【正文】 量也就是最有利的列車重量標(biāo)準(zhǔn) 。 ? 如果要求在選擇列車重量的同時(shí)選定機(jī)車類型和站線長(zhǎng)度 ， 則需用換算總費(fèi)用最小的方法來(lái)研究最有利列車重量和最佳站線長(zhǎng)度相互匹配問(wèn)題 。 這一研究計(jì)算表明 ， 最有利的站線長(zhǎng)度為 850～ 1050m。 在大多數(shù)情況下 ， 提高列車重量同時(shí)延長(zhǎng)站線和加強(qiáng)牽引力應(yīng)是加強(qiáng)單線鐵路通過(guò)能力最初階段應(yīng)采取的措施 。只有當(dāng)現(xiàn)有站線有效長(zhǎng)度已是 850m， 而貨流又足夠大時(shí) ， 才采用部分區(qū)間雙線或修建雙線的加強(qiáng)措施 。 二、 劃一重量標(biāo)準(zhǔn)和差別重量標(biāo)準(zhǔn) 為實(shí)現(xiàn)劃一重量標(biāo)準(zhǔn) ， 常常需采取提高限制區(qū)段列車重量的技術(shù)組織措施 ， 甚至改建措施 ，其中主要有： ? 利用動(dòng)能闖坡 ， 組織超軸牽引； ? 在限制列車重量的區(qū)間采用補(bǔ)機(jī)； ? 在限制列車重量的區(qū)段采用多機(jī)牽引； ? 在限制列車重量區(qū)段采用大功率機(jī)車等 這些措施有時(shí)需結(jié)合使用 。 二、 劃一重量標(biāo)準(zhǔn)和差別重量標(biāo)準(zhǔn) 1． 利用動(dòng)能闖坡 ? 貨物列車牽引重量 ， 是按機(jī)車在牽引區(qū)段內(nèi)最困難的上坡道上以計(jì)算速度作等速運(yùn)行的條件計(jì)算的 。 用來(lái)計(jì)算牽引重量的上坡道的坡度 ， 稱為 計(jì)算坡度 或 限制坡度 。 ? 為了提高列車重量 ， 在丘陵地區(qū)縱斷面起伏較大的線路上 ， 有時(shí)規(guī)定列車在進(jìn)入計(jì)算坡道的區(qū)間前不停車通過(guò)車站 ， 以便列車在大于計(jì)算重量的條件下 ， 利用動(dòng)能闖過(guò)計(jì)算坡道而不致使列車速度降低到計(jì)算速度以下 。 ? 此方法只宜作為提高列車重量的一種過(guò)渡措施或輔助措施 。 二、 劃一重量標(biāo)準(zhǔn)和差別重量標(biāo)準(zhǔn) 2． 采用補(bǔ)機(jī) ? 采用補(bǔ)機(jī)是提高列車重量和統(tǒng)一方向列車重量標(biāo)準(zhǔn)的有效措施 。 （ 圖 5— 6— 3） ? 在地形變化較大的線路上 （ 如陡坡地段長(zhǎng)而集中 ） ， 采用補(bǔ)機(jī)來(lái)加強(qiáng)通過(guò)能力 ， 是一種經(jīng)濟(jì)有效的措施 。 ? 采用補(bǔ)機(jī)來(lái)加強(qiáng)通過(guò)能力時(shí) ， 由于補(bǔ)機(jī)的換掛和折返 ， 對(duì)以列數(shù)計(jì)的通過(guò)能力有不利影響 。 在全區(qū)間使用樸機(jī)時(shí) ， 補(bǔ)機(jī)原則上應(yīng)附掛反向列車折返 ，以減少單獨(dú)放行補(bǔ)機(jī)對(duì)區(qū)間通過(guò)能力的影響 ， 如圖5— 6— 4所示 。 圖 5— 6— 3 圖 5— 6— 4 二、 劃一重量標(biāo)準(zhǔn)和差別重量標(biāo)準(zhǔn) 2． 采用補(bǔ)機(jī) ? 補(bǔ)機(jī)在區(qū)間的一個(gè)地段推進(jìn)并從區(qū)間中途折返時(shí) ，如果 t補(bǔ) t列 （ 見(jiàn)圖 5— 6— 5a） ， 對(duì)通過(guò)能力沒(méi)有影響；如果 t補(bǔ) t列 （ 見(jiàn)圖 5— 6— 5b） ， 則對(duì)通過(guò)能力有不利影響 。 ? 當(dāng)限制列車重量的陡坡區(qū)間比較集中時(shí) ， 采用補(bǔ)機(jī)推送一般是有利的 。 但當(dāng)一個(gè)區(qū)段內(nèi)的陡坡區(qū)間較多且較分散時(shí) ， 使用補(bǔ)機(jī)需要多次換掛 ， 列車運(yùn)行組織工作非常復(fù)雜 ， 就不如在全區(qū)段采用雙機(jī)牽引了 。 圖 5— 6— 5 565 二、 劃一重量標(biāo)準(zhǔn)和差別重量標(biāo)準(zhǔn) 3． 采用多機(jī)牽引 ? 多機(jī)牽引能夠顯著提高鐵路運(yùn)輸能力 ， 在電氣化鐵道及內(nèi)燃牽引的鐵路線上采用較為廣泛；蒸汽機(jī)車一般限于雙機(jī)牽引 ， 通常在陡坡區(qū)間分散 ， 不宜采用推送補(bǔ)機(jī)的區(qū)段采用 ， 以達(dá)到劃一列車重量標(biāo)準(zhǔn)的目的 。 二、 劃一重量標(biāo)準(zhǔn)和差別重量標(biāo)準(zhǔn) 3． 采用多機(jī)牽引 多機(jī)牽引可采用如下兩種形式： ? （ 1） 重聯(lián)牽引 。 ? （ 2） 多列合并 。 兩列或三列列車不加任何改編而合并運(yùn)行 ， 后一列車的機(jī)車與前一列車尾部相連結(jié) ， 即所謂 組合列車 。 開(kāi)行組合列車既可作為提高列車重量的措施 ， 又可作為快速疏散因施工 “ 天窗 ” 所積壓列車的臨時(shí)措施 。 ? 采用多機(jī)牽引方案作為過(guò)渡措施是很有效的 。 特別是在單線區(qū)段 ， 由于會(huì)車次數(shù)將與行車量的平方成比例地增減 ， 部分列車實(shí)行雙機(jī)牽引可以取得更好的效果 。 二、 劃一重量標(biāo)準(zhǔn)和差別重量標(biāo)準(zhǔn) 4． 采用大功率機(jī)車 ? 采用大功率機(jī)車的效果和采用雙機(jī)牽引相比 ， 除能達(dá)到同樣目的外 ， 且可獲得節(jié)省機(jī)車臺(tái)數(shù)和機(jī)車乘務(wù)組需要數(shù)的效果 。 二、 劃一重量標(biāo)準(zhǔn)和差別重量標(biāo)準(zhǔn) 除劃一重量標(biāo)準(zhǔn)外 ， 有時(shí)還采用如下幾種差別重量標(biāo)準(zhǔn)： ?（ 1） 區(qū)間差別重量標(biāo)準(zhǔn) 。 ?（ 2） 區(qū)段差別重量標(biāo)準(zhǔn) 。 ?（ 3） 平行重量標(biāo)準(zhǔn) 。 三、 牽引動(dòng)力現(xiàn)代化 牽引動(dòng)力現(xiàn)代化是鐵路現(xiàn)代化的中心環(huán)節(jié) ， 其主要標(biāo)志為發(fā)展電力 、 內(nèi)燃牽引 ， 逐步取代蒸汽牽引 。 通過(guò)牽引動(dòng)力改革 、 依靠科技進(jìn)步來(lái)大幅度增加鐵路運(yùn)輸能力 ， 是提高運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益的最佳策略 。 三、 牽引動(dòng)力現(xiàn)代化 鐵路電氣化改造 ， 是提高鐵路運(yùn)輸能力的最有效的方法之一 。 電力牽引的主要優(yōu)點(diǎn)在于： ?（ 1） 電力機(jī)車牽引力大 、 速度高 ， 并可取消機(jī)車上水 、清爐 、 燒汽等停站時(shí)間以及縮短機(jī)車在技術(shù)站上的技術(shù)作業(yè)時(shí)間 。 ?（ 2） 節(jié)約能源 。 ?（ 3） 改善乘務(wù)組勞動(dòng)條件和增加行車安全 。 ?（ 4） 與蒸汽機(jī)車比較 ， 不受冬季氣候條件的影響 ， 整備簡(jiǎn)單 ， 幾乎經(jīng)常處于整備妥當(dāng)狀態(tài) ， 運(yùn)用上有高度的可靠性 。 ?（ 5） 技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果好 ， 投資回收期短 。 三、 牽引動(dòng)力現(xiàn)代化 和蒸汽牽引相比較 ， 內(nèi)燃牽引具有下列主要優(yōu)點(diǎn) ： ?（ 1） 可以增加列車重量 、 提高通過(guò)能力 。 ?（ 2） 內(nèi)燃機(jī)車的熱效率比蒸汽機(jī)車高 4倍左右 ， 減少了鐵路所需燃料的運(yùn)輸量；內(nèi)燃機(jī)車無(wú)需上水 、 清爐等作業(yè) ， 用水量很少 ， 整備距離延長(zhǎng) ， 可以實(shí)行長(zhǎng)交路輪乘制 ， 改善機(jī)車運(yùn)用 。 ?（ 3） 內(nèi)燃機(jī)車操縱方便 ， 可以多節(jié)重聯(lián)集中控制 ， 不怕嚴(yán)寒 ， 乘務(wù)組工作條件較好 。 ?（ 4） 粘著重量大 、 低速時(shí)牽引力大 ， 特別適宜用于車站調(diào)車工作 。 ?（ 5） 適應(yīng)性強(qiáng) ， 見(jiàn)效快 。 三、 牽引動(dòng)力現(xiàn)代化 ? 電力機(jī)車熱效率高 、 功率大 、 制動(dòng)性能好 、 運(yùn)能大 、成本低 、 污染小 ， 是理想的牽引方式 ， 應(yīng)該大力發(fā)展 。 ? 作為應(yīng)急措施 ， 可以采用內(nèi)燃牽引進(jìn)行電化前的過(guò)渡 。 電氣化鐵路的摘掛列車 、 樞紐內(nèi)的調(diào)小機(jī)車因需去專用線進(jìn)行取送車輛的調(diào)車作業(yè) ， 也應(yīng)采用內(nèi)燃牽引 。對(duì)于缺煤少水 ， 運(yùn)量不大的邊遠(yuǎn)地區(qū) ， 以及需要防火的森林線也以采用內(nèi)燃牽引為宜 。 四、 采用大型貨車、增加軸重和強(qiáng)化軌道結(jié)構(gòu)、提高承載能力 ? 列車重量是根據(jù)鐵路固定設(shè)備的質(zhì)量 （ 線路平縱斷面 ， 結(jié)構(gòu)強(qiáng)度 ， 站線有效長(zhǎng)等 ） ， 移動(dòng)設(shè)備的數(shù)量和質(zhì)量 （ 機(jī)車的功率 、 制動(dòng)力 ， 貨車每延米重量 、 車鉤強(qiáng)度 、制動(dòng)系統(tǒng)功率等 ） ， 以及運(yùn)輸組織方法等多種因素綜合確定的 。 在線路平縱斷面確定不變的前提下 ， 機(jī)車功率配備 、 站線有效長(zhǎng)度和貨車每延米平均重量三者互相匹配 ， 才能求得最佳列車重量標(biāo)準(zhǔn) 。 （ 表 5— 6— 1） ? 為了在既有線上大幅度提高貨物列車重量 ， 應(yīng)大力發(fā)展和采用大型貨車 。 表 5— 6— 1 四、 采用大型貨車、增加軸重和強(qiáng)化軌道結(jié)構(gòu)、提高承載能力 發(fā)展大型貨車的可行辦法可有兩種： ? 增加軸數(shù)： 可在不增加軸重的前提下提高載重量 ， 并大幅度提高每延米重量以增加運(yùn)能 。 但多軸車重心偏高 ，結(jié)構(gòu)復(fù)雜 ， 檢修