【正文】 同到換乘。 ：根據(jù)換乘站的平面位置，可將換乘車(chē) 站型式分為以下幾種： “一 ”字型換乘、 “L”型換乘、 “T”型換乘、 “十 ”字型換乘和 “工 ”字型換乘。 ：一般做法是： ① 在軌道交通沿線取消大的重合段長(zhǎng)的地面常規(guī)公共交通線路，將其改設(shè)在軌道交通線服務(wù)半徑以外的地區(qū)。 ② 將軌道交通線路兩端的地面常規(guī)公共交通線路的終點(diǎn)盡可能地匯集在軌道交通終點(diǎn)，組成換乘站。 ③ 改變地面常規(guī)公共交通線路，盡量做到與軌道交通車(chē)站交匯，以方便換乘。 ④ 在局部客流大的軌道交通線的某一段上，保留一部分公共汽車(chē)線，起分流作用，但重疊長(zhǎng)度不超過(guò) 4米。 ⑤ 增加與軌道交通車(chē)站為起 點(diǎn)的地面常規(guī)公交線路，以接運(yùn)軌道交通乘客。 ：有全線獨(dú)立運(yùn)營(yíng)方式、分段延伸運(yùn)營(yíng)方式和 “Y”型線的運(yùn)營(yíng)方式。 六、論述題： ：自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)的原理是：將信息（包括來(lái)自聯(lián)鎖設(shè)備和操作層面上的信息、地形信息、前方目標(biāo)點(diǎn)的信息和容許速度信息等）不斷從地面?zhèn)鞯杰?chē)上，從而得到列車(chē)當(dāng)前容許的安全速度，依此來(lái)對(duì)列車(chē)實(shí)現(xiàn)速度監(jiān)督及管理。其主要功能是：自動(dòng)監(jiān)測(cè)列車(chē)的位置和實(shí)現(xiàn)列車(chē)間隔控制，以滿(mǎn)足規(guī)定的通過(guò)能力；連續(xù)監(jiān)視列車(chē)的速度，實(shí)現(xiàn)超速防護(hù)，當(dāng)列車(chē)實(shí)際速度大于允許速度時(shí)，施加常用制動(dòng)，當(dāng)列車(chē)速度 大于最大安全速度時(shí)，施加緊急制動(dòng)，保證列車(chē)不冒進(jìn)前方列車(chē)占用的區(qū)段。 列車(chē)自動(dòng)操縱系統(tǒng)的原理簡(jiǎn)單地說(shuō)就是用地面信息實(shí)現(xiàn)對(duì)列車(chē)驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)的控制。其系統(tǒng)的功能包括：控制列車(chē)在允許速度下運(yùn)行，并自動(dòng)調(diào)整列車(chē)的速度，列車(chē)在區(qū)間或站外停車(chē)后，一旦信號(hào)開(kāi)放，即可自動(dòng)啟動(dòng)，系統(tǒng)控制列車(chē)到達(dá)站臺(tái)的最佳制動(dòng)點(diǎn)，使列車(chē)停于預(yù)定目標(biāo)點(diǎn)，停站結(jié)束后，保證車(chē)門(mén)關(guān)閉，列車(chē)能自動(dòng)啟動(dòng)；當(dāng)列車(chē)到達(dá)折返站時(shí)，自動(dòng)準(zhǔn)備折返。 ：現(xiàn)代化城市軌道交通種類(lèi)主要有地鐵、輕軌鐵路、市郊鐵路、 AGT自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)、獨(dú)軌鐵路、磁浮鐵路、機(jī)場(chǎng)聯(lián) 絡(luò)鐵路、輕快電車(chē)等。與城市道路交通相比，其優(yōu)勢(shì)主要有： （ 1）有較大的運(yùn)輸能力。城市軌道交通由于采用了高密度的運(yùn)轉(zhuǎn)方式，列車(chē)發(fā)車(chē)間隔時(shí)間短，行車(chē)速度高，列車(chē)編組車(chē)輛數(shù)多，具有較大的運(yùn)輸能力。單向高峰小時(shí)運(yùn)輸能力：輕軌鐵路為 1萬(wàn)到 4萬(wàn)人，地鐵為 4萬(wàn)到 6萬(wàn)人，市郊鐵路可達(dá) 6萬(wàn)到 8萬(wàn)人。 （ 2）有較高的準(zhǔn)時(shí)性。城市軌道交通車(chē)輛由于在專(zhuān)用車(chē)道上運(yùn)行，不受其他交通工具的干擾，既不會(huì)產(chǎn)生擁堵現(xiàn)象，也不受氣候條件影響，按圖行車(chē)，具有可靠的準(zhǔn)時(shí)性。 （ 3）有較高的安全性。城市軌道交通，沒(méi)有平交道口，全封閉、全立交，不受行人和其他交通工具干擾，有較高的安全性。 （ 4）有較高的舒適性。與常規(guī)公共交通相比，軌道比道路平坦，行車(chē)平穩(wěn)。有的車(chē)輛、車(chē)站裝有空調(diào)、導(dǎo)向設(shè)施等設(shè)施，乘車(chē)條件優(yōu)越，舒適性較好。 （ 5）有較高的速達(dá)性。軌道交通與常規(guī)公共交通相比，有較高的起動(dòng)和制動(dòng)加速度，列車(chē)啟?？?，且有較高的運(yùn)行速度。軌道交通多采用高站臺(tái)，乘客乘車(chē)方便，換乘迅速，在途時(shí)間短，可以較快到達(dá)目的地。 第 9頁(yè)共 10頁(yè) （ 6）能有效地節(jié)省土地。城市軌道交通能充分地利用地下和地上空間，可節(jié)省土地。 （ 7）對(duì)環(huán)境保護(hù)作用好。城市軌道交通 由于采用電力牽引，不產(chǎn)生廢氣污染，位于市區(qū)的高架線路，也便于采取各種降噪防噪措施，一般不會(huì)對(duì)城市環(huán)境產(chǎn)生嚴(yán)重的噪聲污染。 （ 8）有較低的社會(huì)成本。與常規(guī)公共交通相比，由于采用電力牽引，節(jié)省能源，它有較低的自身運(yùn)營(yíng)成本、占用道路成本、占用停車(chē)場(chǎng)成本、交通事故損失成本、環(huán)境成本、時(shí)間價(jià)值成本。其中占用道路成本、占用停車(chē)場(chǎng)成本、交通事故損失成本基本為零。 ：交通擁擠的不利影響表現(xiàn)在很多方面：一方面，擁擠使客貨運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用增加，時(shí)間延長(zhǎng)；另一方面，擁擠也導(dǎo)致交通事故增多、駕駛員心理負(fù)擔(dān)加重。 產(chǎn)生交 通擁擠的原因主要有：（ 1）城市化進(jìn)度的加快。由于大量的人口從農(nóng)村涌向城市，造成城市人口劇增，人口出行數(shù)量與交通流量也隨之大大增長(zhǎng)。 （ 2）城市內(nèi)部的專(zhuān)門(mén)化。這反映在人們?yōu)榱朔稚⒃诓煌貐^(qū)的不同活動(dòng)而出行。這些活動(dòng)盡管是相互獨(dú)立的，但人們必須要為之而旅行。 （ 3）供需的時(shí)間匹配問(wèn)題。大部分城市運(yùn)輸設(shè)備的運(yùn)輸供給能力很大，但相對(duì)固定，而交通需求是每天每時(shí)變化的，這導(dǎo)致了高峰期的交通問(wèn)題。 （ 4）供給對(duì)需求的刺激。城市運(yùn)輸能力的增長(zhǎng)具有自敗性，即運(yùn)輸能力富裕所產(chǎn)生的交通服務(wù)的改善將導(dǎo)致更多的需求，從而使系統(tǒng) 重新處于擁擠狀態(tài)。 改善城市交通擁擠的方法：（ 1）控制城市人口增長(zhǎng)。（ 2）新建或改善現(xiàn)有城市道路以擴(kuò)大城市交通運(yùn)輸能力。（ 3）控制私人交通工具的增長(zhǎng)，鼓勵(lì)發(fā)展公共交通，特別是城市軌道交通。（ 4）合理科學(xué)地對(duì)城市進(jìn)行規(guī)劃。（ 5）對(duì)城市交通進(jìn)行科學(xué)管理等。 ：軌道交通系統(tǒng)的車(chē)站直接服務(wù)于旅客。在規(guī)劃與設(shè)計(jì)軌道交通車(chē)站時(shí)，要注意到其不同于城市間車(chē)站，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面： （ 1）需要處理的行李很少或沒(méi)有。 （ 2）旅客密度高，流量大，進(jìn)出口的設(shè)計(jì)需要更快速有效，因此，車(chē)輛設(shè)計(jì)也包含了較多、較寬 的自動(dòng)門(mén)，站臺(tái)設(shè)計(jì)一般與車(chē)廂地板同高。 （ 3）列車(chē)間隔較短，一般非高峰期間隔為 5~10 分，高峰期最小間隔可達(dá) 90秒，從而不需要太多的等待候車(chē)空間和設(shè)施。 （ 4）需要設(shè)計(jì)或預(yù)留自動(dòng)檢售票設(shè)施。 （ 5）當(dāng)設(shè)計(jì)成高架或地下型式時(shí)，要注意縱向流通徑路，與街道要保持良好連接。 （ 6）城市車(chē)站位于高犯罪區(qū)時(shí)，要有特殊的保安措施。 （ 7）在郊區(qū)車(chē)站，需要為巴士、私家車(chē)提供乘降設(shè)施以及相應(yīng)的停車(chē)存放場(chǎng)所。 一般地，軌道交通車(chē)站分布應(yīng)滿(mǎn)足以下原則： ⑴ 應(yīng)盡可能靠近大型客流集散點(diǎn)，為乘客提供方便的乘車(chē)條件。 ⑵ 與城市道路網(wǎng)及公共交通網(wǎng)應(yīng)緊密結(jié)合，為乘客創(chuàng)造良好的換乘條件。 ⑶ 應(yīng)與城市建設(shè)密切結(jié)合，與舊城房屋改造和新區(qū)土地開(kāi)發(fā)結(jié)合。 ⑷ 盡量避開(kāi)地質(zhì)不良地段，盡可能減少對(duì)周?chē)h(huán)境的干擾。 ⑸ 兼顧各車(chē)站間距離的均勻性。 軌道交通的站間距在市區(qū)繁華區(qū)一班控制在 1km左右，在市區(qū)邊沿或城市組團(tuán)之間，一般可到 ~，有特殊原因時(shí)，也可增加到 2km以上。 ：設(shè)計(jì)能力是指某一股道上某一方向 1h內(nèi)通過(guò)某一點(diǎn)的旅客空間數(shù)量。而可用能力是指在容許旅客需求發(fā)散條件下，某一股道某一方向 1h 所能運(yùn)載的最 大旅客數(shù)量。 影響設(shè)計(jì)能力的主要因素有：（ 1）每輛車(chē)座位數(shù)量。（ 2）每輛車(chē)站員數(shù)量（可站立面積 站立密度）。 （ 3）每列車(chē)車(chē)輛數(shù)量。（ 4）列車(chē)間隔（綜合信號(hào)系統(tǒng)、車(chē)站逗留時(shí)間及樞紐約束得出的最小間隔）等。除影響設(shè)計(jì)能力的以上因素外還有高峰發(fā)散系數(shù)。 設(shè)計(jì)能力用公式表示為： 設(shè)計(jì)能力 =[3600/（最小列車(chē)間隔 +車(chē)站停留時(shí)間） ]每列車(chē)車(chē)輛數(shù) 每車(chē)輛定員數(shù) 而可用能力用公式表示為： 可用能力＝設(shè)計(jì)能力 高峰發(fā)散系數(shù)。 第 10頁(yè)共 10