組裝連接的方案施工。 ② 剪力筋的安裝 橋梁固定齒槽內剪力筋因架梁運梁的需要，分為梁內和底座板內兩部分。橋內部分在梁場制作時預埋在箱梁頂板的齒槽內；底座板內部分在底座板施工時用套筒連接，伸入底座板鋼筋內。剪力筋制作長度應根據底座板超高設置及現場預埋套筒高低情況“量身定做”，以避免安裝后過高或過低，影響“兩布一膜” 和硬泡沫塑料板的結構筋受力。安裝時應將剪力筋擰進到位，確保安裝質量。 ③ 鋼筋籠的 安裝 根據鋼筋籠方向和位置安放鋼筋籠并進行連接。檢查鋼筋絕緣情況，清理底座板范圍內雜物，準備澆筑混凝土。 45 ④ 測溫電偶的安裝 在每個底座板澆筑段安裝溫差電偶，用于結構的溫度測量。 ⑤ 裝鋼筋連接器 鋼筋連接器在橋下預制，安裝時整體吊裝上橋，在鋼筋籠安裝時初期安放到位。 ⑥ 鋼筋及模板檢查驗收 主要檢查項目包括鋼筋保護層厚度、