【導(dǎo)讀】)1)((備快貨快貨摘掛摘掛客客貨需?????????施工等方面的需要。因此，后備系數(shù)應(yīng)根據(jù)各鐵路方。為了醒目起見(jiàn)，可以根據(jù)現(xiàn)有通過(guò)能力和需要通過(guò)能。力的資料，繪制現(xiàn)有通過(guò)能力與需要通過(guò)能力比較圖，如圖5—6—1所示。利用這一比較圖，可以明顯地看。鐵路通過(guò)能力可以用列車對(duì)數(shù)表示，也可以用運(yùn)送。的貨物噸數(shù)表示。采用大型貨車，改善車輛構(gòu)造；采用補(bǔ)機(jī)推送，實(shí)行多機(jī)牽引，開(kāi)行組合列。車和重載列車等；②縮短限制區(qū)間長(zhǎng)度（如增設(shè)會(huì)讓站、線路所，在限。屬于這類措施的有：采用內(nèi)燃牽引和電力牽引，劃分為技術(shù)組織措施和改建措施兩大類。取得某些必需物資的實(shí)際可能性）；減少開(kāi)行的貨物列車數(shù)，從而減少在區(qū)段內(nèi)。長(zhǎng)度未能充分利用，還可能因此而增加了行車量；物列車重量也就是最有利的列車重量標(biāo)準(zhǔn)。如果要求在選擇列車重量的同時(shí)選定機(jī)車類型和。利列車重量和最佳站線長(zhǎng)度相互匹配問(wèn)題。大時(shí)，才采用部分區(qū)間雙線或修建雙線的加強(qiáng)措施。

　　

【正文】 速化是鐵路現(xiàn)代化的一個(gè) 顯著標(biāo)志 ，是世界各國(guó)鐵路發(fā)展的基本趨勢(shì) ， 也是我國(guó)今后經(jīng)濟(jì) 、 社會(huì)發(fā)展的必然要求 。 ? 旅客列車最高時(shí)速大致可分為 五個(gè)等級(jí) ： ? 特高速 ： 400km／ h以上 ? 高速 ： 200～ 400km／ h ? 準(zhǔn)高速 ： 160～ 200km/h ? 中速 ： 120～ 160km／ h ? 常速 ： 100～ 120km／ h。 三、修建高速鐵路 ?1． 修建高速鐵路的意義 優(yōu)點(diǎn)： ? 高速鐵路與高速公路比較 ， 具有運(yùn)達(dá)速度高 、 能耗和造價(jià)低 、 安全可靠 、 占地少 、 運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益好的特點(diǎn) 。 ? 高速鐵路與航空運(yùn)輸和高速公路比較 ， 還具有污染小 ， 有利于對(duì)自然環(huán)境保護(hù)的優(yōu)點(diǎn) 。 ? 高速鐵路越來(lái)越受到社會(huì)歡迎及各國(guó)政府的支持 ，普遍把解決未來(lái)交通擁擠問(wèn)題的對(duì)策轉(zhuǎn)向修建高速鐵路 。 三、修建高速鐵路 ?2． 高速鐵路的建設(shè)模式 （ 1） 改造既有鐵路線模式 ? 對(duì)既有線進(jìn)行加強(qiáng)取直 ， 采用新型的上部建筑和無(wú)縫線路 ， 對(duì)小半徑曲線進(jìn)行取直 ， 使符合規(guī)定的高速要求 ， 在運(yùn)營(yíng)上實(shí)行客貨共線運(yùn)行 ， 稱為 改造既有鐵路線模式 。 ? 優(yōu)點(diǎn)：上馬快 、 投資省 三、修建高速鐵路 （ 1） 改造既有鐵路線模式 ? 存在著下列困難： ? ① 既有線中間站較多 ， 線路兩側(cè)居民稠密 ， 既有線調(diào)直增建三 、 四線 ， 購(gòu)地拆遷困難； ? ② 在增建三 、 四線時(shí) ， 如中間站上一側(cè)沒(méi)有專用線或貨場(chǎng) ， 另一側(cè)的摘掛列車要穿越多條正線 ， 作業(yè)不便； ? ③ 改造既有線將與行車發(fā)生干擾 ， 給施工帶來(lái)很大困難； ? ④ 由于既有線的改造受原有線技術(shù)條件的多種限制 ，全線實(shí)現(xiàn) 200km／ h及其以上的高速 ， 需要引進(jìn)擺式電動(dòng)車組 ， 其造價(jià)較高 ， 維修工作量大 。 三、修建高速鐵路 ?2． 高速鐵路的建設(shè)模式 （ 2） 新建高速客運(yùn)專線模式 ? 高速客運(yùn)專線可以遠(yuǎn)離既有線修建 ， 與既有線車站沒(méi)有任何聯(lián)系；也可以沿既有線修建 ， 與既有線某些大站相銜接 。 ? 優(yōu)越性： ? ① 由于不另建新站 ， 可以節(jié)省大量的建站投資和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用 ， 同時(shí)還可以充分利用既有站與城市聯(lián)接的公共交通設(shè)施； ? ② 由于與既有大車站相銜接 ， 為一般的旅客列車與高速旅客列車的換乘提供方便 ， 可以吸引更多的客流 。 第五節(jié) 鐵路運(yùn)輸能力的綜合加強(qiáng) 一 、 輸送能力與通過(guò)能力的配合 二 、 區(qū)域路網(wǎng)通過(guò)能力發(fā)展的優(yōu)化 一、 輸送能力與通過(guò)能力的配合 ? 鐵路線通過(guò)能力的加強(qiáng) ， 為掌握增長(zhǎng)的客貨運(yùn)輸量創(chuàng)造了先決條件 ， 而充分利用這一條件組織運(yùn)輸生產(chǎn)還必須有足夠的輸送能力加以保證 。 為此 ， 在采取加強(qiáng)通過(guò)能力措施的同時(shí) ， 必須使活動(dòng)設(shè)備 （ 如機(jī)車車輛 ， 調(diào)車工具 ） 、 能源供應(yīng)以及運(yùn)營(yíng)人員 （ 主要是機(jī)車乘務(wù)組及與行車工作有關(guān)的工種 ） 的配備與之相適應(yīng) ， 否則 ， 高水平的通過(guò)能力將難以實(shí)現(xiàn) 。 一、 輸送能力與通過(guò)能力的配合 ? 加強(qiáng)輸送能力的技術(shù)組織措施在于改善機(jī)車車輛的運(yùn)用 ，如改變機(jī)車交路和乘務(wù)制度以加速機(jī)車周轉(zhuǎn) ， 改進(jìn)車站及分局工作組織以加速車輛周轉(zhuǎn) ， 提高車輛生產(chǎn)率等 。 ? 如現(xiàn)有機(jī)車臺(tái)數(shù)不敷需要 ， 除應(yīng)改善機(jī)車運(yùn)用 ， 挖掘內(nèi)部潛力外 ， 應(yīng)適時(shí)地增加機(jī)車臺(tái)數(shù) ， 或改用大型機(jī)車以增加機(jī)車功率總額 。 二、 區(qū)域路網(wǎng)通過(guò)能力發(fā)展的優(yōu)化 在一條具體的鐵路線上 （ 盡頭線除外 ） ， 通常運(yùn)行著兩種性質(zhì)的客貨流： ? 一種是在該線產(chǎn)生或消失的客貨流 ， 這是該線必須承擔(dān) 、 不能轉(zhuǎn)移給他線的客貨流； ? 一種是經(jīng)該線通過(guò)的客貨流 ， 是可以向其他平行線路轉(zhuǎn)移的客貨流 。 當(dāng)?shù)貐^(qū)間有多條通路時(shí) ， 這部分客貨流一般可按各線的技術(shù)裝備水平 、 運(yùn)營(yíng)條件 、 運(yùn)輸距離和通過(guò)能力等因素進(jìn)行分配和再分配 。 于是 ， 如一個(gè)運(yùn)輸通道系由若干個(gè)平行徑路組成時(shí) ， 當(dāng)其中的某一條線路的通過(guò)能力不足 ， 就不能認(rèn)為是整個(gè)通道的運(yùn)輸能力不足 。 二、 區(qū)域路網(wǎng)通過(guò)能力發(fā)展的優(yōu)化 ? 在研究路網(wǎng)上某條鐵路線的通過(guò)能力加強(qiáng)問(wèn)題時(shí) ， 不能孤立地就某條線本身的局部問(wèn)題來(lái)解決 ， 而必須從路網(wǎng)通過(guò)能力發(fā)展整體優(yōu)化的角度來(lái)考慮 ， 才可避免和減少重大決策失誤 。 ? 具有多條平行徑路的運(yùn)輸通道 ， 其運(yùn)能發(fā)展最佳方案 ，也可用運(yùn)量適應(yīng)圖來(lái)表示 （ 見(jiàn)圖 5— 6— 15） 。 圖 5— 6— 15 第六節(jié) 加強(qiáng)通過(guò)能力方案 的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較 一 、 技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較的基本原理 二 、 合理投資期限的確定 三 、 方案比較中的投資與運(yùn)營(yíng)費(fèi)的計(jì)算 一、 技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較的基本原理 ? 選擇加強(qiáng)通過(guò)能力方案是根據(jù)一系列的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)來(lái)進(jìn)行的 。 這些指標(biāo)按其性質(zhì)可分為 實(shí)物指標(biāo) 、 運(yùn)營(yíng)指標(biāo)和價(jià)值指標(biāo) 。 在不同的方案中 ， 許多實(shí)物指標(biāo)和運(yùn)營(yíng)指標(biāo)所表現(xiàn)的效果往往是不同的 。 ? 為了選擇最優(yōu)方案 ， 必須把多種多樣的實(shí)物指標(biāo)和運(yùn)營(yíng)指標(biāo)化為 統(tǒng)一的指標(biāo) —— 價(jià)值指標(biāo) ， 以便于進(jìn)行方案比較 。 一、 技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較的基本原理 ? 價(jià)值指標(biāo)是以 貨幣 作為計(jì)量單位的 ， 它包括投資與運(yùn)營(yíng)支出 。 因此 ， 價(jià)值指標(biāo)一般能綜合反映出各方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果 。 ? 任何方案 ， 從經(jīng)濟(jì)觀點(diǎn)上予以評(píng)價(jià)時(shí) ， 只有在實(shí)現(xiàn)該方案所增加的投資 ， 在規(guī)定的還本期內(nèi)能為節(jié)省的運(yùn)營(yíng)支出所補(bǔ)償 ， 亦即符合下列條件時(shí) ， 才能認(rèn)為是有利的： 還tUUAA ???1221一、 技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較的基本原理 最優(yōu)方案必須具備兩個(gè)條件： ? 第一是方案本身各階段的總換算支出為最小； ? 第二是在各個(gè)比較方案中總換算支出亦為最小 。 ? 因此 ， 首先應(yīng)當(dāng)為每一個(gè)方案確定各種措施的合理過(guò)渡年限 （ 使每一方案的總換算支出為最小 ） ， 然后再根據(jù)各方案的總換算支出選出最有利的加強(qiáng)通過(guò)能力方案 。 二、 合理投資期限的確定 ? 利用運(yùn)量適應(yīng)圖來(lái)比較需要通過(guò)能力和可能通過(guò)能力 ，能夠確定線路通過(guò)能力需要進(jìn)一步加強(qiáng)的年度 （ 即通過(guò)能力已經(jīng)充分利用的年度 ） 。 ? 以定期多階段決策過(guò)程的動(dòng)態(tài)規(guī)劃數(shù)學(xué)模型 ， 解決加強(qiáng)措施實(shí)施順序和階段數(shù)固定條件下的最佳投資年限問(wèn)題 。列舉所有可能的加強(qiáng)方案 ， 并逐一計(jì)算其最佳投資年限 ，才能求得最優(yōu)方案 。 ? 利用不定期多階段決策過(guò)程的動(dòng)態(tài)規(guī)劃模型 ， 同樣可以解決這類問(wèn)題 ， 但是實(shí)施順序 、 最有利階段數(shù)和最佳投資年限可以在求解問(wèn)題的最優(yōu)化過(guò)程中同時(shí)獲得解決 。 ? 要進(jìn)行經(jīng)濟(jì)計(jì)算 ， 首先必須確定工程投資與運(yùn)營(yíng)支出 。 三、 方案比較中的投資與運(yùn)營(yíng)費(fèi)的計(jì)算 ? 在方案比較中 ， 投資應(yīng)包括固定設(shè)備 、 機(jī)車車輛和在途貨物價(jià)值三部分 。 ? 但是由于各年度行車量的變化 ， 列車運(yùn)行速度及機(jī)車車輛在站停留時(shí)間的不同 ， 機(jī)車車輛的需要量及在途貨物的數(shù)量 ， 如同運(yùn)營(yíng)支出一樣 ， 各年度是在變化的 。 ? 為了簡(jiǎn)化計(jì)算 ， 機(jī)車車輛投資及在途貨物價(jià)值可以加入到機(jī)車小時(shí)和車輛小時(shí)費(fèi)率中去 ， 作為運(yùn)營(yíng)支出的一部分 。