【正文】 甚至改建措施 ，其中主要有： ? 利用動能闖坡 ， 組織超軸牽引； ? 在限制列車重量的區(qū)間采用補(bǔ)機(jī)； ? 在限制列車重量的區(qū)段采用多機(jī)牽引； ? 在限制列車重量區(qū)段采用大功率機(jī)車等 這些措施有時需結(jié)合使用 。 ? 如果要求在選擇列車重量的同時選定機(jī)車類型和站線長度 ， 則需用換算總費(fèi)用最小的方法來研究最有利列車重量和最佳站線長度相互匹配問題 。 第二節(jié) 提高列車重量 一 、 提高列車重量的效果及列車重量標(biāo)準(zhǔn) 二 、 劃一重量標(biāo)準(zhǔn)和差別重量標(biāo)準(zhǔn) 三 、 牽引動力現(xiàn)代化 四 、 采用大型貨車 、 增加軸重和強(qiáng)化軌道結(jié)構(gòu) 、 提高承載能力 五 、 組織重載運(yùn)輸 一、 提高列車重量的效果及列車重量標(biāo)準(zhǔn) 在貨物周轉(zhuǎn)量相同的條件下 ， 提高貨物列車重量的效果 ， 表現(xiàn)在如下幾個方面： ?（ 1） 增加以噸數(shù)計的鐵路通過能力； ?（ 2） 減少開行的貨物列車數(shù) ， 從而減少在區(qū)段內(nèi)的會讓次數(shù) ， 有助于提高貨物列車的旅行速度： ?（ 3） 減少機(jī)車使用臺數(shù)和能源消耗； ?（ 4） 減少車站到發(fā)線的需要數(shù)量 ， 并可減輕技術(shù)站的工作； ?（ 5） 降低運(yùn)輸成本 。 ? 借助運(yùn)量適應(yīng)圖 ， 可以根據(jù)運(yùn)量逐年增長的需要 ，選擇出若干可能的加強(qiáng)通過能力方案 ， 以及確定由一種加強(qiáng)措施過渡到另一種加強(qiáng)措施的最后期限 。 ? 凡是用改進(jìn)行車組織方法 ， 或只需用少量投資 ，就能使通過能力達(dá)到需要水平的加強(qiáng)措施 ， 均屬技術(shù)組織措施 。 要壓縮 T周 ， 則需： ? ① 提高列車運(yùn)行速度 （ 例如實(shí)行多機(jī)牽引 、 提高線路質(zhì)量等 ） ； ? ② 縮短限制區(qū)間長度 （ 如增設(shè)會讓站 、 線路所 ， 在限制區(qū)間修建雙線插入段 ， 部分區(qū)間修建雙線或全段修建雙線等 ） ； ? ③ 減少車站間隔時間 （ 如改建信 、 聯(lián) 、 閉設(shè)備 ） ； ? ④ 采用特殊類型運(yùn)行圖等 。 利用這一比較圖 ， 可以明顯地看出通過能力是否需要加強(qiáng)以及需要加強(qiáng)的數(shù)量 。第五篇 鐵路運(yùn)輸能力計算與加強(qiáng) 第一章 概述 第二章 鐵路區(qū)間通過能力計算 第三章 鐵路車站通過能力計算 第四章 鐵路車站改編能力計算 第五章 車站客貨設(shè)施能力計算 第六章 鐵路運(yùn)輸能力的加強(qiáng) 第六章 鐵路運(yùn)輸能力加強(qiáng) 第一節(jié) 概述 第二節(jié) 提高列車重量 第三節(jié) 增加行車密度 第四節(jié) 提高行車速度 第五節(jié) 鐵路運(yùn)輸能力的綜合加強(qiáng) 第六節(jié) 加強(qiáng)通過能力方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較 第一節(jié) 概 述 一 、 現(xiàn)有通過能力與需要通過能力的確定 二 、 加強(qiáng)通過能力的途徑 三 、 運(yùn)量適應(yīng)圖 一、 現(xiàn)有通過能力與需要通過能力的確定 1. 現(xiàn)有通過能力 一、 現(xiàn)有通過能力與需要通過能力的確定 2. 需要通過能力 )1)(( 備快貨快貨摘掛摘掛客客貨需 ???? ????? nnnnn)(365列總需波貨 QGKn??客客波客 ?365AKn ?一、 現(xiàn)有通過能力與需要通過能力的確定 2. 需要通過能力 ? 后備系數(shù)是根據(jù)鐵路運(yùn)輸需要保有一定后備能力而規(guī)定的參數(shù) ， 鐵路保持適當(dāng)?shù)暮髠淠芰?， 主要是為了適應(yīng)日常貨流波動以及進(jìn)行運(yùn)行調(diào)整 、 線路和供電設(shè)備施工等方面的需要 。 圖 5— 6— 1 一、 現(xiàn)有通過能力與需要通過能力的確定 3. 通過能力 ? 鐵路通過能力可以用列車對數(shù)表示 ， 也可以用運(yùn)送的貨物噸數(shù)表示 。 ? （ 2） 減少扣除系數(shù) ， 這主要是通過改善列車運(yùn)行圖的鋪畫方法來達(dá)到 。 ? 凡是需要國家大量投資 ， 通過改建或新建鐵路技術(shù)設(shè)備來加強(qiáng)鐵路通過能力的措施 ， 均屬 改建措施 。 圖 5— 6— 2 562 三、 運(yùn)量適應(yīng)圖 ? 應(yīng)該指出 ， 鐵路各項(xiàng)技術(shù)裝備的有關(guān)參數(shù)是相互關(guān)聯(lián)的 。 一、 提高列車重量的效果及列車重量標(biāo)準(zhǔn) ? 當(dāng)線路的平縱斷面不改變 、 貨流和車流結(jié)構(gòu)一定時 ， 貨物列車牽引重量主要受機(jī)車類型 （ 機(jī)車牽引力 ） 和站線有效長度的制約 。 這一研究計算表明 ， 最有利的站線長度為 850～ 1050m。 二、 劃一重量標(biāo)準(zhǔn)和差別重量標(biāo)準(zhǔn) 1． 利用動能闖坡 ? 貨物列車牽引重量 ， 是按機(jī)車在牽引區(qū)段內(nèi)最困難的上坡道上以計算速度作等速運(yùn)行的條件計算的 。 二、 劃一重量標(biāo)準(zhǔn)和差別重量標(biāo)準(zhǔn) 2． 采用補(bǔ)機(jī) ? 采用補(bǔ)機(jī)是提高列車重量和統(tǒng)一方向列車重量標(biāo)準(zhǔn)的有效措施 。 圖 5— 6— 3 圖 5— 6— 4 二、 劃一重量標(biāo)準(zhǔn)和差別重量標(biāo)準(zhǔn) 2． 采用補(bǔ)機(jī) ? 補(bǔ)機(jī)在區(qū)間的一個地段推進(jìn)并從區(qū)間中途折返時 ，如果 t補(bǔ) t列 （ 見圖 5— 6— 5a） ， 對通過能力沒有影響；如果 t補(bǔ) t列 （ 見圖 5— 6— 5b） ， 則對通過能力有不利影響 。 二、 劃一重量標(biāo)準(zhǔn)和差別重量標(biāo)準(zhǔn) 3． 采用多機(jī)牽引 多機(jī)牽引可采用如下兩種形式： ? （ 1） 重聯(lián)牽引 。 ? 采用多機(jī)牽引方案作為過渡措施是很有效的 。 ?（ 2） 區(qū)段差別重量標(biāo)準(zhǔn) 。 三、 牽引動力現(xiàn)代化 鐵路電氣化改造 ， 是提高鐵路運(yùn)輸能力的最有效的方法之一 。 ?（ 4） 與蒸汽機(jī)車比較 ， 不受冬季氣候條件的影響 ， 整備簡單 ， 幾乎經(jīng)常處于整備妥當(dāng)狀態(tài) ， 運(yùn)用上有高度的可靠性 。 ?（ 3） 內(nèi)燃機(jī)車操縱方便 ， 可以多節(jié)重聯(lián)集中控制 ， 不怕嚴(yán)寒 ， 乘務(wù)組工作條件較好 。 ? 作為應(yīng)急措施 ， 可以采用內(nèi)燃牽引進(jìn)行電化前的過渡 。 在線路平縱斷面確定不變的前提下 ， 機(jī)車功率配備 、 站線有效長度和貨車每延米平均重量三者互相匹配 ， 才能求得最佳列車重量標(biāo)準(zhǔn) 。 ? 增加軸重： 提高 4軸貨車軸重 ， 由目前的 21t提高到23t或 25t， 結(jié)構(gòu)簡單 ， 車輛本身技術(shù)問題較易解決 ， 制造和維修所需條件也較易實(shí)現(xiàn) ， 卸車和計量設(shè)備也能適應(yīng) ，因而較為可行 ， 比較理想的是制造軸重 25t的四軸貨車 。 五、 組織重載運(yùn)輸 組織重載運(yùn)輸?shù)娜N基本類型 （ 1） 單元重載列車 ? 美國鐵路單元重載列車是指由固定機(jī)車 、 車輛組成為一個運(yùn)營單元 ， 并以此作為運(yùn)營計費(fèi)單位的列車 。 ? 可以在裝車地 （ 空車為卸車地 ） 組織 ， 也可以在技術(shù)站組織 ， 可以直接到達(dá)卸車站 （ 空車為裝車站 ） ，也可以到達(dá)解體站 。 開行方式 、 合并和拆解地點(diǎn)的選擇都較靈活 ， 可因地制宜地組織組合與分散 。 ?（ 2） 整列式重載列車 。 ? 增加行車密度主要可通過 縮短列車間隔時間 、區(qū)間長度 和 增加區(qū)間正線數(shù) 等途徑來實(shí)現(xiàn) 。 ? 組織列車追蹤運(yùn)行 ， 可以大幅度縮減同方向列車間隔時間 ， 從而可以顯著提高區(qū)間通過能力 。 此外 ，如區(qū)間顯著不均等時 （ 個別站間區(qū)間內(nèi)有大橋或長隧 ） ， 也可采用在個別站間區(qū)間采用雙方向追蹤 （ 或連發(fā) ） 運(yùn)行圖 ， 如圖 5— 6— 8所示 。 ?（ 4） 采用活動閉塞 。