【正文】 量也就是最有利的列車重量標準 。 ? 如果要求在選擇列車重量的同時選定機車類型和站線長度 ， 則需用換算總費用最小的方法來研究最有利列車重量和最佳站線長度相互匹配問題 。 這一研究計算表明 ， 最有利的站線長度為 850～ 1050m。 在大多數(shù)情況下 ， 提高列車重量同時延長站線和加強牽引力應是加強單線鐵路通過能力最初階段應采取的措施 。只有當現(xiàn)有站線有效長度已是 850m， 而貨流又足夠大時 ， 才采用部分區(qū)間雙線或修建雙線的加強措施 。 二、 劃一重量標準和差別重量標準 為實現(xiàn)劃一重量標準 ， 常常需采取提高限制區(qū)段列車重量的技術組織措施 ， 甚至改建措施 ，其中主要有： ? 利用動能闖坡 ， 組織超軸牽引； ? 在限制列車重量的區(qū)間采用補機； ? 在限制列車重量的區(qū)段采用多機牽引； ? 在限制列車重量區(qū)段采用大功率機車等 這些措施有時需結合使用 。 二、 劃一重量標準和差別重量標準 1． 利用動能闖坡 ? 貨物列車牽引重量 ， 是按機車在牽引區(qū)段內(nèi)最困難的上坡道上以計算速度作等速運行的條件計算的 。 用來計算牽引重量的上坡道的坡度 ， 稱為 計算坡度 或 限制坡度 。 ? 為了提高列車重量 ， 在丘陵地區(qū)縱斷面起伏較大的線路上 ， 有時規(guī)定列車在進入計算坡道的區(qū)間前不停車通過車站 ， 以便列車在大于計算重量的條件下 ， 利用動能闖過計算坡道而不致使列車速度降低到計算速度以下 。 ? 此方法只宜作為提高列車重量的一種過渡措施或輔助措施 。 二、 劃一重量標準和差別重量標準 2． 采用補機 ? 采用補機是提高列車重量和統(tǒng)一方向列車重量標準的有效措施 。 （ 圖 5— 6— 3） ? 在地形變化較大的線路上 （ 如陡坡地段長而集中 ） ， 采用補機來加強通過能力 ， 是一種經(jīng)濟有效的措施 。 ? 采用補機來加強通過能力時 ， 由于補機的換掛和折返 ， 對以列數(shù)計的通過能力有不利影響 。 在全區(qū)間使用樸機時 ， 補機原則上應附掛反向列車折返 ，以減少單獨放行補機對區(qū)間通過能力的影響 ， 如圖5— 6— 4所示 。 圖 5— 6— 3 圖 5— 6— 4 二、 劃一重量標準和差別重量標準 2． 采用補機 ? 補機在區(qū)間的一個地段推進并從區(qū)間中途折返時 ，如果 t補 t列 （ 見圖 5— 6— 5a） ， 對通過能力沒有影響；如果 t補 t列 （ 見圖 5— 6— 5b） ， 則對通過能力有不利影響 。 ? 當限制列車重量的陡坡區(qū)間比較集中時 ， 采用補機推送一般是有利的 。 但當一個區(qū)段內(nèi)的陡坡區(qū)間較多且較分散時 ， 使用補機需要多次換掛 ， 列車運行組織工作非常復雜 ， 就不如在全區(qū)段采用雙機牽引了 。 圖 5— 6— 5 565 二、 劃一重量標準和差別重量標準 3． 采用多機牽引 ? 多機牽引能夠顯著提高鐵路運輸能力 ， 在電氣化鐵道及內(nèi)燃牽引的鐵路線上采用較為廣泛；蒸汽機車一般限于雙機牽引 ， 通常在陡坡區(qū)間分散 ， 不宜采用推送補機的區(qū)段采用 ， 以達到劃一列車重量標準的目的 。 二、 劃一重量標準和差別重量標準 3． 采用多機牽引 多機牽引可采用如下兩種形式： ? （ 1） 重聯(lián)牽引 。 ? （ 2） 多列合并 。 兩列或三列列車不加任何改編而合并運行 ， 后一列車的機車與前一列車尾部相連結 ， 即所謂 組合列車 。 開行組合列車既可作為提高列車重量的措施 ， 又可作為快速疏散因施工 “ 天窗 ” 所積壓列車的臨時措施 。 ? 采用多機牽引方案作為過渡措施是很有效的 。 特別是在單線區(qū)段 ， 由于會車次數(shù)將與行車量的平方成比例地增減 ， 部分列車實行雙機牽引可以取得更好的效果 。 二、 劃一重量標準和差別重量標準 4． 采用大功率機車 ? 采用大功率機車的效果和采用雙機牽引相比 ， 除能達到同樣目的外 ， 且可獲得節(jié)省機車臺數(shù)和機車乘務組需要數(shù)的效果 。 二、 劃一重量標準和差別重量標準 除劃一重量標準外 ， 有時還采用如下幾種差別重量標準： ?（ 1） 區(qū)間差別重量標準 。 ?（ 2） 區(qū)段差別重量標準 。 ?（ 3） 平行重量標準 。 三、 牽引動力現(xiàn)代化 牽引動力現(xiàn)代化是鐵路現(xiàn)代化的中心環(huán)節(jié) ， 其主要標志為發(fā)展電力 、 內(nèi)燃牽引 ， 逐步取代蒸汽牽引 。 通過牽引動力改革 、 依靠科技進步來大幅度增加鐵路運輸能力 ， 是提高運輸效率和經(jīng)濟效益的最佳策略 。 三、 牽引動力現(xiàn)代化 鐵路電氣化改造 ， 是提高鐵路運輸能力的最有效的方法之一 。 電力牽引的主要優(yōu)點在于： ?（ 1） 電力機車牽引力大 、 速度高 ， 并可取消機車上水 、清爐 、 燒汽等停站時間以及縮短機車在技術站上的技術作業(yè)時間 。 ?（ 2） 節(jié)約能源 。 ?（ 3） 改善乘務組勞動條件和增加行車安全 。 ?（ 4） 與蒸汽機車比較 ， 不受冬季氣候條件的影響 ， 整備簡單 ， 幾乎經(jīng)常處于整備妥當狀態(tài) ， 運用上有高度的可靠性 。 ?（ 5） 技術經(jīng)濟效果好 ， 投資回收期短 。 三、 牽引動力現(xiàn)代化 和蒸汽牽引相比較 ， 內(nèi)燃牽引具有下列主要優(yōu)點 ： ?（ 1） 可以增加列車重量 、 提高通過能力 。 ?（ 2） 內(nèi)燃機車的熱效率比蒸汽機車高 4倍左右 ， 減少了鐵路所需燃料的運輸量；內(nèi)燃機車無需上水 、 清爐等作業(yè) ， 用水量很少 ， 整備距離延長 ， 可以實行長交路輪乘制 ， 改善機車運用 。 ?（ 3） 內(nèi)燃機車操縱方便 ， 可以多節(jié)重聯(lián)集中控制 ， 不怕嚴寒 ， 乘務組工作條件較好 。 ?（ 4） 粘著重量大 、 低速時牽引力大 ， 特別適宜用于車站調(diào)車工作 。 ?（ 5） 適應性強 ， 見效快 。 三、 牽引動力現(xiàn)代化 ? 電力機車熱效率高 、 功率大 、 制動性能好 、 運能大 、成本低 、 污染小 ， 是理想的牽引方式 ， 應該大力發(fā)展 。 ? 作為應急措施 ， 可以采用內(nèi)燃牽引進行電化前的過渡 。 電氣化鐵路的摘掛列車 、 樞紐內(nèi)的調(diào)小機車因需去專用線進行取送車輛的調(diào)車作業(yè) ， 也應采用內(nèi)燃牽引 。對于缺煤少水 ， 運量不大的邊遠地區(qū) ， 以及需要防火的森林線也以采用內(nèi)燃牽引為宜 。 四、 采用大型貨車、增加軸重和強化軌道結構、提高承載能力 ? 列車重量是根據(jù)鐵路固定設備的質(zhì)量 （ 線路平縱斷面 ， 結構強度 ， 站線有效長等 ） ， 移動設備的數(shù)量和質(zhì)量 （ 機車的功率 、 制動力 ， 貨車每延米重量 、 車鉤強度 、制動系統(tǒng)功率等 ） ， 以及運輸組織方法等多種因素綜合確定的 。 在線路平縱斷面確定不變的前提下 ， 機車功率配備 、 站線有效長度和貨車每延米平均重量三者互相匹配 ， 才能求得最佳列車重量標準 。 （ 表 5— 6— 1） ? 為了在既有線上大幅度提高貨物列車重量 ， 應大力發(fā)展和采用大型貨車 。 表 5— 6— 1 四、 采用大型貨車、增加軸重和強化軌道結構、提高承載能力 發(fā)展大型貨車的可行辦法可有兩種： ? 增加軸數(shù)： 可在不增加軸重的前提下提高載重量 ， 并大幅度提高每延米重量以增加運能 。 但多軸車重心偏高 ，結構復雜 ， 檢修