【正文】 法 （日產(chǎn)） 分三種情況： ① 正常行駛時 實(shí)際點(diǎn)火提前角 =基本點(diǎn)火提前角 水溫修正系數(shù) 基本點(diǎn)火提前角表格 水溫修正系數(shù) ? ② 怠速及減速時 ? 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速低于 1000r/min，點(diǎn)火提前角為 16176。 ；當(dāng)冷卻水溫在50℃ 以下、車速不大于 8km/h、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速在 1200r/min以上時，點(diǎn)火提前角幾乎保持在上止點(diǎn)前 10176。 不變。 50℃ 以上、車速大于 8km/h時，點(diǎn)火提前角隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的升高而增大。 ? ③ 啟動時 當(dāng)水溫在 0℃ 以上啟動時，其點(diǎn)火提前角均為 16176。 ；而在 0℃ 以下啟動時，還要適當(dāng)增加點(diǎn)火提前角。 2) 原始點(diǎn)火提前角加基本點(diǎn)火提前角加修正點(diǎn)火提前角控制法 （豐田） 實(shí)際點(diǎn)火提前角 =原始點(diǎn)火提前角＋基本點(diǎn)提前角＋修正點(diǎn)火提前角 （ 1）原始點(diǎn)火提前角 ： 也稱為固定點(diǎn)火提前角，為上止點(diǎn)前 10176。 ，適用以下工況： ① 發(fā)動機(jī)啟動； ② 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速在 400r/min以下； ③ 節(jié)氣門位置傳感器怠速觸點(diǎn)閉合； ④ 車速為 2km/h； ⑤ 發(fā)動機(jī) ECU內(nèi)后備系統(tǒng)開始工作。 （ 2）基本點(diǎn)火提前角 ： 分為怠速和正常行駛兩種情況。 ①怠速的基本點(diǎn)火提前角在空調(diào)系統(tǒng)工作時為 8176。 ，空調(diào)不工作時為 4176。 。 ②正常行駛時的基本點(diǎn)火提前角，以表格的形式存儲在ECU的存儲器中。 豐田 IGGEL發(fā)動機(jī)正常行駛的基本點(diǎn)火提前角 （ 3）修正點(diǎn)火提前角： 修正點(diǎn)火提前角分為暖機(jī)和穩(wěn)定怠速兩種特性。 豐田 IGGEL發(fā)動機(jī)暖機(jī)時的點(diǎn)火提前特性 豐田 IGGEL發(fā)動機(jī)穩(wěn)定怠速時的點(diǎn)火提前特性 當(dāng)進(jìn)行空燃比反饋控制時 ，噴油量的變化必然帶來發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的變化。為了穩(wěn)定發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，點(diǎn)火提前角需根據(jù)噴油量的變化進(jìn)行修正，噴油量減小時增大點(diǎn)火提前角。 4. 通電時間控制 電源電壓越高，所需的閉合時間越短，閉合角越?。话l(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速越高，所需閉合時間不變，但閉合角增大。 點(diǎn)火閉合角控制特性 5. 爆燃控制 爆燃控制的目的： 在不發(fā)生爆燃的情況下，盡可能增大點(diǎn)火提前角。 爆燃控制系統(tǒng)實(shí)際就是加了爆燃傳感器的點(diǎn)火控制閉環(huán)系統(tǒng)。 爆燃控制的點(diǎn)火提前角 發(fā)動機(jī)爆震出現(xiàn) 推遲 提前 發(fā)動機(jī)爆震停止 爆燃控制的原理 點(diǎn)火提前角控制示意圖 爆燃反饋控制原理 ?控制內(nèi)容：怠速控制；進(jìn)氣控制；排放凈化系統(tǒng)； ? 怠速控制 (ISC) ?ISC—— Idle speed Control 其 他 控 制 怠速控制 ：是通過調(diào)節(jié)空氣通路面積以控制空氣流量的方法來實(shí)現(xiàn)怠速控制的。 1. 怠速控制裝置分類 分類： 按控制原理可分為 節(jié)氣門直動控制式 和 旁通空氣控制式 兩類。 1) 節(jié)氣門直動控制機(jī)構(gòu) 優(yōu)點(diǎn) 是結(jié)構(gòu)簡單、工作穩(wěn)定性好， 缺點(diǎn) 是采用了齒輪減速機(jī)構(gòu)后執(zhí)行速度慢、動態(tài)響應(yīng)性差。 2) 旁通空氣控制機(jī)構(gòu) 類型： 步進(jìn)電機(jī)式怠速控制機(jī)構(gòu)；旋轉(zhuǎn)電磁閥式怠速控制機(jī)構(gòu)；占空比型電磁閥怠速控制機(jī)構(gòu)；真空電磁閥怠速控制機(jī)構(gòu) (1) 步進(jìn)電機(jī)式怠速控制機(jī)構(gòu) ① 步進(jìn)電機(jī)式怠速控制機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)和工作原理 步進(jìn)電機(jī)的內(nèi)部結(jié)構(gòu) 1— 線圈 A； 2— 線圈 B； 3— 爪極； 4— 定子 B； 5— 轉(zhuǎn)子； 6— 定子 A 定子由 A、B兩組構(gòu)成，每一級均帶有 16個齒有鐵心，且交錯裝配，每個鐵心上繞有 2個定子線圈，且方向相反。 轉(zhuǎn)子上制有 8對永磁磁極，其 N、 S極相間排列于轉(zhuǎn)子圓周上，以構(gòu)成該電機(jī)的主磁場。 轉(zhuǎn)子一周分為 32個步級進(jìn)行，每個步級轉(zhuǎn)動一個爪的角度，即176。 (一般步進(jìn)電動機(jī)為 2到 125個步級 )。 步進(jìn)電機(jī)式怠速控制機(jī)構(gòu)的控制電路 ② 步進(jìn)電機(jī)式怠速控制閥的控制過程 A. 初始值設(shè)定 為了改變發(fā)動機(jī)再啟動時的啟動性能，在發(fā)動機(jī) 點(diǎn)火開關(guān)關(guān)閉后， ECU將控制怠速控制閥全部打開，為下次啟動做好準(zhǔn)備。 B. 暖機(jī)控制 啟動后， ECU控制將怠速控制閥關(guān)小到當(dāng)時冷卻水溫相應(yīng)的最佳怠速轉(zhuǎn)速值。當(dāng)水溫達(dá) 70℃ 時，暖機(jī)控制結(jié)束。 C. 反饋控制 在怠速運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，如果此時由于某種原因使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速相差超過 20r/min， ECU會對怠速控制閥相應(yīng)增減旁通空氣量，使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速相同。 D. 怠速轉(zhuǎn)速變化預(yù)控制 負(fù)荷變化時，為了防止發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速變化， ECU控制怠速空氣閥提前開大或關(guān)小一定的值。 E. 其他控制 由于負(fù)荷等引起電源電壓降低時， ECU會自動控制提高發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，保證系統(tǒng)正常供電。 隨著機(jī)件的磨損等， ECU原來控制步進(jìn)電動機(jī)的步進(jìn)數(shù)已達(dá)不到原來的控制效果，此時發(fā)動機(jī)會通過發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的反饋控制，使其達(dá)到原來的目標(biāo)值。這種控制方式又稱為怠速控制的 學(xué)習(xí)控制功能 。 (2) 旋轉(zhuǎn)電磁閥式怠速控制機(jī)構(gòu) (a) 結(jié)構(gòu) (b) 位置圖 (c) 工作原理 旋轉(zhuǎn)電磁閥怠速控制機(jī)構(gòu) 1— 閥； 2— 雙金屬帶； 3— 冷卻水腔； 4— 閥體； 5— 線圈； 6— 永久磁鐵；7— 線圈 L2； 8— 軸； 9— 旁通口； 10— 固銷； 11— 擋塊； 12— 桿 ECU的控制脈沖信號的占空比大小，即控制線圈 L L2中平均電流的大小，使電磁閥旋轉(zhuǎn)一定的角度。 占空比指 ECU控制信號在一個周期內(nèi)通電時間與通電周期之比。 當(dāng)占空比為 50%時，線圈 L L2的平均通電時間相等，產(chǎn)生的磁場作用力相互抵消，閥軸停止轉(zhuǎn)動。 占空比超過 50%時，線圈 L2磁場強(qiáng)度大于線圈 L1的磁場強(qiáng)度，閥門轉(zhuǎn)過一定角度，打開旁通口。 (3) 占空比型電磁閥怠速控制機(jī)構(gòu) 占空比控制型電磁閥工作時，由 ECU確定控制脈沖信號的占空比，磁化線圈中平均電流的大小取決于占空比。 占空比越大，磁化線圈中平均電流越大，磁場強(qiáng)度越大，閥門升程越大，旁通道開度越大。 ? (4) 真空電磁閥怠速控制機(jī)構(gòu) 控制信號只存在開、關(guān)兩種狀態(tài)。怠速時， ECU發(fā)出指令打開此閥，升高到某預(yù)定值時，切斷電源，閥門關(guān)閉。 進(jìn)氣控制 1. 動力閥控制系統(tǒng) 當(dāng)發(fā)動機(jī)小負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時， ECU控制真空電磁閥關(guān)閉，動力閥也關(guān)閉，進(jìn)氣通道變小，發(fā)動機(jī)輸出較小功率； 當(dāng)發(fā)動機(jī)負(fù)荷增大， ECU將動力閥打開，進(jìn)氣通道變大，發(fā)動機(jī)輸出較大功率。 2. 進(jìn)氣慣性增壓控制系統(tǒng) (ACIS) 1) 壓力波的產(chǎn)生 進(jìn)氣流慣性 2) 壓力波的利用方法 進(jìn)氣壓力脈動波與進(jìn)氣門開閉配合好，使反向的壓力波集中到要打開的進(jìn)氣門旁，在進(jìn)氣門打開時就會形成增壓進(jìn)氣的效果。 3) 長度可變的進(jìn)氣慣性增壓系統(tǒng) ACISacoustic control induction system （聲控進(jìn)氣系統(tǒng)） ? 控制閥由真空馬達(dá)驅(qū)動，真空馬達(dá)由 ECU通過電磁閥控制。 3. 廢氣渦輪增壓控制 當(dāng) ECU檢測到進(jìn)氣壓力低于，ECU將釋壓電磁閥的搭鐵回路斷開，釋壓電磁閥關(guān)閉。 由渦輪增壓器出口引入的進(jìn)氣壓力，經(jīng)釋壓閥進(jìn)入驅(qū)動氣室，推動切換閥將廢氣進(jìn)入渦輪室的通道打開，同時將旁路通道關(guān)閉，此時廢氣流經(jīng)渦輪室使進(jìn)氣增壓。 當(dāng)進(jìn)氣壓力高于 ， ECU將釋壓電磁閥搭鐵回路接通，釋壓電磁閥打開，通往驅(qū)動氣室的壓力空氣被切斷，在氣室彈簧力作用下，驅(qū)動切換閥，關(guān)閉進(jìn)入渦輪室的通道。 排放凈化系統(tǒng) 1. 三元催化轉(zhuǎn)換與空燃比控制 常見排氣凈化裝置：三元催化轉(zhuǎn)換、廢氣再循環(huán) (EGR)、活性炭罐蒸發(fā)控制系統(tǒng)等。 （ 1）三元催化轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)化的作用： 轉(zhuǎn)化三種有害成分： HC、 CO、 NOx （ 2）工作原理： 鉑 (或鈀 )為氧化催化劑，轉(zhuǎn)化 HC、 CO； 銠為還原催化劑，轉(zhuǎn)化 NOx 由圖可見，只有發(fā)動機(jī)在理論空燃比 ∶1 附近運(yùn)行時，三元催化器的轉(zhuǎn)換效率最佳。 因此，在發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)中普遍采用由氧傳感器組成的空燃比反饋控制方式，即 閉環(huán)控制 。 正常運(yùn)行時一般閉環(huán)，下列情況 開環(huán) ： ① 怠速； ② 節(jié)氣門全開，大負(fù)荷； ③ 減速斷油； ④ 發(fā)動機(jī)啟動； ⑤ 發(fā)動機(jī)冷卻水溫低或氧傳感器溫度未達(dá)到工作溫度； ⑥ 氧傳感器失效或其線路出現(xiàn)故障 （ 3）三元催化轉(zhuǎn)換器的結(jié)構(gòu) ①松散載體 ②陶瓷載體 2. 廢氣再循環(huán) 目的 ：減少 NOx的生成。 廢氣再循環(huán)率 ：再循環(huán)的廢氣占整個進(jìn)氣量的比例。不同工況應(yīng)該不同。 1) 廢氣再循環(huán)閥 (a) 剖面圖 (b) 外形圖 (c) 氣流走向 廢氣再循環(huán)閥結(jié)構(gòu) 2) 可變廢氣再循環(huán)率控制系統(tǒng) ECU根據(jù)傳感器輸入信號、點(diǎn)火開關(guān)和電源電壓等，給廢氣再循環(huán)控制閥提供不同占空比的控制脈沖信號，調(diào)節(jié)真空調(diào)節(jié)閥真空管進(jìn)入的空氣量，控制廢氣再循環(huán)閥的真空度，從而改變廢氣再循環(huán)率。 占空比越大，廢氣再循環(huán)率越小。 可變廢氣再循環(huán)率系統(tǒng) 1— ECU； 2— 節(jié)氣門開關(guān)； 3— 廢氣再循環(huán)管路； 4— 廢氣再循環(huán)閥； 5— 定壓閥； 6— 真空控制電磁閥； 7— 電磁閥 （ 1）目的： 防止油箱內(nèi)的汽油蒸汽向大氣排放產(chǎn)生污染。 （ 2）組成與工作原理： 怠速或小負(fù)荷時，電磁閥通電，大排放孔關(guān)閉，只有定量排放小孔通，中等以上負(fù)荷，電磁閥斷電，大排放孔打開。 3. 活性炭罐蒸發(fā)污染控制裝置