【導讀】濟和社會發(fā)展中發(fā)揮著重要的作用。1990年以來，既有京滬鐵路運輸能力長期緊張，一直處于超負荷和限制型運輸狀態(tài)，是全國乃至全世界最繁忙的鐵路干線。最大區(qū)段客流密度3200萬人/年，貨流密度8380萬t/年。既有京滬鐵路以全路2%. 特別是春運、暑運、節(jié)假日等客流高峰期間，貨物客車被迫停開，嚴重。制約區(qū)域經濟發(fā)展。京滬高速鐵路的開通運營，對于完善我國綜合交通運輸體系，沿線人民群眾的出行條件，具有十分重要的意義。進行精密工程測量。高速鐵路精密工程測量是相對于傳統(tǒng)的鐵路工程測量而言，為。了保證高速鐵路非常高的平順性，軌道測量精度要達到毫米級。cass、CAD制圖和其他一些工程測量軟件。同時對高速鐵路橋梁和路。需要，是以國家投入大量資金、人力以及物力建設高速鐵路。高速鐵路，簡稱“高鐵”，公里，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時至少250公里的鐵路系統(tǒng)。我們把適合于高速鐵路工程測量的技術體系稱為高速鐵

　　

【正文】 觀測采用單程精密水準測量的方法進行； CPⅢ點與上一級水準點的高程聯(lián)測，應采用獨立往返精密水準測量的方法進行。 聯(lián)測網形 CPⅢ控制點間的水準路線，可選如下水準路線形式中的一種進行。 （ 1）往測示意圖如下： 哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術 學 院 鐵 建 分 院 畢 業(yè) 設 計 34 圖 15 返測水準路線如下圖所示： 圖 16 每一測段應至少與 2 個二等水準點進行聯(lián)測，形成檢核。聯(lián)測時，往測時以軌道一側的 CPⅢ水準點為主線貫通水準測量，另一側的 CPⅢ水準點在進行貫通水準測量擺站時就近觀測。返測時以另一側的 CPⅢ水準點為主線貫通水準測量，對側的水準點作為間視點在擺站時就近觀測，計算時不參與平差計算，只是把測量結果和平差結果進行對比。 （ 2）外業(yè)測量時，左邊第一個閉合環(huán)的四個高差應該由兩個測站完成， 其他閉合環(huán)的三個高差可由一個測站按照后 前 前 后或前 后 后 前的順 哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術 學 院 鐵 建 分 院 畢 業(yè) 設 計 35 序測 量 圖 17 主要技術要求 CPⅢ高程控制網精密水準測量的主要技術要求，應符合下表的規(guī)定。 表 16 精密水準測量的主要技術標準 附合路線長度（ km） 水準儀最低型號 水準尺 觀測次數(shù) 與已知點聯(lián)測 環(huán)線 ≤ 3 DS1 因瓦 往返 單程 精密水準測量精度要求應符合表 的規(guī)定。 表 17 精密水準測量精度要求（ mm） 每千米水準測量偶然中 誤差 ?M 每千米水準測量全中誤差WM 限 差 檢測已測段高差之差 往返測不符值 附合路線或環(huán)線閉合差 左右路線高差不符值 ≤ ≤ Ri12 k8 L8 k4 注： K 為測段水準路線長度， L 附合或環(huán)線的水準路線長度， Ri 為檢測測段長度， K、 L、 Ri 單位為 km， n 為測段水準測量站數(shù)； 結點之間或結點與高級點之間，其路線的長度，不應 大于表中規(guī)定的 倍。 CPⅢ高程網精密水準測量測站的主要技術要求，應符合下表的規(guī)定。 表 18 CPⅢ高程網精密水準測量測站的主要技術標準 前后視距差（ m） 視線高度（ m） 兩次讀數(shù)之差（ mm） 兩次讀數(shù)所測高差之差（ mm） ≤ 177。2 ≥ ≤ 177。 ≤ 177。 在下列情況下， CPⅢ高程網的外業(yè)觀測值應該部分或全部重測： （ 1）當 CPⅢ高程網水準測量的測站數(shù)據(jù)質量超過表 的要求時，該測哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術 學 院 鐵 建 分 院 畢 業(yè) 設 計 36 站的數(shù)據(jù)應該重測。 （ 2）當 CPⅢ高程網水準路線的限差超過表 的要求時，該水準路 線的數(shù)據(jù)應該重測。 （ 3）當根據(jù)閉合環(huán)閉合差計算的每千米水準測量的高差全中誤差超限時，首先應對閉合差較大的閉合路線進行重測，重測后 M W 仍超限，則整個 CPⅢ高程網水準測量的數(shù)據(jù)都應該重測。 （ 4） CPⅢ高程網復測時，若建網測量和復測聯(lián)測上一級水準點的方法和數(shù)量相同，則約束平差后兩次測量 CPⅢ點高程的較差，應不大于177。 3mm ，否則復測的 CPⅢ高程網數(shù)據(jù)應補測或重測。 橋面高程傳遞 當橋面與地面間高差大于 3m，線路水準基點高程直接傳遞到橋面 CPⅢ控制點上困難時，可采用不量儀器高和棱鏡高的中 間設站三角高程測量法傳遞，觀測兩遍，且要求儀器變換儀器高，每次要求手工觀測四個測回。 中間設站三角高程測量方法，就是在沒有儀器高和棱鏡高量取誤差的情況下，求出點 A 和點 B 的高差。其測量原理，見下圖 18 所示。 圖 18 不量儀器高、棱鏡高的中間設站三角高程測量原理示意圖 也可在同一側設置觀測點，如圖 19 。 哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術 學 院 鐵 建 分 院 畢 業(yè) 設 計 37 圖 19 中間設站三角高程測量的主要技術要求，應滿足下表的要求。測量中，前后視必須是同一個棱鏡。觀測時，棱鏡高不變；儀器與棱鏡的距離不宜大于 100m，最大不應超過 150m。前、后視距應盡量 相等，一般距離差值不宜超過 5m。觀測時，要準確測量溫度、氣壓值，以便進行邊長改正。 表 19 中間設站三角高程測量的垂直角測量技術要求 測回數(shù) 測回間指標差互差 ″ 測回差 ″ 4 ≤ 177。 ≤ 177。 表 20 中間設站三角高程測量的距離測量技術要求 測回數(shù) 每測回讀數(shù)次數(shù) 四次讀數(shù)差 mm 測回差 mm 4 4 ≤ 177。 ≤ 177。 內業(yè)數(shù)據(jù)處理 CPⅢ高程網外業(yè)觀測成果的質量評定與檢核的內容，應該包括：測站數(shù)據(jù)檢核、水準路線數(shù)據(jù)檢核，當 CPⅢ水準網的環(huán)數(shù)超過 20 個時還要進行每千米水準測量的高差全中誤差的計算。 CPⅢ高程網內業(yè)平差計算和基礎控制資料的選用，應滿足下列原則： （ 1） CPⅢ高程網水準測量的外業(yè)觀測數(shù)據(jù)全部合格后，方可進行內業(yè)平差計算。 （ 2） CPⅢ高程網采用聯(lián)測的穩(wěn)定線路水準基點的高程作為起算數(shù)據(jù)進行固哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術 學 院 鐵 建 分 院 畢 業(yè) 設 計 38 定數(shù)據(jù)平差計算。 表 21 精密水準測量計算取位 往（返）測距離總和（ km） 往（返）測距離中數(shù)（ km） 各測站高差（ mm） 往（返）測高差總和（ mm） 往（返）測高差中數(shù)（ mm） 高程（ mm） CIII 高程區(qū)段接邊處理 CPⅢ高程測量分段方式與 CPⅢ平面測量分段方式一致，每段長度不宜少于4km ，前后段接邊時應聯(lián)測另外一段 2 對 CPⅢ點。區(qū)段之間銜接時，前后區(qū)段獨立平差重疊點高程差值應 ≤ 177。 3mm 。滿足該條件后，后一區(qū)段 CPⅢ網平差，應采用本區(qū)段聯(lián)測的線路水準基點及重疊段前一區(qū)段連續(xù) 1～ 2 對 CPⅢ點高程成果進行約束平差。 CIII 高程成果的取用 CPⅢ點兩次獨立測量，高程較差≤ 177。 2mm ，且相鄰點的復測成果高差與原測成果高差較差≤ 177。 1mm 時， 取兩次獨立測量成果平均值為最終成果。 CIII 高程點復測時與原測成果的高程較差≤ 177。 2mm ，且相鄰點的復測成果高差與原測成果高差較差≤ 177。 1mm 時，采用原測成果。較差超限時應分析判斷超限原因，確認復測成果無誤后，應對超限的 CPⅢ點采用同級擴展方式更新成果。 CPⅢ網的復測與維護 CPⅢ網的復測 CPⅢ控制網施測完畢到軌道板精調時有一段時間間隔，由于各種自然因素或人為因素，可能引起 CPⅢ控制點輕微的變形，因此，在軌道精調作業(yè)之前還應該對 CPⅢ控制網進行復測，復測的技術要求和作業(yè) 方法均按照初次測量時的標準進行。 CPⅢ網的維護 由于 CPⅢ網布設于橋梁防撞墻和路肩接觸網基礎上，線下工程的穩(wěn)定性等原因的影響，為確保 CPⅢ點的準確、可靠，在使用 CPⅢ點進行后續(xù)軌道安裝哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術 學 院 鐵 建 分 院 畢 業(yè) 設 計 39 測量時，每次都要與周圍其它點進行校核，特別是要與地面上穩(wěn)定的 CPⅠ、 CPⅡ點進行校核，以便及時發(fā)現(xiàn)和處理問題；同時應加強對永久 CPⅢ點的維護，為客運專線建成后的養(yǎng)護維修提供控制基準。 7 數(shù)據(jù)整理歸檔 CPⅢ數(shù)據(jù)整理歸檔包括平面和水準兩大部分，數(shù)據(jù)量非常龐大，所以做好基礎的原始數(shù)據(jù)管理工作很重要，各工 區(qū)可按照一下方式進行管理： 一級文件夾以標段 +工區(qū)號命名例如“ 土建一標一工區(qū)”； 二級文件夾以測量各段落的里程數(shù)命名（注意各段的銜接處，此處里程為本段落所提數(shù)據(jù)的有效里程不包括銜接段未提交數(shù)據(jù)的里程）； 三級文件夾包括“平面觀測”和“ 水準觀測”兩個文件夾； 四級文件夾中平面觀測部分包括“ 原始數(shù)據(jù)” 、“ 整理數(shù)據(jù)” 、和“ 計算數(shù)據(jù)” 三個文件夾，“ 原始數(shù)據(jù)” 文件夾下的四級文件夾以測量日期命名，“ 整理數(shù)據(jù)”文件夾下直接放整理好的測站文件，“計算數(shù)據(jù)”文件夾下的五級文件夾包括“ CALC” 文件夾和“ REPORT” 兩個文件夾，以及計算生成的“ prj”工程文件和提交數(shù)據(jù)；水準觀測部分包括 “ 原始數(shù)據(jù)”和“計算過程和成果” 兩個文件夾；其中“ 原始數(shù)據(jù)” 文件夾下包括“ 水準數(shù)據(jù)” 和“ 三角高程” 兩個文件夾。在成果文件夾里除了本次需提交成果外還要包括接頭數(shù)據(jù)的比較表。各級文件夾結構如下圖表示： 圖 20 文件夾結構 哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術 學 院 鐵 建 分 院 畢 業(yè) 設 計 40 8 成果資料 （ 1） 、技術方案設計書。 （ 2） 、 CPIII 測量技術總結報告。 1 ） CPIII 測點信息表（電子，紙文檔）； 2 ）平面控制網聯(lián)測示意圖（僅電子文 檔）； 3 ）平面外業(yè)觀測原始數(shù)據(jù)（電子文檔）、測站信息表（電子，紙文檔）； 4 ）平面控制網平差計算報告（電子，紙文檔）； 5 ）水準路線示意圖（僅電子文檔）； 6 ）水準外業(yè)觀測的原始數(shù)據(jù)文件（電子文本） 7 ）高程控制網平差計算報告（電子，紙文檔）； 8 ） CPⅢ點平面與高程成果表（電子，紙文檔）； 9 ）人員證書和儀器檢定證書（電子掃描件）； （ 3） 、 CPⅢ標志檢查記錄（電子，紙文檔）； （ 4） 、加密 CPII 和加密線路水準基點總結報告 1 ）加密 CPII 和加密線路水準基點成 果表（電子，紙文檔）； 2 ）網形示意圖（電子文本）； 3 ）點之記（電子文本）； 4 ）原始觀測數(shù)據(jù)（電子文本）； 5 ）平差計算報告（電子文本）； 6 ）人員證書和儀器檢定資料（電子掃描件）； 哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術 學 院 鐵 建 分 院 畢 業(yè) 設 計 41 9 結論 CPⅢ 控制網 是高速鐵路測量中 基本的控制網 , CPⅢ主要為軌道工程的鋪設和運營維護提供基準， 在高速鐵路的修建過程中，從線路的中線放樣、底座混凝土鋼模放樣方案、軌道板調整到鋼軌精調系統(tǒng)都會用到 CPⅢ 控制網 ,在后期線路維護的時候也需要用到 CPⅢ ,所以 CPⅢ 控制網在施工中顯的極為重要 。 《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》對 CPⅢ的測設提出了導線法和后方交會法（自由設站邊角交會法） 兩種方法，《時速 200～ 250 公里有砟軌道鐵路工程測量指南 (試行 )》對 CPⅢ要求使用導線法。但由于鐵路線路橫向寬度限制，導線法與軌道高精度測量匹配較為困難，同時在鋪軌和運營維護時，個別基樁點的缺失對施工和維護作業(yè)影響較大， 不利于軌道精測系統(tǒng)智能化測量定位，不便于機械化作業(yè)。因此，客運專線鐵路 CPⅢ測設應采用自由設站邊角交會法。 CPⅢ測量是建設高平順性軌道的基礎工作，點多量大，對其重要性，許多單位 和測量人員還沒有引起充分的重視，技術力量薄弱，應加強宣傳和培訓，規(guī)范其管理。 哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術 學 院 鐵 建 分 院 畢 業(yè) 設 計 42 參考文獻 [1] 韓鋒 .《時速 200～ 250 公里有砟軌道鐵路工程測量指南（試行）》（ TB106012020）西安：西安交通大學出版社， 2020， 7 (1)： 1~6 [2]中建鐵路公司 .《關于進一步做好客運專線工程測量工作的規(guī)范》 （ [2020]189 號） 北京：人民交通出版社， 2020， 8 (1)： 1~6 [3] 毛和琴等 .《關于加強鐵路客運專線精密控制測量工作的規(guī)范》 （ [2020]158 號） 北京：中國鐵道出版社， 2020 [4] 苗大偉等 .《時速 200~250 公里有砟軌道鐵路工程測量指南（試行）》（ TB106012020）北京：人民交通出版社， 2020 [5] 鐵道部第五工程局 .《客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》 （ GB/T 128972020）北京：中國鐵道出版社， 2020 [6] 鐵道部第五工程局 .《時速 200 公里及以上鐵路工程基樁控制網（ CPIII）測量管理辦法》 北京：中國鐵道出版社， 2020 哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術 學 院 鐵 建 分 院 畢 業(yè) 設 計 43 附 錄 附 錄 1 自由測站記錄表 標 工區(qū)（或測量組） 段 第