【導(dǎo)讀】本規(guī)范適用范圍為新建、改建公路的路基設(shè)計(jì)，其它公路的路基設(shè)計(jì)亦可參照使用。路基本體是指路基斷面中的填挖部分；路基設(shè)施是指為確保路?；倔w的穩(wěn)定性而采用的必要的附屬工程設(shè)施，它包括排水設(shè)施和防護(hù)支擋加固設(shè)施。礎(chǔ)，必須確保路基長(zhǎng)期穩(wěn)定，防止產(chǎn)生病害。因此，必須扭轉(zhuǎn)把路基工程當(dāng)成一般土石方工程的簡(jiǎn)單化。觀念，真正把路基工程視與橋隧工程同等重要的結(jié)構(gòu)工程。質(zhì)與工程地質(zhì)條件，使設(shè)計(jì)符合實(shí)際。性差與不穩(wěn)定的高邊坡所占比例很大。為解決高邊坡穩(wěn)定性，確保高速公路安全，高邊坡加固中采用了。程設(shè)計(jì)路堤邊坡高達(dá)40m～50m，并常與陡坡路堤相伴生，存在邊坡穩(wěn)定性不足和路堤不均勻變形問題。之達(dá)到重型壓實(shí)試驗(yàn)法的壓實(shí)度要求。但在規(guī)范執(zhí)行中也存在爭(zhēng)議，認(rèn)為現(xiàn)行CBR測(cè)試采用飽水。研究表明，在不利含水量時(shí)，CBR＜3時(shí)，土的動(dòng)強(qiáng)度也不能滿足要求，說明了現(xiàn)行。自然巖體特性設(shè)計(jì)，必須考慮爆破松動(dòng)后的巖體特性進(jìn)行設(shè)計(jì)。

　　

【正文】 全性有關(guān)的最大承載狀態(tài)，擋土墻組成構(gòu)件若發(fā)生塑性變形而使其幾何形狀發(fā)生顯著改變時(shí)，雖未達(dá)到完全破壞，但已嚴(yán) 重影響安全，也應(yīng)屬于達(dá)到了承載能力極限狀態(tài)。擋土墻的正常使用極限狀態(tài)是與適用性和耐久性有關(guān)的極限狀態(tài)，可理解為擋土墻及其組成構(gòu)件在使用功能上允許達(dá)到某個(gè)限值的極限狀態(tài)，僅涉及擋土墻的工作條件和性能，往往需要采用一定的約束條件，例如混凝土構(gòu)件的裂縫寬度、墻面的撓度等。 本規(guī)范采用以極限狀態(tài)設(shè)計(jì)的分項(xiàng)系數(shù)法為主的設(shè)計(jì)法。式中的設(shè)計(jì)基本變量通過概率分析取其代表值，而以分項(xiàng)系數(shù)來反映它們的變異性。由于現(xiàn)行公路工程設(shè)計(jì)規(guī)范中，涉及巖土工程設(shè)計(jì)部分仍然采用容許應(yīng)力法，巖土工程設(shè)計(jì)的安全系數(shù)和分項(xiàng)系數(shù)目前尚無統(tǒng)一的規(guī)范值 ，所以本規(guī)范仍保留了部分實(shí)質(zhì)上為容許應(yīng)力法的設(shè)計(jì)內(nèi)容。 本規(guī)范根據(jù)擋土墻結(jié)構(gòu)的荷載效應(yīng)組合特點(diǎn)，參考國(guó)內(nèi)外相關(guān)規(guī)范的規(guī)定，列出按承載能力極限狀態(tài)設(shè)計(jì)時(shí)的設(shè)計(jì)表達(dá)式。 規(guī)范中未列入結(jié)構(gòu)正常使用極限狀態(tài)的設(shè)計(jì)表達(dá)式，因此項(xiàng)計(jì)算主要適用于鋼筋混凝土擋土墻構(gòu)件設(shè)計(jì)，本規(guī)范已規(guī)定擋土墻中的鋼筋混凝土構(gòu)件計(jì)算可按照《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》（ JTJ023）的規(guī)定執(zhí)行，所以不另作詳細(xì)規(guī)定。 關(guān)于結(jié)構(gòu)的重要性系數(shù)，按照《公路工程結(jié)構(gòu)可靠度設(shè)計(jì)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》的規(guī)定，公路工程結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)結(jié)構(gòu)破壞可能產(chǎn)生的后果的 嚴(yán)重程度或結(jié)構(gòu)的技術(shù)要求等，把結(jié)構(gòu)安全等級(jí)分為一級(jí)、二級(jí)、三級(jí)。其結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)分別為 ， ， （大致相當(dāng)于各級(jí)的可靠度指標(biāo)值相差 ），當(dāng)需要時(shí)也21 可作部分調(diào)整，但調(diào)整后的級(jí)差不得超過一級(jí)。并考慮到高擋土墻破壞可能產(chǎn)生的后果嚴(yán)重程度應(yīng)有別于一般高度的擋土墻，故本規(guī)范中的表 — 1將公路等級(jí)與墻高作為確定重要性系數(shù)的參數(shù)，按調(diào)整后的級(jí)差不超過一級(jí)的原則，取半級(jí)級(jí)差作為調(diào)節(jié)值。 表 — 2 荷載分類表系根據(jù)“公路工程結(jié)構(gòu)可靠度設(shè)計(jì)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)”關(guān)于“結(jié)構(gòu)上的作用”的規(guī)定編制。按擋土墻上荷載作 用的時(shí)間變化，分為永久荷載、可變荷載和偶然荷載三類。 《公路工程結(jié)構(gòu)可靠度設(shè)計(jì)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定：工程結(jié)構(gòu)的承載能力極限狀態(tài)設(shè)計(jì)，應(yīng)根據(jù)各自的情況，在基本組合、偶然組合中考慮一種或兩種效應(yīng)組合。本規(guī)范按作用于擋土墻上作用（或荷載）的特點(diǎn)，將作用（或荷載）效應(yīng)組合規(guī)定為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ類，這三類組合均屬于基本組合的范疇，即采用幾種永久作用（或荷載）相組合或永久作用（或荷載）與可變作用（或荷載）相組合。 《公路工程結(jié)構(gòu)可靠度設(shè)計(jì)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》有關(guān)作用的分類中，對(duì)施工荷載未作明確規(guī)定；現(xiàn)行《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》將施工荷載列入 第Ⅴ類荷載組合，但未將施工荷載列入荷載分類表；《鐵路工程結(jié)構(gòu)可靠度設(shè)計(jì)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定：某些施工階段結(jié)構(gòu)的某些部分的自重、安裝荷載均屬于可變荷載，本規(guī)范采用了后者的規(guī)定，將施工荷載列入荷載分類表的可變荷載中。 依照我國(guó)的傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)，作用于擋土墻墻背上的土壓力一般都考慮為主動(dòng)土壓力狀態(tài)，并按庫(kù)侖理論進(jìn)行計(jì)算，但加筋土擋土墻的土壓力計(jì)算，則以墻高為條件來劃分采用靜止土壓力或采用主動(dòng)土壓力的計(jì)算區(qū)段。 規(guī)范中對(duì)車輛荷載引起的附加側(cè)壓力，采用規(guī)定附加荷載強(qiáng)度加以換算為土層厚度的方法，附加荷載強(qiáng)度僅以墻高作為取值參數(shù)，故 在基本可變荷載中不分列計(jì)算荷載、驗(yàn)算荷載，也不劃分車輛荷載等級(jí)。 現(xiàn)將部分國(guó)外設(shè)計(jì)規(guī)范對(duì)土壓力計(jì)算中荷載系數(shù)的取值規(guī)定與本規(guī)范的規(guī)定對(duì)照如下： 表 — 5 各規(guī)范中土壓力荷載系數(shù)取值表 規(guī)范或標(biāo)準(zhǔn)名稱 荷載系數(shù) 活載或換算附加土體荷載 填土之主動(dòng)土壓力 垂直力 水平力 《美國(guó)公路橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范》 BS 5400 英國(guó)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會(huì)《鋼橋、混凝土橋及結(jié)合橋 第二章荷載規(guī)范》 () () 原蘇聯(lián)《公路、鐵路、 城市道路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》 () () 日本《極限狀態(tài)法混凝土結(jié)構(gòu)新規(guī)范算例》 本 規(guī) 范 ～ ～ 注：表中系數(shù)按土壓力增大對(duì)擋土墻結(jié)構(gòu)起有利作用時(shí)，取小值；增大起不利作用時(shí)，取大值。 為簡(jiǎn)化計(jì)算，作用于墻頂上的車輛荷載、人群荷載作垂直力計(jì)算時(shí)，近似作為垂直恒載處理，故規(guī)定可采用垂直恒載的分項(xiàng)系數(shù) G? 。 ，地基計(jì)算一節(jié)規(guī)定的設(shè)計(jì) 方法，仍以容許承載力法為基礎(chǔ)，僅采用極限狀態(tài)設(shè)計(jì)表達(dá)式的形式與術(shù)語，以與其他章節(jié)相協(xié)調(diào)。 22 斜坡地面基礎(chǔ)埋置條件，是總結(jié)鐵路、公路擋土墻工程多年應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)而編制的，表中距地表水平距離項(xiàng)，按地基土的種類，分別列出上、下限值，使用時(shí)可根據(jù)地基土的地質(zhì)情況、斜度、陡度等因素綜合確定。采用傾斜基底是行之有效的措施之一，不過當(dāng)基底斜坡較大時(shí)，可能發(fā)生墻身與基底土體一起滑移的可能，故按地層類別及地基性質(zhì)，基底傾斜度做出限制：當(dāng)為巖石地基時(shí)，不宜大于 :1。浸水地基上，當(dāng)摩擦系數(shù)μ＜ 時(shí)，不宜采用傾斜基底；當(dāng) ≤ μ＜ 時(shí) ,傾斜基底坡率不宜大于:1；μ≥ ，不宜大于 :1。擋土墻受傾覆穩(wěn)定、基底偏心或基底承載力控制時(shí)，可設(shè)置墻趾臺(tái)階，臺(tái)階的連線與豎直線間的夾角，對(duì)于砌體不宜大于 350，對(duì)于混凝土不宜大于 450。 隨著公路工程結(jié)構(gòu)可靠度設(shè)計(jì)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的制定，地基基礎(chǔ)工程標(biāo)準(zhǔn)化工作面臨著如何貫徹概率極限狀態(tài)設(shè)計(jì)基本原則的問題。基礎(chǔ)的結(jié)構(gòu)構(gòu)件設(shè)計(jì)和上部構(gòu)造的構(gòu)件設(shè)計(jì)大致相同，因此可以按照上部構(gòu)造的概率極限狀態(tài)設(shè)計(jì)規(guī)定設(shè)計(jì)，但地基設(shè)計(jì)卻與上部構(gòu)造有較大差異，故不能將現(xiàn)有比較成熟的上部結(jié)構(gòu)可靠性分析的一些概念 、方法、參數(shù)等不加區(qū)別的簡(jiǎn)單套用。現(xiàn)時(shí)關(guān)于地基工程標(biāo)準(zhǔn)化工作的傾向性意見是：在技術(shù)儲(chǔ)備十分不足的條件下，要將可靠性研究的結(jié)果納入規(guī)范，必需謹(jǐn)慎、可行。在基本概念上應(yīng)與土力學(xué)的物理機(jī)制相符合；在數(shù)據(jù)上既應(yīng)與工程經(jīng)驗(yàn)相容，又必須為今后規(guī)范的修訂與發(fā)展留有余地。 本條的編寫采用上述傾向性意見，在擋土墻穩(wěn)定計(jì)算中，保留了原《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》第三章“擋土墻穩(wěn)定驗(yàn)算”所采用的總安全系數(shù)法，又增列了承載能力極限狀態(tài)驗(yàn)算穩(wěn)定方程的條文規(guī)定，因此可按照總安全系數(shù)法的工程經(jīng)驗(yàn)來校準(zhǔn)穩(wěn)定驗(yàn)算極限狀態(tài)設(shè)計(jì)表達(dá)式的計(jì)算結(jié)果。為今后 采用概率極限狀態(tài)設(shè)計(jì)方法編寫規(guī)范積累資料。 。半重力式擋土墻的優(yōu)點(diǎn)是充分利用混凝土的整體性或鋼筋的抗拉強(qiáng)度，體積比重力式擋土墻小，可采用較低的強(qiáng)度（混凝土標(biāo)號(hào)大于 C10）的混凝土結(jié)構(gòu)，不用或僅用少量鋼筋，所以造價(jià)一般比同高度的懸臂式擋土墻低。 《鐵路路基支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》《鐵路工程設(shè)計(jì)手冊(cè)（路基）》、《支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)手冊(cè)》及日本《高等級(jí)公路設(shè)計(jì)規(guī)范》等的相關(guān)規(guī)定編寫。這些結(jié)構(gòu)規(guī)定均建議采用 的整體澆筑的結(jié)構(gòu)形式。扶壁式擋土墻也有采用拼裝式的，但其應(yīng)用的限制較多，如地質(zhì)不良地段、8度以上烈度的地震區(qū)不宜采用，需配置吊裝設(shè)備及預(yù)制場(chǎng)地等，計(jì)算方法也與整體式澆筑墻不同，國(guó)內(nèi)較少采用，故未列入規(guī)范中。 ，又各具特點(diǎn)，簡(jiǎn)列如下，以便根據(jù)工程實(shí)況合理采用。 肋柱式錨桿擋土墻：由肋柱和擋土板組成。錨桿間距一般比板壁式錨桿擋土墻大，錨孔直徑 100㎜ 150 ㎜，需采用鉆機(jī)鉆孔，灌注沙漿后，桿體和錨孔孔壁粘結(jié)為一體，屬于以粘結(jié)力為主要錨固作用的錨桿類型 。 板壁式錨桿擋土墻：由現(xiàn)場(chǎng)澆筑的整體式墻面板或裝配式墻面板與多排小錨桿組成。錨孔可采用普通風(fēng)鉆鉆成，錨孔直徑 35㎜ 50㎜，錨孔深度 4 m 5m，常用楔縫式錨桿，桿端直接與錨孔接觸，增大了錨桿與錨孔間摩阻力，因此兼具粘結(jié)型與機(jī)械型錨桿的特點(diǎn)。 ：肋柱式和板壁式。肋柱式錨定板擋土墻的墻面系由肋柱和擋土板23 組成，一般為雙層拉桿，錨定板面積較大，拉桿較長(zhǎng)，擋土墻的變形量較小，可用作路基的路肩式或路堤式擋土墻；板壁式墻的墻面系為鋼筋混凝土墻面板，可通過墻面板幾何形狀及板厚的搭配 ，獲得整齊而富有變化的可觀賞性外觀，因此多用于城市交通支擋構(gòu)造物工程。 雖然錨定板擋土墻的擋土板或墻面板所承受的土壓力也系由填料及填料表面的車輛附加荷載所引起，但錨定板擋土墻為組合結(jié)構(gòu)，由于拉桿、錨定板及填土的相互作用，土壓力的作用機(jī)制較為復(fù)雜，與填料性質(zhì)、壓實(shí)度、拉桿埋深及拉桿長(zhǎng)度、錨定板的面積等多種因素有關(guān)。鐵路部門結(jié)合工程項(xiàng)目，進(jìn)行了大量現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)與模型試驗(yàn)，得出以下結(jié)論： 1） 實(shí)測(cè)的主動(dòng)土壓力大于按庫(kù)倫理論所計(jì)算的主動(dòng)土壓力，其比值約為 。一般介于計(jì)算的主動(dòng)土壓力與靜止土壓力之間。 2） 實(shí)測(cè)土 壓力沿墻背不是按三角形分布，而呈單峰形或鋸齒形分布。 由于錨定板擋土墻中，鋼筋混凝土構(gòu)件為主要組成部分，需較為精確地計(jì)算構(gòu)件所承受的作用（或荷載），特別是應(yīng)防止多層拉桿的肋柱因作用（或荷載）采用值不當(dāng)影響到內(nèi)力符號(hào)的改變，所以設(shè)計(jì)土壓力不能簡(jiǎn)化為三角形分布，而按實(shí)際分布圖形進(jìn)行簡(jiǎn)化。 ，填料本身也是墻體的一部分，因此，填料的選擇、拉筋材料的質(zhì)量以及填料、筋帶、面板之間的緊密、穩(wěn)定結(jié)合是應(yīng)予特別重視的設(shè)計(jì)、施工要素。 考慮到筋帶材料的發(fā)展趨勢(shì)，部分地區(qū)的應(yīng) 用經(jīng)驗(yàn)及國(guó)內(nèi)相關(guān)行業(yè)土工織物應(yīng)用技術(shù)規(guī)范的規(guī)定，本規(guī)范編寫時(shí)增加了鋼塑復(fù)合帶、土工格柵等筋帶材料。 加筋土擋土墻相鄰墻面的夾角不宜小于 70176。，主要考慮的是施工時(shí)該部分筋帶的布置均勻，受力合理與經(jīng)濟(jì)。為充分發(fā)揮筋帶與填料間的摩擦力，一般情況下應(yīng)避免筋帶相互重疊，但當(dāng)采用聚丙烯土工帶作筋帶時(shí)，一個(gè)鋼拉環(huán)（或預(yù)留穿筋孔）上筋帶數(shù)量可能較多，基于抗拔穩(wěn)定性的要求，為承擔(dān)土壓力強(qiáng)度的需要，部分筋帶可以重疊。 在相鄰加筋體墻面的凸部（即內(nèi)夾角小于 180176。處），夾角越小，越易造成應(yīng)力集中，從而可使凸部外膨，因此在墻面拐角 處宜布置加強(qiáng)筋帶，當(dāng)夾角小于 90176。時(shí)，在鄰接兩墻面布設(shè)互拉的筋帶。在相鄰加筋體墻面的凹部（即內(nèi)夾角大于 180176。處），為使筋帶的密度與一般部位相同，必要時(shí)也應(yīng)增設(shè)筋帶。 為了盡量減少面板對(duì)地基產(chǎn)生的壓力，防止地基發(fā)生過大的不均勻沉降，確保面板不被損壞，除堅(jiān)硬地基外，在一般情況下均考慮設(shè)置條形混凝土基礎(chǔ)。 按照本規(guī)范第 ，對(duì)于一般土質(zhì)無沖刷的擋土墻基礎(chǔ)，其埋置深度要求在地面以下至少 1m。但國(guó)內(nèi)大量的加筋土工程實(shí)踐表明，上述規(guī)定對(duì)加筋土來說一般偏大，由于加筋體外設(shè)置了散水和 1m寬的護(hù)腳，從而保護(hù)了 加筋土結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)，因此埋深可以減少。故條文中確定最小限制值為 。當(dāng)?shù)鼗鶠閹r石或利用舊有的路面、混凝土作地基時(shí)，加筋土面板基礎(chǔ)的埋深不受上述限制，可根據(jù)具體情況決定。 浸水地區(qū)加筋土工程目前國(guó)內(nèi)使用較少，尤其對(duì)采用粘性土填料尚無經(jīng)驗(yàn)，因此宜采用滲水性土作填料，以及時(shí)排出加筋體中的水分，減小作用于加筋體的動(dòng)水壓力的影響。為了增加墻體穩(wěn)定和墻后土體的穩(wěn)定性，在設(shè)計(jì)水位以下宜做成石砌或混凝土實(shí)體墻。 24 對(duì)于設(shè)置在斜坡上的加筋土結(jié)構(gòu)，應(yīng)在墻腳設(shè)置一定寬度的護(hù)腳，以防止前沿土體在加筋土體水平推力作用下產(chǎn)生剪切破壞， 導(dǎo)致加筋土結(jié)構(gòu)喪失穩(wěn)定性。根據(jù)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和國(guó)外有關(guān)資料，護(hù)腳寬度一般不宜少于 1m，其位置由面板基礎(chǔ)底面埋置深度確定。 為排除墻址的地表逕流，防止雨水、加筋體頂面和內(nèi)部排出的水流滲入加筋土擋土墻的基礎(chǔ)或沖刷基礎(chǔ)，護(hù)腳表面宜用漿砌片石做成具有 3%5%橫坡的散水層。 加筋土內(nèi)部穩(wěn)定性分析的目的是確定筋帶斷面長(zhǎng)度。局部平衡法是它的基本方法。 內(nèi)部穩(wěn)定計(jì)算的局部平衡法原理是根據(jù)作用在填料中最大拉應(yīng)力點(diǎn)上的應(yīng)力來計(jì)算拉筋的最大拉力 Timax。在最大拉應(yīng)力點(diǎn) M 上不存在剪應(yīng)力，主要是垂直應(yīng)力σ 1和水平應(yīng)力σ 3，根據(jù)對(duì)稱原理 ，在兩筋層之間的介質(zhì)平面上同樣可以假設(shè)無剪應(yīng)力，可以說，局部應(yīng)力σ 3 由筋帶來平衡。為增強(qiáng)高墻的安全，對(duì)高度大于 12m的擋土墻，除用局部平衡法計(jì)算外，還需用總體平衡法驗(yàn)算，可參見相關(guān)資料。 對(duì)考慮浮力的規(guī)定解釋如下： 1） 水位愈低，浮力愈小，則筋帶所受拉力愈大，故筋帶斷面設(shè)計(jì)采用低水位浮力。 2） 條文中的“其他情況”指筋帶長(zhǎng)度設(shè)計(jì)、整體穩(wěn)定性驗(yàn)算等?！白畈焕弧敝府a(chǎn)生作用（或荷載）效應(yīng)最不利組合的設(shè)計(jì)值（計(jì)算值）時(shí)的水位。 區(qū)分加筋體活動(dòng)區(qū)和穩(wěn)定區(qū)的目的是為了確定拉筋錨固段起點(diǎn)。 加筋體的潛在破裂面為筋帶最大拉力點(diǎn) 的連線。國(guó)內(nèi)外眾多文獻(xiàn)提出：潛在破裂面可簡(jiǎn)化為上部平行于墻面（相距 ） ，下部通過墻腳 (與水平面夾角為 45176。 +? /2)的二段折線，本規(guī)范條文采用了這一簡(jiǎn)化破裂面法。按照條文圖 — 2的 簡(jiǎn)化破裂面圖，則上、下兩部分高度 1H 、 2H 按下式計(jì)算： ????????????? ???212 245HHHtgbH H ? （ ） 式中 Hb ――簡(jiǎn)化破裂面的垂直部分與墻面板背面的距離； ? ――加筋體填料的綜合內(nèi)摩擦角（176。） 條文中的式 設(shè)計(jì)值的規(guī)定導(dǎo)出，式中“ 1000”是單位換算系數(shù)。 本規(guī)范筋帶材料的抗拉性能分項(xiàng)系數(shù)γ f、抗拉計(jì)算調(diào)節(jié)系數(shù)γ R2 的取值，主要是根據(jù)《土工合成材料應(yīng)用技術(shù)規(guī)范》（ GB5029098）容許抗拉強(qiáng)度綜合安全系數(shù)的規(guī)定、《公路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)鋼和鋼筋混凝土構(gòu)件性能設(shè)計(jì)值的規(guī)定，推導(dǎo)和確定的。 ，墻頂?shù)挠?jì)算位移量較大時(shí)，適當(dāng)設(shè)置錨桿可約束墻頂變形，保證墻體在正常使用狀態(tài)下有平直的外觀。 樁板式擋土墻墻長(zhǎng)的兩端部構(gòu)造，一般較難滿足伸入路基內(nèi)或嵌入原地層的深度要求，因此需對(duì)墻端另作設(shè)計(jì)，通常采用的辦法是在墻兩端各砌（澆）筑一段整體式墻面的擋土墻，作為與路基或原地層連接的過渡構(gòu)造。 ，工序比較復(fù)雜，種類繁多，制約因素多，屬于隱蔽工程，在工程設(shè)計(jì)時(shí)必須進(jìn)行方案可行性論證，以保證錨固工程的安全可靠、技術(shù)先進(jìn)。 25 不 同的錨結(jié)構(gòu)類型對(duì)邊坡變形的限制作用差異較大，因此進(jìn)行邊坡錨固支護(hù)設(shè)計(jì)時(shí)，首先應(yīng)對(duì)邊坡