【導讀】減速器的結構隨其類型和要求不同而異。單級圓柱齒輪減速器按。兩軸線平面與水平面平行，如圖1-2-1a所示。后者兩軸線平面與水平。一般使用較多的是臥式減速器，故以臥式。單級圓柱齒輪減速器可以采用直齒、斜齒或人字齒圓柱齒輪。其主要參數均已標準化和規(guī)格化。行設計，也可自行設計非標準的減速器。箱體由箱蓋與箱座組成。座，并存放潤滑油起到潤滑和密封箱體內零件的作用。箱蓋與箱座通過一組螺栓聯。接，并通過兩個定位銷釘確定其相對位置。要求，剖分面之間不允許放置墊片，但可以涂上一層密封膠或水玻璃，為了拆卸時易于將箱蓋與箱座分開，可在。螺釘，可順利地頂開箱蓋。軸承蓋與箱體孔的端面間墊有。調整墊片，以調整軸承的游動間隙，保證軸承正常工作。熱膨脹的氣體排出，以防止高壓氣體破壞各接合面的密封，造成漏油。為了吊起箱蓋，一般裝有一到兩個吊環(huán)螺釘。吊運整臺減速器，以免損壞箱蓋與箱座之間的聯接精度。綜合考慮電動機和傳動裝置尺寸、重量、價格

　　

【正文】 p選取范圍不同。本次設計中摩擦片用石棉基材料，此時 P0 =— 。 摩擦片外徑 D，內徑 d 和厚度 h 摩擦片外徑 D 可根據發(fā)動機最大轉矩 T2max 獲得。 D=45mm 離合器尺寸應符合尺寸系列標準 GB576486汽車用離合器蓋片 ，所選外徑 D應使摩擦片最大圓周速度不超過 65m/s,以免摩擦片分離。 V=πNmaxD65m/s 從而滿足條件。 摩擦片的內徑 d決定于和外徑的 C’比值 ，即 d=C’D,比值 C’關系到 31 從動片的總成的結構設計和使用性能。 由離合器摩擦片尺寸系列和參數表插值計算得： C’= 此時 d=C’ D=45mm 摩擦片的厚度 h，我國規(guī)定了三種規(guī)格， ， ， 4mm。由內外徑選得厚度為 .。 由離合器傳扭能力 Tcmax=βTemax=pARcZc181。知： 摩擦因素 181。取 ，校核 p。 此時 p==— 。 即用石棉基材料合理。 為反映離合器傳遞轉矩并保持過載的能力，單位摩擦面積傳遞的轉矩應小于其許用值，即： T =4Tc/πZ(D － d ) = N 為減少汽車起步過程中離合器的滑磨，防止摩擦片表面溫度過高而發(fā)生燒壞，每一次接合的單位摩擦面積滑磨功應小于其許用值，即： w=4W/πZ(D － d ) 其中 W為汽車起步是離合器接合一次所產生的總滑磨功，可根據下式計算： W=π n m r/1800i i = 故合格。 減速器的箱體結構及設計 32 一、概述 箱體一般用灰鑄鐵 HT150或 HT200制造。對于重型減速器也可以采用球墨鑄鐵或鑄鋼 制造。在單件生產中，特別是大型減速器，可采用焊接結構，以減輕重量，縮短生產周期。 二、箱體結構的設計要點 減速器的箱體是支持和固定軸及軸上零件并保證傳動精度的重要零件，其重量一般約占 減速器總重量的 40％ ~50％，因此，箱體結構對減速器的性能、制造工藝、材料消耗、重量和成本等影響很大，設計時務必綜合考慮，認真對待。 減速器箱 體的設計要點如下： 箱體應具有足夠的剛度 （ 1）軸承座上下設置加強筋。 （ 2）軸承座房設計凸臺結構。凸臺的設置可使軸承座旁的聯接 設計凸臺結構要注意下列幾個問題： ①軸承座旁兩凸臺螺栓距離 S應盡可能靠近。對無油構箱體（軸承采用油脂潤滑）取 S〈 D2，應注意凸臺聯接螺栓（ d1）與軸承蓋聯接螺釘（ d3）不要互相干涉；對有油溝箱體（軸承采用潤滑油潤滑），取 S≈ D2〉，應注意凸臺螺栓孔（ d1）不要與油溝相通，以免漏油。D2則為軸承座凸緣的外徑。 ②凸臺高度 h的確定應以保證足夠的螺母搬手空間為準則。搬手 33 空間根據螺栓 直徑的 大小由尺寸 C1和 C2確定。 ③凸臺沿軸向的寬度同樣取決于不同螺栓直徑所確定的 C1+ C2之值，以保證足夠的搬 手空間。但還應小于軸承座凸緣寬度 3~5mm..，以便于凸緣端面的加工。 （ 3）箱座的內壁應設計在底部凸緣之內。 （ 4）地腳螺栓孔應開在箱座底部凸緣與地基接觸的部位；不能懸空。 （ 5）箱座是受力的重要零件，應保證足夠的箱座壁厚，且箱座凸緣厚度可稍大于箱蓋凸緣厚度。 確保箱體接合面的密封、定位和內部傳動零件的潤滑。 為保證箱體軸承座孔的加工和裝配的準確性，在接合面的凸緣上必須設置兩個定位用的 為保證箱蓋、箱座的接合面之間的密封性，接合面凸緣聯接螺栓的間距不宜過大，一般不大于 150~180mm，并盡量對稱布置。 如果滾動軸承靠齒輪飛濺的潤滑油潤滑時，則箱座凸緣上應開設集油溝，集油溝要保證潤滑油流入軸承座孔內，再經過軸承內外圈間的空隙流回箱座內部，而不應有漏油現象發(fā)生。 箱體結構應具有良好的工藝性 ⑴鑄造工藝性的要求，箱壁不宜太薄， δmin≧ 8mm，以免澆鑄時鐵水流動困難，出現充不滿 34 型腔的現象。 壁厚應均勻和防止金屬積聚、避免產生的縮孔、裂紋等缺陷。 當箱壁的厚度變化較大時，應采用平緩過渡的 結構。 避免出現狹縫結構，因為這種結構的砂型易碎裂，正確的做法應聯成整體箱壁沿撥摸方向應有 1： 10~1： 20的撥模斜度。 （ 2）機械加工工藝性的要求軸承座孔應為通孔，最好兩端孔徑一樣以利于加工。兩端軸 承外徑不同時，可以在座孔中安裝襯套，使支座孔徑相同，利用襯套的厚度不等，形成不同的孔徑以滿足兩端軸承不同外徑的配合要求。 同一側的各種加工端面盡可能一樣平齊，以便于一次調整刀具進行加工。加工表面與非加工表面必須嚴格區(qū)分，并盡量減少加工面積。因此，軸承座的外端面、觀察孔、透氣塞、吊環(huán)螺釘、油標尺和油塞以及凸緣 連接螺栓孔等處均應制出凸臺（凸出非加工面 3~5mm）以便加工。 (所示為軸承座凸緣的外端面與凸臺之間的合理與不合理的結構。 本減速箱箱體，壁厚采用 8mm~10mm，符合標準。 密封與潤滑 潤滑技術的核心問題是要解決摩擦副 —— 也就是我們通常所說的潤滑點的潤滑問題，對于從事潤滑技術應用的人來講，最關心的應該是潤滑點。也就是說，不管你采用什么樣的潤滑方式，干油潤滑也好，稀油潤滑也好，油霧潤滑也好，或者采用油氣潤滑，目的是要使 35 潤滑點始終處于最佳的潤滑狀態(tài)。 那么，潤滑點到底需要什么樣的潤滑呢？是不是油 加得越多越好呢？回答是否定的。 潤滑點，也就是摩擦副在全膜潤滑狀態(tài)下運行是一種理想的狀況。在這種全膜潤滑狀態(tài)下，摩擦面之間有潤滑劑，并能生成一層完整的潤滑膜，把兩個摩擦表面完全隔開。摩擦副運動時，摩擦是潤滑膜的內部分子之間的內摩擦，而不是摩擦面之間的直接接觸的外摩擦。 潤滑點所需的潤滑劑應該以緩慢的均勻的微量油流到達軸承，如果潤滑點所需要的潤滑劑能以源源不斷的細流方式供應，那對潤滑點來說，潤滑效果是最理想的了。 舉個例子：一個軸承每小時需要 1ml的潤滑油，是每小時加 1ml呢，還是把這 1ml的油在 1小時內分幾次加，正確的答案應該是后者。如果我們能使?jié)櫥c在每個潤滑周期只得到 ，那么 1ml油在 1小時內可以分 10次供送，每 6分鐘供一次，這就能達到十分滿意的效果了，這是一種最正確的潤滑方式。 稀油潤滑確實是一種有效的潤滑方式。隨著潤滑技術的發(fā)展，稀油潤滑已從初級的大流量潤滑方式向更先進的微量潤滑的方式發(fā)展。譬如油霧潤滑是一種微量潤滑，它的出現使稀油潤滑發(fā)展到了一個新的階段。油霧潤滑雖然朝著這一正確的潤滑方式邁出了一大步，但由于在應用上受到了種種限制，并嚴重污染環(huán)境和危害人體健康， 因此應用前景越來越黯淡，取代它的是更為精確更加微量且不污染環(huán)境的潤滑方式 —— 油氣潤滑。 36 油氣潤滑以一種新穎的潤滑理念改變了傳統(tǒng)的潤滑方式，它可以把精細的極其微量的油滴流源源不斷地注入潤滑點，這樣，以均等的時間精確分配潤滑油的方式得以實現，并能適合不同的惡劣工況條件，這是其它潤滑方式都不能做到的。 本設計潤滑采用油浴潤滑，齒輪箱中油液面要加淹沒齒輪的 1/4處，利用齒輪旋轉的離心力，使用油充滿整個齒輪箱。 密封：采用骨架油封。在設計時，骨架油封和軸承之間需要有個臺階，當安裝軸承時會對軸的表面產生劃傷，如 果不加臺階，骨架油封的密封性能將會大打折扣。