【正文】 。列舉所有可能的加強(qiáng)方案 ， 并逐一計算其最佳投資年限 ，才能求得最優(yōu)方案 。 。 二、 合理投資期限的確定 ? 利用運量適應(yīng)圖來比較需要通過能力和可能通過能力 ，能夠確定線路通過能力需要進(jìn)一步加強(qiáng)的年度 （ 即通過能力已經(jīng)充分利用的年度 ） 。 圖 5— 6— 15 第六節(jié) 加強(qiáng)通過能力方案 的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較 一 、 技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較的基本原理 二 、 合理投資期限的確定 三 、 方案比較中的投資與運營費的計算 一、 技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較的基本原理 ? 選擇加強(qiáng)通過能力方案是根據(jù)一系列的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)來進(jìn)行的 。 為此 ， 在采取加強(qiáng)通過能力措施的同時 ， 必須使活動設(shè)備 （ 如機(jī)車車輛 ， 調(diào)車工具 ） 、 能源供應(yīng)以及運營人員 （ 主要是機(jī)車乘務(wù)組及與行車工作有關(guān)的工種 ） 的配備與之相適應(yīng) ， 否則 ， 高水平的通過能力將難以實現(xiàn) 。 三、修建高速鐵路 ?1． 修建高速鐵路的意義 優(yōu)點： ? 高速鐵路與高速公路比較 ， 具有運達(dá)速度高 、 能耗和造價低 、 安全可靠 、 占地少 、 運輸效率和經(jīng)濟(jì)效益好的特點 。 但在裝設(shè)自動閉塞的雙線區(qū)段 ， 提高貨物列車運行速度在一定范圍內(nèi) （ 例如 50～60km／ h） 有助于縮小追蹤列車間隔時間 ， 如超過一定的數(shù)值 ， 由于受車站接發(fā)車條件的限制 ，列車間的間隔往往不能縮短 。 五、 修建三線、四線、分流線 2． 修建條件 ? 在客貨運輸特別繁忙的電氣化自動閉塞雙線鐵路上 ， 如運輸密度大幅度增長 ， 用其他加強(qiáng)方法又難以掌握時 ，就應(yīng)考慮修建第三 、 四線方案 。 ? 修建雙線插入段可有 兩種方法 ： ? （ 1） 在一部分區(qū)間修建雙線插入段 ， 使單線區(qū)間運行圖周期達(dá)到需要通過能力的要求 ， 并在雙線插入段組織不停車交會； ? （ 2） 在全區(qū)段交錯配置雙線插入段和單線線段 ， 并使各單線線段和各雙線線段分別達(dá)到完全均等 ， 單線線段的長度應(yīng)能滿足需要通過能力的要求 ， 雙線線段的長度應(yīng)能保證實現(xiàn)不停車會車 ， 如圖 5— 6— 14所示 。 因而 ， 在多數(shù)情況下要與其他加強(qiáng)措施結(jié)合起來采用 。 在地形平坦的線路上 ，增設(shè)會讓站也要受以下條件的限制： ?（ 1） 區(qū)間最短距離 ， 應(yīng)保證辦理接發(fā)列車的時間 ，以避免降低列車運行速度 ， 產(chǎn)生機(jī)外停車事故 。 此外 ，如區(qū)間顯著不均等時 （ 個別站間區(qū)間內(nèi)有大橋或長隧 ） ， 也可采用在個別站間區(qū)間采用雙方向追蹤 （ 或連發(fā) ） 運行圖 ， 如圖 5— 6— 8所示 。 ? 增加行車密度主要可通過 縮短列車間隔時間 、區(qū)間長度 和 增加區(qū)間正線數(shù) 等途徑來實現(xiàn) 。 開行方式 、 合并和拆解地點的選擇都較靈活 ， 可因地制宜地組織組合與分散 。 五、 組織重載運輸 組織重載運輸?shù)娜N基本類型 （ 1） 單元重載列車 ? 美國鐵路單元重載列車是指由固定機(jī)車 、 車輛組成為一個運營單元 ， 并以此作為運營計費單位的列車 。 在線路平縱斷面確定不變的前提下 ， 機(jī)車功率配備 、 站線有效長度和貨車每延米平均重量三者互相匹配 ， 才能求得最佳列車重量標(biāo)準(zhǔn) 。 ?（ 3） 內(nèi)燃機(jī)車操縱方便 ， 可以多節(jié)重聯(lián)集中控制 ， 不怕嚴(yán)寒 ， 乘務(wù)組工作條件較好 。 三、 牽引動力現(xiàn)代化 鐵路電氣化改造 ， 是提高鐵路運輸能力的最有效的方法之一 。 ? 采用多機(jī)牽引方案作為過渡措施是很有效的 。 圖 5— 6— 3 圖 5— 6— 4 二、 劃一重量標(biāo)準(zhǔn)和差別重量標(biāo)準(zhǔn) 2． 采用補(bǔ)機(jī) ? 補(bǔ)機(jī)在區(qū)間的一個地段推進(jìn)并從區(qū)間中途折返時 ，如果 t補(bǔ) t列 （ 見圖 5— 6— 5a） ， 對通過能力沒有影響；如果 t補(bǔ) t列 （ 見圖 5— 6— 5b） ， 則對通過能力有不利影響 。 二、 劃一重量標(biāo)準(zhǔn)和差別重量標(biāo)準(zhǔn) 1． 利用動能闖坡 ? 貨物列車牽引重量 ， 是按機(jī)車在牽引區(qū)段內(nèi)最困難的上坡道上以計算速度作等速運行的條件計算的 。 一、 提高列車重量的效果及列車重量標(biāo)準(zhǔn) ? 當(dāng)線路的平縱斷面不改變 、 貨流和車流結(jié)構(gòu)一定時 ， 貨物列車牽引重量主要受機(jī)車類型 （ 機(jī)車牽引力 ） 和站線有效長度的制約 。 ? 凡是需要國家大量投資 ， 通過改建或新建鐵路技術(shù)設(shè)備來加強(qiáng)鐵路通過能力的措施 ， 均屬 改建措施 。 圖 5— 6— 1 一、 現(xiàn)有通過能力與需要通過能力的確定 3. 通過能力 ? 鐵路通過能力可以用列車對數(shù)表示 ， 也可以用運送的貨物噸數(shù)表示 。 利用這一比較圖 ， 可以明顯地看出通過能力是否需要加強(qiáng)以及需要加強(qiáng)的數(shù)量 。 ? 凡是用改進(jìn)行車組織方法 ， 或只需用少量投資 ，就能使通過能力達(dá)到需要水平的加強(qiáng)措施 ， 均屬技術(shù)組織措施 。 第二節(jié) 提高列車重量 一 、 提高列車重量的效果及列車重量標(biāo)準(zhǔn) 二 、 劃一重量標(biāo)準(zhǔn)和差別重量標(biāo)準(zhǔn) 三 、 牽引動力現(xiàn)代化 四 、 采用大型貨車 、 增加軸重和強(qiáng)化軌道結(jié)構(gòu) 、 提高承載能力 五 、 組織重載運輸 一、 提高列車重量的效果及列車重量標(biāo)準(zhǔn) 在貨物周轉(zhuǎn)量相同的條件下 ， 提高貨物列車重量的效果 ， 表現(xiàn)在如下幾個方面： ?（ 1） 增加以噸數(shù)計的鐵路通過能力； ?（ 2） 減少開行的貨物列車數(shù) ， 從而減少在區(qū)段內(nèi)的會讓次數(shù) ， 有助于提高貨物列車的旅行速度： ?（ 3） 減少機(jī)車使用臺數(shù)和能源消耗； ?（ 4） 減少車站到發(fā)線的需要數(shù)量 ， 并可減輕技術(shù)站的工作； ?（ 5） 降低運輸成本 。 二、 劃一重量標(biāo)準(zhǔn)和差別重量標(biāo)準(zhǔn) 為實現(xiàn)劃一重量標(biāo)準(zhǔn) ， 常常需采取提高限制區(qū)段列車重量的技術(shù)組織措施 ， 甚至改建措施 ，其中主要有： ? 利用動能闖坡 ， 組織超軸牽引； ? 在限制列車重量的區(qū)間采用補(bǔ)機(jī)； ? 在限制列車重量的區(qū)段采用多機(jī)牽引； ? 在限制列車重量區(qū)段采用大功率機(jī)車等 這些措施有時需結(jié)合使用 。 在全區(qū)間使用樸機(jī)時 ， 補(bǔ)機(jī)原則上應(yīng)附掛反向列車折返 ，以減少單獨放行補(bǔ)機(jī)對區(qū)間通過能力的影響 ， 如圖5— 6— 4所示 。 開行組合列車既可作為提高列車重量的措施 ， 又可作為快速疏散因施工 “ 天窗 ” 所積壓列車的臨時措施 。 通過牽引動力改革 、 依靠科技進(jìn)步來大幅度增加鐵路運輸能力 ， 是提高運輸效率和經(jīng)濟(jì)效益的最佳策略 。 ?（ 2） 內(nèi)燃機(jī)車的熱效率比蒸汽機(jī)車高 4倍左右 ， 減少了鐵路所需燃料的運輸量；內(nèi)燃機(jī)車無需上水 、 清爐等作業(yè) ， 用水量很少 ， 整備距離延長 ， 可以實行長交路輪乘制 ， 改善機(jī)車運用 。 四、 采用大型貨車、增加軸重和強(qiáng)化軌道結(jié)構(gòu)、提高承載能力 ? 列車重量是根據(jù)鐵路固定設(shè)備的質(zhì)量 （ 線路平縱斷面 ， 結(jié)構(gòu)強(qiáng)度 ， 站線有效長等 ） ， 移動設(shè)備的數(shù)量和質(zhì)量 （ 機(jī)車的功率 、 制動力 ， 貨車每延米重量 、 車鉤強(qiáng)度 、制動系統(tǒng)功率等 ） ， 以及運輸組織方法等多種因素綜合確定的 。 五、 組織重載運輸 概念 ? 所謂 重載運輸 ， 一般是指在一定技術(shù)裝備條件下 ，用載重量大的貨車 （ 軸重 21t以上 ） ， 編組 5000t以