【正文】 橫向風(fēng)振 穩(wěn)定性； 0 在側(cè)向強風(fēng)作用下，主梁橫向彎矩及其與軸壓力的共同 作用； 0 長懸臂架設(shè)施工期間，風(fēng)荷載的側(cè)向抖振響應(yīng)； 0 列車在橋上高速行進(jìn)情況下，由于大橋剛度不足而產(chǎn)生 的大撓度和大的橫向振蕩，對列車運行平穩(wěn)性和安全性 的不利影響。 61 七 . 可以有效增強特大跨斜拉橋剛度，并對大變 形過度時 施作控制策略的可能途徑 0 從斜纜錨固方式上，由傳統(tǒng)的自錨體系，改用 雙錨體系，在相當(dāng)程度上可減小主梁軸壓力； 0 采用推薦的三索面、甚或空間四索面的斜拉索 體系，再配合采用分離式箱梁； 62 0 為減小主梁軸壓力，需盡可能減小斜拉索長度并 設(shè)法加大長拉索的水平傾角，這同時，也就加大 了斜纜的豎向吊重（主梁）能力； 0 希做到施工架梁時的 “最大懸挑長度﹕橋面寬 ”宜 ＜ 20﹕ 1（橋?qū)挻髸r，該比值應(yīng)更小些）；其時， 再配合采用設(shè)置臨時墩、臨時纜風(fēng)、用大塊件吊 裝使縮短架設(shè)工期以避開風(fēng)季，等等有效的工 程 措施； 0 研究改用 “斜拉 —懸索 ”組合協(xié)作橋型方案； 0 在新材料方面，探索今后有條件時選用高強輕質(zhì) 砼、高強鋼材、碳纖維斜拉索，等等。 63 八 .幾個基本論點 1. 如采用雙錨體系的大跨斜拉橋，其豎向剛度 比之懸索橋?qū)⒏咄怀鰞?yōu)勢。 2. 采用鋼正交異性板的結(jié)合梁體系作為鐵路和 公路橋面，對主梁過大的彎矩有相當(dāng)?shù)姆謸?dān)作 用，因而能有效降低橋面縱、橫梁的內(nèi)力，主塔 受力也將得到一定改善。 64 3. 對鋼箱梁（作為鋼桁下弦）與鋼桁相疊合方 案的主要考 慮之一，是盡可能增大斜拉索的抗 拉剛度 EF 及發(fā)揮其較高的應(yīng)力水平。 4. 以鋼箱梁為下弦的桁梁式疊合結(jié)構(gòu)的恒載重 量大、透風(fēng)性能優(yōu)良而整體性強，且具有良好 的抗側(cè)彎剛度和抗扭剛度。 5. 進(jìn)一步研究特大跨斜拉橋跨徑界限的諸制約 因素，將很有現(xiàn)實意義。 65 九 .大橋運營管理、政策與展望 0 “重建經(jīng)管 ”，大橋運營期未能堅持平日健康檢測，維 護(hù)管養(yǎng)缺失，幾成通病，而大量一般性橋梁更未有納 入規(guī)范管理范疇，危象缺乏預(yù)警和及時整治； 0 按新修編的《公路工程結(jié)構(gòu)可靠性設(shè)計統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》 規(guī) 定，類別為 3 類的特大橋和大橋，其設(shè)計使用年限為 100 年，個別 120 年（港珠澳大橋例）。據(jù)此，我國解 放后修建的許多大橋已到該評價、整修、有的甚至要 求改建、個別更需推倒重建； 0 據(jù) 2021 年底統(tǒng)計，我國已建橋梁達(dá) 70 萬座，總長達(dá) 3 萬 km，這一海量數(shù)字需財政投入十分巨大，各地要 列入整修規(guī)劃，視條件逐步實施。 66 0 早在 1996 年，《國際橋梁與結(jié)構(gòu)工程協(xié)會可 持續(xù)發(fā)展宣言》提出了 21 世紀(jì)國際橋梁 “安 全、適用、經(jīng)濟、美觀、耐久、環(huán)保 ” 6項原 則，指出了新世紀(jì)橋梁發(fā)展的國 際潮流； 0 大橋工程的前期可行性論證、工程質(zhì)量和耐 久性等橋梁建設(shè)中的根本性問題，應(yīng)引起橋 梁業(yè)界廣大同仁的關(guān)注和重視； 67 0 “天災(zāi)人禍 ”，加大對大型橋梁損傷破壞最大 的地震災(zāi)害以及風(fēng)災(zāi)、水患和泥石流等的抗 災(zāi)能力，并避免建設(shè)中急功近利、片面追求 速度，犯偷工減料、浮躁冒進(jìn)的惡疾，亟待 徹底改變； 0 建議有識之士，能編篡一本《橋工病害與事 故案例大全》之類的有用撰作，該書可著重 深刻細(xì)致分析各類事故的成因和教訓(xùn)，以戒 后患； 68 0 對各項大橋新設(shè)計、新材料、新工藝和新設(shè) 備的 技術(shù)成果，要經(jīng)過嚴(yán)格論證和科學(xué)驗 證，并經(jīng)試點認(rèn)可后著力推廣采用； 0 對既有和即將投入運營的橋梁，都要納入科 學(xué)的管理系統(tǒng)，按照橋梁建造的年代、原屬 地、原管理系統(tǒng)和當(dāng)前技術(shù)狀態(tài)，適當(dāng)增加 投入，在全面調(diào)研的基礎(chǔ)上，統(tǒng)一規(guī)劃。經(jīng) 過若干年后，建立起全國逐地、逐橋、分級 管理的數(shù)字化橋梁檔案，要求深化制定并落 實大橋近期和中長期的動態(tài)橋梁管理規(guī)劃； 69 0 建立全面系統(tǒng)的橋梁健康監(jiān)測制度。目 前，我國尚沒有一套全面系統(tǒng)的橋梁監(jiān) 測制度來保障安全，應(yīng)逐步建立和形成 全國的、全面的 ，立足當(dāng)前、面向未來 的橋梁安全質(zhì)量運營管理系統(tǒng)。 70 十 . 對某擬建城市公路大橋橋型方案的淺見 從傳來的設(shè)計文件說明和圖紙，限于時間只翻閱 一過，似感有以下問題： 1. 在通航凈寬要求為 530m 的情況下，方案中擬 選用 l =1160m 的大跨懸索橋，此時除非有重大的其 它理由，一般是不會這樣考慮的；看來，設(shè)計方是認(rèn) 為斜拉橋橋塔位于水中，水中棧橋、施工平臺和供沉 樁時導(dǎo)向用的鋼圍檁，感到費用耗資大，是最后否決 l =660m 斜拉橋的重要理由，這是不夠客觀 的： ﹡這些施工設(shè)施只是橋基建設(shè)極為常見的常規(guī)做 法，且費用已計入在總價之內(nèi)。 71 2. 懸索橋建安費比斜拉橋約高出： （ 134206105434）萬元 /105434萬元 =%，即超 出總造價的 1/4以上，這不是一個小數(shù)字。 3. 懸索橋的錨碇，土石量十分巨大，一般都認(rèn) 為是建懸索橋的主要制約因素和重要的一項不利條 件，但在比較表中則未涉及這一內(nèi)容。 4. 懸索橋柔度較斜拉橋大，二者跨度懸殊時其 差異更為突出；從抗風(fēng)剛度和橫向側(cè)移與豎向撓度 三者言，斜拉橋均具優(yōu)勢。 5. 船撞風(fēng)險，如仿用港珠澳大橋?qū)θ斯u采用 柔性浮纜，將能很好解決這一風(fēng)險。 由于材料未及細(xì)閱，又未參加會議討論，對具 體情況不夠了解，以上淺見，當(dāng)多謬誤不當(dāng)，供請 72 參考、指正。 謝 謝！ 73