【正文】 三、 方案比較中的投資與運(yùn)營(yíng)費(fèi)的計(jì)算 ? 在方案比較中 ， 投資應(yīng)包括固定設(shè)備 、 機(jī)車車輛和在途貨物價(jià)值三部分 。 因此 ， 價(jià)值指標(biāo)一般能綜合反映出各方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果 。 于是 ， 如一個(gè)運(yùn)輸通道系由若干個(gè)平行徑路組成時(shí) ， 當(dāng)其中的某一條線路的通過能力不足 ， 就不能認(rèn)為是整個(gè)通道的運(yùn)輸能力不足 。 三、修建高速鐵路 ?2． 高速鐵路的建設(shè)模式 （ 2） 新建高速客運(yùn)專線模式 ? 高速客運(yùn)專線可以遠(yuǎn)離既有線修建 ， 與既有線車站沒有任何聯(lián)系；也可以沿既有線修建 ， 與既有線某些大站相銜接 。 二、提高旅客列車運(yùn)行速度 ?3． 提高旅客列車運(yùn)行速度對(duì)區(qū)間通過能力的影響 客車提速將對(duì)區(qū)間通過能力造成一定的不利影響： ? （ 1） 當(dāng)旅客列車提速而貨物列車不相應(yīng)提速時(shí) ，客車提速將降低區(qū)間通過能力； ? （ 2） 旅客列車提速對(duì)區(qū)間通過能力的影響 ， 隨提速客車數(shù)量的增加而減少 ， 即提速旅客列車數(shù)越大 ， 平均每一提速列車的影響越小； ? （ 3） 為了擴(kuò)大線路運(yùn)輸能力 ， 繁忙干線客貨列車應(yīng)同時(shí)提速 ， 且貨物列車速度應(yīng)與旅客列車速度合理匹配 。 提高貨物列車運(yùn)行速度 ， 可以加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn) ， 從而減少所需機(jī)車車輛及乘務(wù)組數(shù)量 ， 可以加速貨物送達(dá) ， 從而可加速國(guó)民經(jīng)濟(jì)中流動(dòng)資金的周轉(zhuǎn)而產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益 。 五、 修建三線、四線、分流線 1． 修建地點(diǎn) ? 首先是適應(yīng)毗鄰大城市的市郊列車運(yùn)行地段 ， 或大樞紐內(nèi)客貨運(yùn)輸非常繁忙區(qū)間的實(shí)際需要 。 四、 修建雙線 單線向雙線過渡可有兩種方法： ? 一是從限制區(qū)間開始 ， 分階段在部分區(qū)間修建雙線 ? 二是修建雙線插入段 1． 分階段在部分區(qū)間修建雙線 ? 在區(qū)間不均等的區(qū)段 ， 分階段在部分區(qū)間修建雙線 ， 在增加通過能力方面可以得到比較大的效果 。 反之 ， 當(dāng)區(qū)間均等或接近均等時(shí) ， 幾乎需要在所有區(qū)間增設(shè)會(huì)讓站 ， 才能提高通過能力 （ 如圖 5— 6— 12） 。 ?（ 5） 采用列車成隊(duì)運(yùn)行 。 二、 縮短列車間隔時(shí)間 ? 在裝有計(jì)軸自動(dòng)閉塞或半自動(dòng)閉塞的單線區(qū)段 ，當(dāng)限制區(qū)間內(nèi)設(shè)有中間信號(hào)點(diǎn)或線路所時(shí) ， 也可用組織列車追蹤 （ 或連發(fā) ） 的方法來加強(qiáng)區(qū)間通過能力 。 ?（ 3） 組合式重載列車 。 五、 組織重載運(yùn)輸 ? 超重 、 超長(zhǎng)列車： 是對(duì)集中的或分散的車流的擴(kuò)大編組 ， 一般用單節(jié)或雙節(jié)大功率電力或內(nèi)燃機(jī)車掛于頭部牽引 ， 按運(yùn)行圖從一個(gè)編組站直接開到下一個(gè)編組站 ， 途中除區(qū)段站外 ， 在各中間站基本上不停車地運(yùn)行 ， 只要鐵路技術(shù)裝備能夠適應(yīng) ， 行車組織無需多大改變即可實(shí)現(xiàn) 。 四、 采用大型貨車、增加軸重和強(qiáng)化軌道結(jié)構(gòu)、提高承載能力 ? 列車長(zhǎng)重化 、 貨車大型化 、 客運(yùn)高速化 、 行車緊密化的發(fā)展 ， 將使通過線路的總重密度逐年上升 ， 作用于軌道的縱向 、 橫向 、 豎向動(dòng)力破壞效應(yīng)顯著增加 。 電氣化鐵路的摘掛列車 、 樞紐內(nèi)的調(diào)小機(jī)車因需去專用線進(jìn)行取送車輛的調(diào)車作業(yè) ， 也應(yīng)采用內(nèi)燃牽引 。 ?（ 5） 技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果好 ， 投資回收期短 。 ?（ 3） 平行重量標(biāo)準(zhǔn) 。 ? （ 2） 多列合并 。 （ 圖 5— 6— 3） ? 在地形變化較大的線路上 （ 如陡坡地段長(zhǎng)而集中 ） ， 采用補(bǔ)機(jī)來加強(qiáng)通過能力 ， 是一種經(jīng)濟(jì)有效的措施 。 在大多數(shù)情況下 ， 提高列車重量同時(shí)延長(zhǎng)站線和加強(qiáng)牽引力應(yīng)是加強(qiáng)單線鐵路通過能力最初階段應(yīng)采取的措施 。 在選擇加強(qiáng)通過能力措施時(shí) ， 特別是涉及提高列車重量與運(yùn)行速度時(shí) ， 必須注意到設(shè)備的配套問題 。 二、 加強(qiáng)通過能力的途徑 3． 同時(shí)增加列車重量和行車量 ? 屬于這類措施的有：采用內(nèi)燃牽引和電力牽引 ，采用大型機(jī)車等 。 因此 ， 后備系數(shù)應(yīng)根據(jù)各鐵路方向的具體情況加以規(guī)定 ， 一般單線可取 ， 雙線可取 。 二、 加強(qiáng)通過能力的途徑 2. 增加行車密度 ， 即增加行車量 ? （ 1） 壓縮列車運(yùn)行圖周期以提高平行運(yùn)行圖通過能力 。 三、 運(yùn)量適應(yīng)圖 ? 為了便于尋求按運(yùn)量需要的各種可能的加強(qiáng)方案 ，最簡(jiǎn)便的辦法就是根據(jù)運(yùn)量逐年增長(zhǎng)的情況和采取各種措施所能實(shí)現(xiàn)的能力繪制運(yùn)量適應(yīng)圖 （ 見圖 5— 6— 2） 。 一、 提高列車重量的效果及列車重量標(biāo)準(zhǔn) ? 在機(jī)車類型和站線長(zhǎng)度已定的條件下 ， 對(duì)所有牽引方式來說 ， 充分利用機(jī)車牽引力所能達(dá)到的最大貨物列車重量也就是最有利的列車重量標(biāo)準(zhǔn) 。 ? 為了提高列車重量 ， 在丘陵地區(qū)縱斷面起伏較大的線路上 ， 有時(shí)規(guī)定列車在進(jìn)入計(jì)算坡道的區(qū)間前不停車通過車站 ， 以便列車在大于計(jì)算重量的條件下 ， 利用動(dòng)能闖過計(jì)算坡道而不致使列車速度降低到計(jì)算速度以下 。 但當(dāng)一個(gè)區(qū)段內(nèi)的陡坡區(qū)間較多且較分散時(shí) ， 使用補(bǔ)機(jī)需要多次換掛 ， 列車運(yùn)行組織工作非常復(fù)雜 ， 就不如在全區(qū)段采用雙機(jī)牽引了 。 二、 劃一重量標(biāo)準(zhǔn)和差別重量標(biāo)準(zhǔn) 4． 采用大功率機(jī)車 ? 采用大功率機(jī)車的效果和采用雙機(jī)牽引相比 ， 除能達(dá)到同樣目的外 ， 且可獲得節(jié)省機(jī)車臺(tái)數(shù)和機(jī)車乘務(wù)組需要數(shù)的效果 。 ?（ 2） 節(jié)約能源 。 ?（ 5） 適應(yīng)性強(qiáng) ， 見效快 。 表 5— 6— 1 四、 采用大型貨車、增加軸重和強(qiáng)化軌道結(jié)構(gòu)、提高承載能力 發(fā)展大型貨車的可行辦法可有兩種： ? 增加軸數(shù)： 可在不增加軸重的前提下提高載重量 ， 并大幅度提高每延米重量以增加運(yùn)能 。 一般由生產(chǎn)單位和消費(fèi)者雙方簽訂長(zhǎng)期供貨合同 ， 鐵路則在供貨合同的基礎(chǔ)上 ， 按照運(yùn)量 、 運(yùn)距和列車周轉(zhuǎn)時(shí)間來選定列車的最佳組成和運(yùn)行方案 。 這種列車采用普通貨物列車的作業(yè)組織方法 ， 列車到達(dá) 、 解體 、 編組 、 出發(fā) 、 取車 、送車 、 裝車 、 卸車和機(jī)車換掛作業(yè)均與普通貨物列車相同 ， 但要求站線有效長(zhǎng)與列車長(zhǎng)度相配 。 ? 縮短車站間隔時(shí)間 ， 重點(diǎn)是要縮短與鄰接車站辦理行車聯(lián)絡(luò)手續(xù)的時(shí)間 ， 布置 、 準(zhǔn)備和檢查接發(fā)車進(jìn)路的時(shí)間 ， 以及辦理接發(fā)車作業(yè)其他項(xiàng)目的時(shí)間 。 ?（ 2） 開行續(xù)行列車 。 ?（ 3） 增設(shè)會(huì)讓站雖然投資省 、 收效快 ， 但隨著會(huì)讓站數(shù)目及行車量的增加 ， 列車交會(huì)停站的次數(shù)將增多 ， 旅行速度亦將隨之降低 ， 從而增加了運(yùn)營(yíng)支出 。 ? 在 單線區(qū)段 ， 只有在地形困難 、 不便增設(shè)會(huì)讓站 ， 而且上下行方向的行車量顯著不平衡時(shí) ， 才采用這種措施 。 ? （ 2） 由于單線線段完全均等 ， 使摘掛列車和旅客列車的扣除系數(shù)增大 。 這就是說 ， 只有當(dāng)修建分流線不利的情況下 ， 修建第三 、 四線才是合理的 。 因?yàn)榭拓浟熊囁俣炔羁s小 ， 旅客列車扣除系數(shù)會(huì)有所減小 ， 相應(yīng)地可增加通過能力 。 ? 高速鐵路越來越受到社會(huì)歡迎及各國(guó)政府的支持 ，普遍把解決未來交通擁擠問題的對(duì)策轉(zhuǎn)向修建高速鐵路 。 ? 如現(xiàn)有機(jī)車臺(tái)數(shù)不敷需要 ， 除應(yīng)改善機(jī)車運(yùn)用 ， 挖掘內(nèi)部潛力外 ， 應(yīng)適時(shí)地增加機(jī)車臺(tái)數(shù) ， 或改用大型機(jī)車以增加機(jī)車功率總額 。 在不同的方案中 ， 許多實(shí)物指標(biāo)和運(yùn)營(yíng)指標(biāo)所表現(xiàn)的效果往往是不同的