【導(dǎo)讀】本規(guī)范適用范圍為新建、改建公路的路基設(shè)計(jì)，其它公路的路基設(shè)計(jì)亦可參照使用。路基由路基本體和路基設(shè)施組成?；倔w的穩(wěn)定性而采用的必要的附屬工程設(shè)施，它包括排水設(shè)施和防護(hù)支擋加固設(shè)施。礎(chǔ)，必須確保路基長(zhǎng)期穩(wěn)定，防止產(chǎn)生病害。質(zhì)與工程地質(zhì)條件，使設(shè)計(jì)符合實(shí)際。性差與不穩(wěn)定的高邊坡所占比例很大。為解決高邊坡穩(wěn)定性，確保高速公路安全，高邊坡加固中采用了。之達(dá)到重型壓實(shí)試驗(yàn)法的壓實(shí)度要求。定壓實(shí)度要求、或者按本規(guī)范表、表規(guī)定適當(dāng)降低1～3%。但在規(guī)范執(zhí)行中也存在爭(zhēng)議，認(rèn)為現(xiàn)行CBR測(cè)試采用飽水。4天的試驗(yàn)狀態(tài)，而高速公路路堤多處于中濕和干燥狀態(tài)，試驗(yàn)狀態(tài)與路基土實(shí)際狀態(tài)不一致。根據(jù)Powell等人試驗(yàn)研究，動(dòng)模量與CBR值對(duì)應(yīng)關(guān)系為：。研究表明，在不利含水量時(shí)，CBR＜3時(shí)，土的動(dòng)強(qiáng)度也不能滿足要求，說(shuō)明了現(xiàn)行。CBR設(shè)計(jì)指標(biāo)的合理性。以及汽車動(dòng)荷載作用下的路基永久變形問(wèn)題。因此，本次修訂仍維持原規(guī)范JTJ013-95的有關(guān)規(guī)定。

　　

【正文】 19 表 1 拋石邊坡坡度 參考 值表 水文條件 采用邊坡 水淺、流速較小 1： ～ 1： 2 水深 2～ 6m，流速較大，波浪洶涌 1： 2～ 1： 3 水深大于 6m，在急流中施工 緩于 1： 2 表 2 拋石粒徑與水深、流速關(guān)系 拋石粒徑 (cm) 水深 (m) 容許流速（ m/s） 15 20 30 40 － 50 － － 丁壩 設(shè)置丁壩和順壩等導(dǎo)治構(gòu)造物應(yīng)合理規(guī)劃導(dǎo)治線和選擇導(dǎo)治水位。導(dǎo)治線應(yīng)適應(yīng)河道演變的發(fā)展規(guī)律，使水流順暢。彎曲河段的導(dǎo)治線與水流線應(yīng)采用圓曲線銜接，曲線半徑以穩(wěn)定河寬的 5～ 8 倍為宜。導(dǎo) 治水位應(yīng)按最不利沖刷情況確定。 設(shè)置丁壩時(shí)不應(yīng)過(guò)多壓縮河床斷面，且應(yīng)避免危害對(duì)岸的農(nóng)田、村莊或其它設(shè)施，對(duì)通航河道還應(yīng)滿足通航的有關(guān)規(guī)定。 土工膜袋 土工膜 是 將土工合成材料表面涂一層樹脂或橡膠等防水材料， 或 將土工合成材料于塑料薄膜復(fù)合在一起形成 的 不透水防水材料。土工膜以薄型無(wú)紡布與薄膜復(fù)合較多，按工程需要可制成一布一膜、二布一膜、或三布二膜等，所選用無(wú)紡布與薄膜厚度也可按需要而定。 膜袋的主要技術(shù)指標(biāo)見 下 表： 膜袋 主要技術(shù)指標(biāo) 單層重量（ g/m2） 200 拉伸強(qiáng)度 N/5cm 經(jīng) 1500 緯 1300 延伸率 % 經(jīng) 14 緯 12 撕裂強(qiáng)度 N/5cm 經(jīng) 600 緯 400 頂破強(qiáng)度 N 800 滲透系數(shù) cm/s 單層厚度 mm 本部分條文主要依據(jù)中國(guó)工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)會(huì)公路工程委員會(huì) 既將頒布 的推薦性標(biāo)準(zhǔn)《公路擋土墻設(shè)計(jì)與施工技術(shù)指南》編制。 雖然擋土墻的應(yīng)用范圍較廣，但采用其他設(shè)計(jì)方案也可能替代擋土墻的功能，一般需要經(jīng)過(guò)經(jīng)濟(jì)、 20 技術(shù)比較后方能確定。此外，環(huán)境效益、社會(huì)效益也是選擇方案的重要考慮因素。對(duì)高度、長(zhǎng)度較 大的擋土墻工程，方案比選尤為重要。 環(huán)境保護(hù)是我國(guó)的基本國(guó)策之一，擋土墻工程也需盡量做到與自然環(huán)境相協(xié)調(diào)，以提高公路的環(huán)境質(zhì)量。 重力式、懸臂（扶壁）式等整體式墻身的擋土墻，可沿墻高和墻長(zhǎng)設(shè)置泄水孔，若為浸水擋土墻，泄水孔設(shè)于常水位的 。泄水孔應(yīng)具有向墻外傾斜的坡度。泄水孔的底部，應(yīng)設(shè)置隔水層。當(dāng)墻背填料為非滲水性土?xí)r，應(yīng)在最底排泄水孔至墻頂以下 ，填筑不小于 、礫石豎向反濾層，反濾層的頂部應(yīng)以 。有景觀要求的擋土墻路段，可采用預(yù)制混凝土泄 水管作為成孔材料。 伸縮縫與沉降縫，寬度一般為 20ｍｍ 30ｍｍ，縫內(nèi)沿墻內(nèi)、外、頂三邊填塞瀝青麻筋或?yàn)r青木板，塞入深度不小于 。當(dāng)墻背為填石且凍害不嚴(yán)重時(shí)，可僅留空縫，不塞填料。鋼筋混凝土擋土墻表面可設(shè)置豎直 V 形槽，間距不大于 10ｍ，設(shè)槽處鋼筋不截?cái)?；在沉降或伸縮縫處水平鋼筋應(yīng)截?cái)?，接縫可做成企口式或前后墻面槽口式。干砌擋土墻可不設(shè)伸縮縫與沉降縫。 擋土墻結(jié)構(gòu)超過(guò)某一特定狀態(tài)，致使擋土墻不能正常使用或在正常維護(hù)下的正常使用要求，該特定狀態(tài)稱為功能的極限狀態(tài)。 極限狀態(tài)分下列兩類： 1） 承載能 力極限狀態(tài)。 2） 正常使用極限狀態(tài)。 其承載能力極限狀態(tài)可理解為與安全性有關(guān)的最大承載狀態(tài)，擋土墻組成構(gòu)件若發(fā)生塑性變形而使其幾何形狀發(fā)生顯著改變時(shí)，雖未達(dá)到完全破壞，但已嚴(yán)重影響安全，也應(yīng)屬于達(dá)到了承載能力極限狀態(tài)。擋土墻的正常使用極限狀態(tài)是與適用性和耐久性有關(guān)的極限狀態(tài)，可理解為擋土墻及其組成構(gòu)件在使用功能上允許達(dá)到某個(gè)限值的極限狀態(tài)，僅涉及擋土墻的工作條件和性能，往往需要采用一定的約束條件，例如混凝土構(gòu)件的裂縫寬度、墻面的撓度等。 本規(guī)范采用以極限狀態(tài)設(shè)計(jì)的分項(xiàng)系數(shù)法為主的設(shè)計(jì)法。式中的設(shè)計(jì)基本變量通過(guò)概 率分析取其代表值，而以分項(xiàng)系數(shù)來(lái)反映它們的變異性。由于現(xiàn)行公路工程設(shè)計(jì)規(guī)范中，涉及巖土工程設(shè)計(jì)部分仍然采用容許應(yīng)力法，巖土工程設(shè)計(jì)的安全系數(shù)和分項(xiàng)系數(shù)目前尚無(wú)統(tǒng)一的規(guī)范值，所以本規(guī)范仍保留了部分實(shí)質(zhì)上為容許應(yīng)力法的設(shè)計(jì)內(nèi)容。 本規(guī)范根據(jù)擋土墻結(jié)構(gòu)的荷載效應(yīng)組合特點(diǎn)，參考國(guó)內(nèi)外相關(guān)規(guī)范的規(guī)定，列出按承載能力極限狀態(tài)設(shè)計(jì)時(shí)的設(shè)計(jì)表達(dá)式。 規(guī)范中未列入結(jié)構(gòu)正常使用極限狀態(tài)的設(shè)計(jì)表達(dá)式，因此項(xiàng)計(jì)算主要適用于鋼筋混凝土擋土墻構(gòu)件設(shè)計(jì)，本規(guī)范已規(guī)定擋土墻中的鋼筋混凝土構(gòu)件計(jì)算可按照《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì) 規(guī)范》（ JTJ023）的規(guī)定執(zhí)行，所以不另作詳細(xì)規(guī)定。 關(guān)于結(jié)構(gòu)的重要性系數(shù)，按照《公路工程結(jié)構(gòu)可靠度設(shè)計(jì)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》的規(guī)定，公路工程結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)結(jié)構(gòu)破壞可能產(chǎn)生的后果的嚴(yán)重程度或結(jié)構(gòu)的技術(shù)要求等，把結(jié)構(gòu)安全等級(jí)分為一級(jí)、二級(jí)、三級(jí)。其結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)分別為 ， ， （大致相當(dāng)于各級(jí)的可靠度指標(biāo)值相差 ），當(dāng)需要時(shí)也 21 可作部分調(diào)整，但調(diào)整后的級(jí)差不得超過(guò)一級(jí)。并考慮到高擋土墻破壞可能產(chǎn)生的后果嚴(yán)重程度應(yīng)有別于一般高度的擋土墻，故本規(guī)范中的表 — 1 將公路等級(jí)與墻高作為確定重要性系數(shù)的參數(shù)， 按調(diào)整后的級(jí)差不超過(guò)一級(jí)的原則，取半級(jí)級(jí)差作為調(diào)節(jié)值。 表 — 2 荷載分類表系根據(jù)“公路工程結(jié)構(gòu)可靠度設(shè)計(jì)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)”關(guān)于“結(jié)構(gòu)上的作用”的規(guī)定編制。按擋土墻上荷載作用的時(shí)間變化，分為永久荷載、可變荷載和偶然荷載三類。 《公路工程結(jié)構(gòu)可靠度設(shè)計(jì)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定：工程結(jié)構(gòu)的承載能力極限狀態(tài)設(shè)計(jì)，應(yīng)根據(jù)各自的情況，在基本組合、偶然組合中考慮一種或兩種效應(yīng)組合。本規(guī)范按作用于擋土墻上作用（或荷載）的特點(diǎn)，將作用（或荷載）效應(yīng)組合規(guī)定為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ類，這三類組合均屬于基本組合的范疇，即采用幾種永久作用（或荷載）相組 合或永久作用（或荷載）與可變作用（或荷載）相組合。 《公路工程結(jié)構(gòu)可靠度設(shè)計(jì)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》有關(guān)作用的分類中，對(duì)施工荷載未作明確規(guī)定；現(xiàn)行《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》將施工荷載列入第Ⅴ類荷載組合，但未將施工荷載列入荷載分類表；《鐵路工程結(jié)構(gòu)可靠度設(shè)計(jì)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定：某些施工階段結(jié)構(gòu)的某些部分的自重、安裝荷載均屬于可變荷載，本規(guī)范采用了后者的規(guī)定，將施工荷載列入荷載分類表的可變荷載中。 依照我國(guó)的傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)，作用于擋土墻墻背上的土壓力一般都考慮為主動(dòng)土壓力狀態(tài)，并按庫(kù)侖理論進(jìn)行計(jì)算，但加筋土擋土墻的土壓力計(jì)算，則以墻高為 條件來(lái)劃分采用靜止土壓力或采用主動(dòng)土壓力的計(jì)算區(qū)段。 規(guī)范中對(duì)車輛荷載引起的附加側(cè)壓力，采用規(guī)定附加荷載強(qiáng)度加以換算為土層厚度的方法，附加荷載強(qiáng)度僅以墻高作為取值參數(shù)，故在基本可變荷載中不分列計(jì)算荷載、驗(yàn)算荷載，也不劃分車輛荷載等級(jí)。 現(xiàn)將部分國(guó)外設(shè)計(jì)規(guī)范對(duì)土壓力計(jì)算中荷載系數(shù)的取值規(guī)定與本規(guī)范的規(guī)定對(duì)照如下： 表 — 5 各規(guī)范中土壓力荷載系數(shù)取值表 規(guī)范或標(biāo)準(zhǔn)名稱 荷載系數(shù) 活載或換算附加土體荷載 填土之主動(dòng)土壓力 垂直力 水平力 《美國(guó)公路橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范》 BS 5400 英國(guó)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會(huì)《鋼橋、混凝土橋及結(jié)合橋 第二章荷載規(guī)范》 () () 原蘇聯(lián)《公路、鐵路、城市道路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》 () () 日本《極限狀態(tài)法混凝土結(jié)構(gòu)新規(guī)范算例》 本 規(guī) 范 ～ ～ 注：表中系數(shù)按土壓力增大對(duì)擋土墻結(jié)構(gòu)起有利作用時(shí)，取小值；增大起不利作用時(shí)，取大值。 為簡(jiǎn)化計(jì)算，作用于墻頂上的車輛荷載 、人群荷載作垂直力計(jì)算時(shí)，近似作為垂直恒載處理，故規(guī)定可采用垂直恒載的分項(xiàng)系數(shù) G? 。 本規(guī)范中，地基計(jì)算一節(jié)規(guī)定的設(shè)計(jì)方法，仍以容許承載力法為基礎(chǔ)，僅采用極限狀態(tài)設(shè)計(jì)表達(dá)式的形式與術(shù)語(yǔ)，以與其他章節(jié)相協(xié)調(diào)。 22 斜坡地面基礎(chǔ)埋置條件，是總結(jié)鐵路、公路擋土墻工程多年應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)而編制的，表中距地表水平距離項(xiàng)，按地基土的種類，分別列出上、下限值，使用時(shí)可根據(jù)地基土的地質(zhì)情況、斜度、陡度等因素綜合確定。采用傾斜基底是行之有效的措施之一，不過(guò)當(dāng)基底斜坡較大時(shí)，可能發(fā)生墻身與 基底土體一起滑移的可能，故按地層類別及地基性質(zhì)，基底傾斜度做出限制：當(dāng)為巖石地基時(shí)，不宜大于 :1。浸水地基上，當(dāng)摩擦系數(shù)μ＜ 時(shí)，不宜采用傾斜基底；當(dāng) ≤μ＜ 時(shí) ,傾斜基底坡率不宜大于:1；μ≥ 時(shí)，不宜大于 :1。擋土墻受傾覆穩(wěn)定、基底偏心或基底承載力控制時(shí)，可設(shè)置墻趾臺(tái)階，臺(tái)階的連線與豎直線間的夾角，對(duì)于砌體不宜大于 350，對(duì)于混凝土不宜大于 450。 隨著公路工程結(jié)構(gòu)可靠度設(shè)計(jì)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的制定，地基基礎(chǔ)工程標(biāo)準(zhǔn)化工作面臨著如何貫徹概率極限狀態(tài)設(shè)計(jì)基本原則的問(wèn)題?；A(chǔ)的結(jié)構(gòu)構(gòu) 件設(shè)計(jì)和上部構(gòu)造的構(gòu)件設(shè)計(jì)大致相同，因此可以按照上部構(gòu)造的概率極限狀態(tài)設(shè)計(jì)規(guī)定設(shè)計(jì)，但地基設(shè)計(jì)卻與上部構(gòu)造有較大差異，故不能將現(xiàn)有比較成熟的上部結(jié)構(gòu)可靠性分析的一些概念、方法、參數(shù)等不加區(qū)別的簡(jiǎn)單套用。現(xiàn)時(shí)關(guān)于地基工程標(biāo)準(zhǔn)化工作的傾向性意見是：在技術(shù)儲(chǔ)備十分不足的條件下，要將可靠性研究的結(jié)果納入規(guī)范，必需謹(jǐn)慎、可行。在基本概念上應(yīng)與土力學(xué)的物理機(jī)制相符合；在數(shù)據(jù)上既應(yīng)與工程經(jīng)驗(yàn)相容，又必須為今后規(guī)范的修訂與發(fā)展留有余地。 本條的編寫采用上述傾向性意見，在擋土墻穩(wěn)定計(jì)算中，保留了原《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》第三章“ 擋土墻穩(wěn)定驗(yàn)算”所采用的總安全系數(shù)法，又增列了承載能力極限狀態(tài)驗(yàn)算穩(wěn)定方程的條文規(guī)定，因此可按照總安全系數(shù)法的工程經(jīng)驗(yàn)來(lái)校準(zhǔn)穩(wěn)定驗(yàn)算極限狀態(tài)設(shè)計(jì)表達(dá)式的計(jì)算結(jié)果。為今后采用概率極限狀態(tài)設(shè)計(jì)方法編寫規(guī)范積累資料。 半重力式擋土墻是介于重力式擋土墻與懸臂式擋土墻之間的一種擋土墻形式。半重力式擋土墻的優(yōu)點(diǎn)是充分利用混凝土的整體性或鋼筋的抗拉強(qiáng)度，體積比重力式擋土墻小，可采用較低的強(qiáng)度（混凝土標(biāo)號(hào)大于 C10）的混凝土結(jié)構(gòu)，不用或僅用少量鋼筋，所以造價(jià)一般比同高度的懸臂式擋土墻低。 扶壁式擋土墻一 般構(gòu)造的規(guī)定系綜合我國(guó)《鐵路路基支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》《鐵路工程設(shè)計(jì)手冊(cè)（路基）》、《支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)手冊(cè)》及日本《高等級(jí)公路設(shè)計(jì)規(guī)范》等的相關(guān)規(guī)定編寫。這些結(jié)構(gòu)規(guī)定均建議采用的整體澆筑的結(jié)構(gòu)形式。扶壁式擋土墻也有采用拼裝式的，但其應(yīng)用的限制較多，如地質(zhì)不良地段、8 度以上烈度的地震區(qū)不宜采用，需配置吊裝設(shè)備及預(yù)制場(chǎng)地等，計(jì)算方法也與整體式澆筑墻不同，國(guó)內(nèi)較少采用，故未列入規(guī)范中。 肋柱式錨桿擋土墻與板壁式錨桿擋土墻既有相似的支擋原理，又各具特點(diǎn)，簡(jiǎn)列如下，以便根據(jù)工程實(shí)況合理采用。 肋柱式錨桿擋土墻：由肋 柱和擋土板組成。錨桿間距一般比板壁式錨桿擋土墻大，錨孔直徑 100㎜ 150 ㎜，需采用鉆機(jī)鉆孔，灌注沙漿后，桿體和錨孔孔壁粘結(jié)為一體，屬于以粘結(jié)力為主要錨固作用的錨桿類型。 板壁式錨桿擋土墻：由現(xiàn)場(chǎng)澆筑的整體式墻面板或裝配式墻面板與多排小錨桿組成。錨孔可采用普通風(fēng)鉆鉆成，錨孔直徑 35 ㎜ 50 ㎜，錨孔深度 4 m 5m，常用楔縫式錨桿，桿端直接與錨孔接觸，增大了錨桿與錨孔間摩阻力，因此兼具粘結(jié)型與機(jī)械型錨桿的特點(diǎn)。 錨定板擋土墻主要有兩種類型：肋柱式和板壁式。肋柱式錨定板擋土墻的墻面系由肋柱和擋土板 23 組 成，一般為雙層拉桿，錨定板面積較大，拉桿較長(zhǎng)，擋土墻的變形量較小，可用作路基的路肩式或路堤式擋土墻；板壁式墻的墻面系為鋼筋混凝土墻面板，可通過(guò)墻面板幾何形狀及板厚的搭配，獲得整齊而富有變化的可觀賞性外觀，因此多用于城市交通支擋構(gòu)造物工程。 雖然錨定板擋土墻的擋土板或墻面板所承受的土壓力也系由填料及填料表面的車輛附加荷載所引起，但錨定板擋土墻為組合結(jié)構(gòu)，由于拉桿、錨定板及填土的相互作用，土壓力的作用機(jī)制較為復(fù)雜，與填料性質(zhì)、壓實(shí)度、拉桿埋深及拉桿長(zhǎng)度、錨定板的面積等多種因素有關(guān)。鐵路部門結(jié)合工程項(xiàng)目，進(jìn)行了大 量現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)與模型試驗(yàn)，得出以下結(jié)論： 1） 實(shí)測(cè)的主動(dòng)土壓力大于按庫(kù)倫理論所計(jì)算的主動(dòng)土壓力，其比值約為 。一般介于計(jì)算的主動(dòng)土壓力與靜止土壓力之間。 2） 實(shí)測(cè)土壓力沿墻背不是按三角形分布，而呈單峰形或鋸齒形分布。 由于錨定板擋土墻中，鋼筋混凝土構(gòu)件為主要組成部分，需較為精確地計(jì)算構(gòu)件所承受的作用（或荷載），特別是應(yīng)防止多層拉桿的肋柱因作用（或荷載）采用值不當(dāng)影響到內(nèi)力符號(hào)的改變，所以設(shè)計(jì)土壓力不能簡(jiǎn)化為三角形分布，而按實(shí)際分布圖形進(jìn)行簡(jiǎn)化。 加筋土擋土墻與其他類型擋土墻較突出的不同點(diǎn)是，填 料本身也是墻體的一部分，因此，填料的選擇、拉筋材料的質(zhì)量以及填料、筋帶、面板之間的緊密、穩(wěn)定結(jié)合是應(yīng)予特別重視的設(shè)計(jì)、施工要素。 考慮到筋帶材料的發(fā)展趨勢(shì)，部分地區(qū)的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)及國(guó)內(nèi)相關(guān)行業(yè)土工織物應(yīng)用技術(shù)規(guī)范的規(guī)定，本規(guī)范編寫時(shí)增加了鋼塑復(fù)合帶、土工格柵等筋帶材料。 加筋土擋土墻相鄰墻面的夾角不宜小于 70176。，主要考慮的是施工時(shí)該部分筋帶的布置均勻，受力合理與經(jīng)濟(jì)。為充分發(fā)揮筋帶與填料間的摩擦力，一般情況下應(yīng)避免筋帶相互重疊，但當(dāng)采用聚丙烯土工帶作筋帶時(shí)，一個(gè)鋼拉環(huán)（或預(yù)留穿筋孔）上筋帶數(shù)量可能較多，基于抗拔 穩(wěn)定性的要求，為承擔(dān)土壓力強(qiáng)度的需要，部分筋帶可以重疊。 在相鄰加筋體墻面的凸部（即內(nèi)夾角小于 180176。處），夾角越小，越易造成應(yīng)力集中，從而可使凸部外膨，因此在墻面拐角處宜布置加強(qiáng)筋帶，當(dāng)夾角小于 90176。時(shí)，在鄰接兩墻面布設(shè)互拉的筋帶。在相鄰加筋體墻面的凹部（即內(nèi)夾角大于 180176。處），為使筋帶的密度與一般部位相同，必要時(shí)也應(yīng)增設(shè)筋帶。 為了盡量減少面板對(duì)地基產(chǎn)生的壓力，防止地基發(fā)生過(guò)大的不均勻沉降，確保面板不被損壞，除堅(jiān)硬地基外，在一般情況下均考慮設(shè)置條形混凝土基礎(chǔ)。 按照本規(guī)范第 條的規(guī)